在“吃雞”游戲里，決賽圈是決定勝負的關鍵。往往越接近決賽圈，毒就越厲害。正因如此，進圈時機和打法策略的選擇顯得尤為重要。這就好比現階段的自動駕駛，有人堅持做L4或者Robotaxi，也有人選擇通吃L2和L2+；有人正等待市場成熟的發(fā)令槍，亦有人搶跑欲先奪下一分。

但無論哪一種，都不得不面對自動駕駛規(guī)?；涞氐娜笳系K：法規(guī)、技術和成本。今年1月份，美國內華達州批準了奔馳L3級自動駕駛系統(tǒng)上路商用，標志著全球正式進入“可脫手駕駛”時代。在中國，上海、深圳等地已率先出臺允許無人駕駛車輛試點的相關法規(guī)，然而要真正擺脫法規(guī)束縛，仍有相當長的一段時間。

“它（法規(guī)）會改變整個競爭體系?！焙谥ヂ橹悄苁紫袌鰻I銷官楊宇欣認為，盡管法規(guī)出臺是一件需要特別謹慎對待的事情，但技術的趨勢已經勢不可當。 

安全圈不斷縮小，多余的東西就扔下吧

說到底是時代變了。一個最明顯特征是，“城市NOA”和“行泊一體”開始被廣泛提起。

自2022年下半年以來，城市NOA的概念從小鵬卷向了更多車企，如吉利、長城、蔚來、理想、極狐以及阿維塔等等。不僅如此，部分專注于L4級別自動駕駛的科技公司也紛紛降維做起城市NOA的方案。

NOA（Navigation on AutoPilot ）又稱領航輔助駕駛，是實現高速公路、城市道路的點對點自動駕駛的一種手段，被認為是自動駕駛系統(tǒng)走向大規(guī)模量產的必由之路。從應用場景看，城市NOA實現的難度要遠超高速NOA。一來路況和場景更加復雜，檢測目標也更多元；二來長尾問題明顯增多。

這直接導致，車企近乎瘋狂地堆疊芯片算力，卷傳感器的配置。上市新車不出意外也用上了類似庫克的精準“刀法”，按照不同價位不同配置，可能還得具體區(qū)別適用場景，以分出個Air、Pro、Max多個版本。

眼下，高階輔助駕駛并非人人都能負擔得起。而閹割過的版本，注定無法加快自動駕駛全面落地。尤其今年將有更多車企通過OTA推送城市NOA功能，性價比將起到決定性作用。正如業(yè)內人士所言，整車成本的壓力已經傳導至供應鏈的上游，今年城市NOA主打的一個方向就在于性價比。

吉咖-黑芝麻智能A1000芯片的行泊一體域控制器

基于此，國內廠商紛紛將目光瞄向行泊一體。早些時候，黑芝麻智能推出了支持10V（攝像頭）NOA功能的行泊一體域控制器，算力為50～100TOPS，BOM成本則壓縮在3000元以內。據其表示，在保證性能的前提下，這一成本數字年內有望進一步下降。

顧名思義，“行泊一體”指的是將智能駕駛和自動泊車兩套原本分離的系統(tǒng)集成到一個域控制器里，其目的是實現SoC計算資源共享，傳感器等硬件復用。

從市場主流方案來看，具體可分為中低算力（輕量級）行泊一體域控方案和大算力行泊一體域控方案。隨著L2（+）自動駕駛功能逐漸成為新車標配，基于單芯片的“輕量級”行泊一體方案在最近兩年加快落地。

包括黑芝麻智能、地平線等芯片供應商都已推出單芯片行泊一體解決方案。其中，黑芝麻智能Drive Sensing是國內唯一基于單顆A1000，可支持10V5R且不用分時復用、做到了真正融合的行泊一體方案。通過一個SoC系統(tǒng)、一套底層基礎軟件加上中間件，極大節(jié)省開發(fā)成本的同時縮短了域控制器開發(fā)周期，后續(xù)功能迭代效率也大幅提升。

國內自動駕駛芯片公司和Tier1加碼布局行泊一體，試圖打破L2級自動駕駛域控方案長期由外資主導的局面。有數據顯示，2022年我國乘用車前裝搭載行泊一體域控制器的上險量超過75萬輛，滲透率不斷提高，年增速接近一倍，市場空間巨大。盡管如此，行泊一體也只能算是自動駕駛的?？空?，是過渡是折衷。

進入決賽圈，要么槍法夠準要么緊緊包圍目標

隨著智能電動汽車產業(yè)快速發(fā)展，電子電氣架構邁向跨域融合，真正的智能汽車SoC時代正撲面而來。這一次，由中國廠商率先定義。4月7日的武漢，黑芝麻智能正式發(fā)布全新產品線——武當系列智能汽車跨域計算平臺及其首款芯片C1200。 

圖片來源：黑芝麻智能 

C1200基于7nm先進制程，使用支持鎖步的車規(guī)級高性能CPU核A78AE和GPU核G78AE，提供強大的通用計算和通用渲染算力；自研的DynamAI NN車規(guī)級低功耗神經網絡加速引擎，支持NOA場景；內置成熟高性能的Audio DSP模塊和每秒在線處理1.5G像素的新一代自研NeuralIQ ISP模塊；能同時處理大于12路高清攝像頭的輸入，且支持高速率MIPI。

更確切地說，單顆C1200可以滿足包括電子后視鏡系統(tǒng)、行泊一體、信息娛樂系統(tǒng)、艙內感知系統(tǒng)等跨域計算場景，實現艙行泊的融合。

盡管黑芝麻智能產品副總裁丁丁強調，C1200的本質是計算類芯片，推出的初衷是為市場服務，未曾考慮過座艙SoC和智駕SoC之間的競合關系。但必須承認的是，當英偉達和高通相繼發(fā)布各自的跨域計算SoC芯片Thor、Snapdragon Ride Flex后，市場愈發(fā)期待國產方案的推出。

按照規(guī)劃，C1200將在2023年內向整車廠提供樣片，而Thor則計劃2025年投入生產。整體上，黑芝麻智能的解決方案要更早落地，而基于目前市場技術的演進，C1200可能會基于芯片平臺化提供不同的算力需求。例如，Snapdragon Ride Flex就可以通過外掛AI加速器的形式實現算力升級。

C1200是否能夠和海外廠商提供的方案同臺競技？相信是很多人都好奇的問題。這個問題其實也可以換種說法，國產自動駕駛芯片究竟走到哪了？曾有汽車行業(yè)人士直言，一些國產芯片由于存在功能不完善的問題，必須增加外圍電路進行支撐。

但要知道，在一些定點項目中，黑芝麻智能A1000和英偉達Orin?；椤癆B角”，也就是基于雙芯片架構的自動駕駛系統(tǒng)。車廠對于A、B角的技術要求、性能指標基本一致，并不會因為你是A或者你是B，就降低質量和成熟性的要求。當然真正檢驗C1200性能的時刻，還得等到裝車量產后。

對于智能汽車計算中樞來說，算力打通是大事，要迅速落地成本也至關重要。尤其當AB芯片達到差不多相同標準的時候，合作條件，客戶配合度，商務模式的靈活程度等都可能成為雙方爭取份額的關鍵。“我們希望C1200可以做到‘質變式’的成本降低?！边@是黑芝麻智能的回答。

以A1000來說，若要做平臺優(yōu)化，可以驗證更加成熟的周邊芯片，后者往往出貨量更大，成本更具優(yōu)勢。不過A1000推出至今，隨著系統(tǒng)不斷完善和成熟，包括軟件模塊化、推出中間件，使得整個NOA域控方案的邊際成本較之前已經明顯下降。

說到底，壓縮周邊軟硬件的成本只能達到“量變式”的降本目的，要實現“質變式”降本，不僅架構要創(chuàng)新，更要從系統(tǒng)層面做創(chuàng)新。這也是，黑芝麻智能在中央計算架構真正到來之前的思考。作為一家自動駕駛芯片公司，在這樣一個人機共駕的時代，要獲得更大贏面，產品和技術的支撐缺一不可。

“如何通過多產品線的組合，覆蓋車內更多計算需求，是我們一直在思考的事。”楊宇欣表示，黑芝麻智能希望通過不斷拓展產品線的方式，增加單車價值鏈。值得一提的是，早于2021年啟動研發(fā)的A2000系列芯片，也將根據研發(fā)節(jié)奏適時與市場見面。

總結 

比賽殘酷，競爭激烈，智能汽車這個市場更多被認為是修羅場，最終能活下來的公司只占少數。但行業(yè)乃至整個市場對自動駕駛的認知度越來越高，我們知道，汽車距離自動駕駛應該不遠了。不論是五年還是十年，身處洪流之中的自動駕駛芯片公司都將迎來一場全新賽制的比賽。

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