2023年現(xiàn)代汽車在中國市場的銷量目標(biāo)是30.6萬輛，這是不久前韓國《亞洲日報》公布的信息。

30萬輛出頭的年銷量，大概是個什么水平呢？

我們把時間稍微往回調(diào)幾年。2016年的中國市場上，現(xiàn)代汽車集團在華的兩家合資公司都處在“事業(yè)”的巔峰期。這一年，北京現(xiàn)代連續(xù)第四年年銷破百萬，交出了114萬輛的年銷量；東風(fēng)悅達起亞的表現(xiàn)也堪稱強勁，交出了65萬輛的年銷量。數(shù)據(jù)很直觀，30萬輛的年銷量，基本上就是北京現(xiàn)代2016年在華銷量的四分之一左右。

再來和現(xiàn)代汽車集團在海外市場上的表現(xiàn)做個橫向?qū)Ρ?。蓋世汽車整理的銷量數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代汽車集團2022年的全球銷量為685萬輛，是緊隨豐田、大眾之后，位居全球第三的汽車企業(yè)。2023年，現(xiàn)代汽車集團公布的銷量目標(biāo)是752萬輛，其中現(xiàn)代汽車432萬輛。中國市場30.6萬輛的目標(biāo)，滿打滿算也就占比現(xiàn)代汽車全球目標(biāo)的7%左右。韓國汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會此前發(fā)布的報告也很能說明問題，韓國汽車2022年在全球市場上所占份額為7.3%，而這一比例在中國市場上僅為1.6%。

但也不要小看這個30.6萬輛的目標(biāo)，較之2022年現(xiàn)代汽車在國內(nèi)25萬輛出頭的年銷量，同比要增長20%以上才能實現(xiàn)2023年的目標(biāo)。在當(dāng)前的市場環(huán)境下，要實現(xiàn)超兩成的增幅，難度可不算小。

現(xiàn)代不是個例

現(xiàn)階段，與現(xiàn)代汽車情況類似的車企不在少數(shù)，如同屬一個集團的起亞汽車以及通用汽車、福特汽車等，情況都大同小異，在全球市場上依舊強勢，但在國內(nèi)市場上，這些曾經(jīng)也都創(chuàng)造過佳績的外資車企，行情卻是每況愈下。

起亞汽車2022年全球累計交付新車290萬輛車，2023年的銷量目標(biāo)為320萬輛。但在中國市場上，起亞的合資公司東風(fēng)悅達起亞（去年底東風(fēng)集團已經(jīng)退出，合資公司更名為悅達起亞）2022年的年銷量沒能突破10萬輛。

2022年，通用汽車擊敗了豐田汽車，重新成為美國最暢銷的汽車制造商，這一年，通用汽車在美國的銷量為227.4萬輛，同比增長了2.5%。但在中國市場上，合資公司上汽通用2022年的銷量為117萬輛，同比下降了12.13%。

再來看看福特汽車。在華合資公司長安福特巔峰時期的2016年，曾交出過接近百萬輛的年銷量，但短短三年之后，長安福特的年銷量就暴跌至不足20萬輛。最近幾年雖稍有好轉(zhuǎn)，但年銷量也只是在20、30萬輛上下徘徊。

此外，還有三菱、馬自達、標(biāo)致雪鐵龍等外資品牌，他們的處境可能還要更加艱難一些，不時就會傳出要退出中國市場的消息，就是最好的證明。雖然這些退市的傳聞都被官方否認過，但這些逐漸被邊緣化的外資品牌，想要“翻身”的難度越來越大也已經(jīng)是不爭的事實。接下來，他們不僅要和傳統(tǒng)意義上的對手（其他合資品牌）競爭，還要面對越來越強勢的自主車企。在電動化大潮下，主流自主新能源品牌已經(jīng)形成了市場上的碾壓之勢，市場加速進入淘汰賽，已經(jīng)不可避免。

新的電動車消費潮流，已經(jīng)成為自主與合資在國內(nèi)市場上新的分水嶺。

蓋世汽車研究院結(jié)合此前上海車展上的實際情況，出具過相關(guān)的行業(yè)報告，其中就指出，2023年的上海車展上，共計亮相新車210款，其中全新車型有115款，自主品牌占了101款。新能源車方面，車展上的全新車型有87款，其中的82款都是自主新能源車。

當(dāng)然，即便車展上沒有亮相，也并不等于車企未來不會推出新車，但上海車展上懸殊的新車體量，還是足以證明自主與合資當(dāng)前截然不同的發(fā)展態(tài)勢。短時間內(nèi)，在新能源新車的儲備上，自主肯定還會遙遙領(lǐng)先。

不少車企的海內(nèi)外經(jīng)營狀況，正在背道而馳

當(dāng)前的中國市場，實在太“卷”了。

曾經(jīng)的中國市場，是不少一線汽車品牌的全球第一大市場，但最近短短的數(shù)年間，中國車市的變化卻讓大家都斷了節(jié)奏。2020中國汽車市場的新能源滲透率還只是5%出頭，但到了2022年，這一比例已經(jīng)接近30%，在自主市場上，新能源車的滲透率更是已經(jīng)逼近50%。

不是親歷者，誰敢想象？不幸的是，不少外資品牌真正的決策者，應(yīng)該都不是這場大變革的親歷者，至少，在中國新能源市場逐步爆發(fā)的初期階段，沒能抓住時機。這也是中國市場上，合資強，自主弱的大格局被成功逆轉(zhuǎn)的關(guān)鍵所在。蓋世汽車研究院整理的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，自主車企在國內(nèi)市場上的份額已經(jīng)超過53%。

在自主車企捷報頻傳之際，不少合資車企卻是負面?zhèn)髀劜粩唷V汽三菱不久前剛剛辟謠了要退出中國市場的消息，就在幾天前，三菱汽車社長加藤隆夫再次重申，“現(xiàn)階段還未決定撤出中國業(yè)務(wù)，但架構(gòu)改革是必要的?！毙枰淮谋尘百Y料是，從3月到5月，三菱已暫停在中國的新車生產(chǎn)，6月能否恢復(fù)，還要視具體情況而定。作為對比，5月9日，三菱汽車公布的財年業(yè)績顯示，三菱汽車年銷售額增長了21%，海內(nèi)外市場的處境，涇渭分明。

福特中國也在緊急辟謠。日前，有消息人士透露，福特中國開始裁員，人數(shù)超過1300人，對此，福特中國市場傳播方面的相關(guān)負責(zé)人回應(yīng)稱，這是沒有的事情。 但在隨后的回復(fù)中，該負責(zé)人又對外表示，福特中國正在打造一個更加精簡、靈活的組織結(jié)構(gòu)，將資源投入到具有優(yōu)勢的核心業(yè)務(wù)上，努力實現(xiàn)在華業(yè)務(wù)目標(biāo)。言下之意，似乎是間接承認了裁員一事。同樣對比下福特近期的全球業(yè)績，不久前福特發(fā)布的第一季度財務(wù)狀況顯示，總收入為415億美元，營業(yè)利潤為34億美元，財務(wù)狀況超出了投資者的預(yù)期。

悅達起亞近期的經(jīng)營情況也不容樂觀。5月9日，網(wǎng)上流出一份悅達起亞的內(nèi)部通知，其中顯示，為實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型，業(yè)務(wù)及人員結(jié)構(gòu)需要整合，該公司安排管理崗員工分批次輪休，第一批輪休時間長達一年。員工輪休期間，第一個月會正常支付工資，第二個月起就將按當(dāng)?shù)刈畹凸べY標(biāo)準(zhǔn)發(fā)放工資，并不再享受公司福利、調(diào)薪等政策。在回復(fù)蓋世汽車相關(guān)詢問時，起亞中國相關(guān)負責(zé)人未否認該消息，但表示這是起亞中國區(qū)開啟全面改革的信號。起亞公布的2022年財務(wù)狀況顯示，2022年全球營收增長了23.9%，凈利潤40.9億美元，同比增長13.6%。

在中國市場上的整體形勢仍在一路走低，在海外市場上卻開啟了新一輪的市場爆發(fā)，外資車企海內(nèi)外完全背道而馳的市場表現(xiàn)，已經(jīng)成為普遍現(xiàn)象，如何破局？也成為了大家都需要面對的共同問題。

合資品牌還有機會嗎？

當(dāng)然，中國也有句老話：“亡羊補牢,猶未為晚”，合資品牌如果補上了電動化的“功課”，是不是就可以重新主導(dǎo)中國市場？

目前我們看到的信息顯示，至少一眾外資品牌是這么認為的。

不久前的上海車展上，我們能夠明顯感受到一個新的行業(yè)信號，不少海外車企的掌門人，都親自來到中國為自己的品牌展臺。例如，豪車三強BBA的全球掌門人就悉數(shù)到場，并以直白的語言表達了對中國市場的重視，并都釋放出了共同的信號：未來將進一步加強在華電動產(chǎn)品的投放。

寶馬的純電旗艦轎車在上海車展上完成了全球首發(fā)，奔馳發(fā)布了支持原地掉頭的四輪獨立電機（仰望也有類似的易四方系統(tǒng)），奧迪帶來了基于PPE平臺的新車規(guī)劃和800V技術(shù)。豪車三強要押注中國市場的決心，都表露無遺。

大眾化市場上，大眾品牌算是國內(nèi)市場上當(dāng)前合資新能源市場上的領(lǐng)跑者。雖然絕對銷量還不高，但因為旗下純電平臺MEB準(zhǔn)備的時間更充足、純電品牌ID.系列發(fā)布的時間更早，所以也順利的成為了主流合資品牌中電動化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型最順利的一個。在上海車展前夜，大眾汽車展出了ID.NEXT概念車、ID.7、ID.5 GTX、ID.BUZZ等新車，收獲了一波不錯的關(guān)注度。

日系品牌中，“兩田”的行動雖然慢了半拍，但當(dāng)前轉(zhuǎn)型的緊迫性都拉的很滿。不僅都發(fā)布了全新的純電系列，還都制定了完成電動化轉(zhuǎn)型的時間節(jié)點。豐田方面，2030年末要實現(xiàn)350萬輛的純電車年銷量，為了推進目標(biāo)，豐田汽車計劃到2030年推出30款純電動汽車。本田方面，2027年之后，在中國推出的所有車型均為HEV和BEV， 到2035年，本田在中國將實現(xiàn)純電動車銷售。

通用此前公布的電動化戰(zhàn)略顯示，至2025年，通用汽車在中國市場將推出超過15款基于奧特能電動平臺的全新電動車型，并于當(dāng)年實現(xiàn)在中國市場電動汽車產(chǎn)能達100萬輛的目標(biāo)，前不久新推出的純電車型別克E5，關(guān)注度就不錯。此外，我們上文提到的福特、現(xiàn)代等企業(yè)，也都公布了野心勃勃的電動化戰(zhàn)略。例如福特此前還專門分拆了汽車業(yè)務(wù)部門，開始獨立運營電動汽車業(yè)務(wù)單元?，F(xiàn)代的IONIQ品牌雖然還沒有引入國內(nèi)，但在海外市場上已經(jīng)打響名氣，2022年IONIQ 5和IONIQ 6的全球累計銷量超過了10萬輛。

只不過，以上種種，要在中國市場上順利落地，可不容易。

2022年大眾品牌憑借著18.8萬輛的新能源車銷量，在主流合資品牌中一騎絕塵，但這也就是比亞迪當(dāng)前一個月左右的市場數(shù)據(jù)。

我們確實可以說現(xiàn)在還是國內(nèi)新能源車的初期培育階段，市場格局并沒有正式落定，市場潛力還有待進一步發(fā)掘。但不可否認的事實是，以比亞迪為代表的一眾自主新能源品牌，已經(jīng)確立了先發(fā)優(yōu)勢，這個優(yōu)勢已經(jīng)相當(dāng)明顯且已經(jīng)不僅僅局限在中國市場上。

從當(dāng)前的出口形勢看，中國新能源品牌在全球舞臺上都已經(jīng)處于領(lǐng)跑位置，電動化和智能化領(lǐng)域，中國品牌都已經(jīng)成為外資的學(xué)習(xí)對象。這樣的思想烙印一旦成型，再想扭轉(zhuǎn)有多困難，中國車企過去30多年的奮斗史，就是最好的證明。

電動化的新時代，合資想要逆轉(zhuǎn)局勢，產(chǎn)品、資金投入和管理層轉(zhuǎn)型的決心，缺一不可。否則，就只能目送中國品牌的一路狂飆了。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >