近日，有網友上傳了一則比亞迪海豚自動駕駛視頻。視頻顯示，一輛比亞迪海豚在高速公路上“自動駕駛”，車輛高速行駛期間，駕駛座位上沒有任何駕駛員。

視頻拍攝者介紹，車輛前方沒有拖車，是車輛自己在自動駕駛。駕駛員則放平了前排副駕座椅，躺在后排睡覺。

視頻中提及的比亞迪海豚是一款小型純電動SUV，售價區(qū)間為10.28-13.08萬元。其配備了L2級別的自動駕駛功能，配備了360度全景攝像頭，5個攝像頭,3個超聲波雷達,可以實現(xiàn)主動剎車/主動安全系統(tǒng)、車道偏離預警、車道保持輔助、道路交通標志識別、前方碰撞預警、全速自適應巡航等功能。

圖片來源：比亞迪官網

L2級自動駕駛功能，更準確地說應該是半自動駕駛或ADAS輔助駕駛，它在感知上還存在較大的缺陷，無法實現(xiàn)自動駕駛。

大部分車企會采用攝像頭+毫米波雷達的融合方案來實現(xiàn)L2級輔助駕駛能力，但毫米波雷達信噪比低，有大量物檢測，可能無法響應路障、三角牌等靜態(tài)障礙物。而比亞迪海豚只有一個性能比毫米波雷達略低的超聲波雷達，感知能力更遜一籌。超聲波雷達感知能力很容易受天氣影響，傳播速度慢且不穩(wěn)定，車輛高速行駛時跟不上變化。

所以，在L2級輔助駕駛中，駕駛員是車輛絕對的控制者和決策者，系統(tǒng)只是一個輔助者，視頻中駕駛員在車內睡覺的行為相當危險，很容易發(fā)生意外。

把輔助駕駛當自動駕駛以至發(fā)生意外的事情并不罕見。當時，各車企都喜歡宣傳自動駕駛的先進性。蔚來副總裁沈斐曾經在在微博中表示，“NIO Pilot越來越上癮，1點半會議結束出發(fā)，在自動輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開車。”

在這種宣傳方針下，車企忽略了用戶可能對過度依賴系統(tǒng)。正如前華為智能駕駛總裁蘇菁所說，“普通用戶對新科技產品有一種傾向——一開始完全不信任，但一旦他試過，他覺得很好的，就會變得非常非常信任，這個時候就是出事故的開始?！?/p>

自動駕駛事故頻發(fā)之后，行業(yè)開始重視宣傳問題，幾乎都不再提L2、L3自動駕駛，只用“輔助駕駛”代替，車企也會要求車主在啟用輔助駕駛功能前觀看視頻進行安全教育。最早將輔助駕駛宣傳成自動駕駛的特斯拉近日也因虛假宣傳正面臨美國證監(jiān)會的調查。

即便如此，車主盲目信任系統(tǒng)的問題還是不能杜絕，比亞迪海豚的視頻便是一個證明。尤其是在當下，自動駕駛在高精地圖、激光雷達的輔助下變得更加智能，各車企都會宣傳自己的硬件、算力、駕駛的智能性，車主更容易盲目信任系統(tǒng)。這時候就需要法規(guī)對駕駛員和系統(tǒng)的權責做出明確的規(guī)定，幸運地是，在這一方面，國內外都已經做出了嘗試。

美國加利福尼亞州已經立法禁止汽車廠家將其產品宣傳為“完全自動駕駛”；深圳去年出臺的《深圳經濟特區(qū)智能網聯(lián)汽車管理條例》規(guī)定，只有車內有人，不管該車自動駕駛等級如何，駕駛人都要為車禍承擔責任，該規(guī)定會倒逼駕駛員在有輔助駕駛的情況下也集中注意力。日本的規(guī)范更為具體，日本允許L3級自動駕駛上路，駕駛員可以打電話、看電視、吃盒飯，但不允許飲酒和睡覺。

可見，上述視頻描述的在車內睡覺行為，即便是在更高等級的自動駕駛車輛中，在法規(guī)更為開放的國家，也是違法的。

目前，自動駕駛已經逐漸走進我們的生活，從高速逐漸走向更復雜的城區(qū)場景。除了發(fā)展技術之外，車企應當承擔起教育車主和普法的責任，自動駕駛的法規(guī)也需要進行進一步的細化和完善。

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