“打不過就加入”，這話極為適用合資品牌解決新能源之困。

眾所周知，在中國品牌的新能源攻勢下，合資品牌的處境變得不再穩(wěn)固。盡管也采取了價格戰(zhàn)策略，合資品牌的市場份額依舊難以避免萎縮。今年上半年，合資品牌市占率跌破五成至47%。而在新能源市場，合資品牌的市場份額僅為6.5%，增幅有限。

毋庸置疑，中國品牌勢已起，合資品牌頹已顯。既然打不過那就加入吧，這兩年，跨國車企與中國品牌在新能源領域的合作變多了，而且越發(fā)頻繁，這將使得合資品牌受益良多。

最近幾條較為轟動性的新聞都與大眾有關，近日傳出大眾旗下捷達品牌正在與零跑汽車洽談合作。日前，剛確定大眾集團入股小鵬汽車，奧迪與上汽集團合作共研電動汽車?！霸谥袊鵀橹袊?，在大象轉身不夠及時時，大眾尋求外援合作是應對新能源之困的明智之舉。

就像業(yè)內(nèi)人士所言，低頭不是認輸。一切都是為了銷量，為了拼一個未來。

圖片來源：大眾中國

從技術輸出方變?yōu)閷W習方

內(nèi)燃機主導時期，合資品牌技術處于領先地位，尤其是在發(fā)動機、變速器、底盤“三大件”上。彼時，合資品牌占據(jù)六成市場份額，在15萬+以上市場處于絕對主導地位。

像上汽大眾、一汽-大眾、上汽通用這樣的合資品牌，巔峰期年銷量都在200萬輛以上。東風日產(chǎn)、一汽豐田、東風本田、北京現(xiàn)代等也都是百萬量級。即使是廣汽菲克、長安馬自達等品牌，年銷量也都超過20萬輛。而自主品牌中，僅有吉利、長城、長安少數(shù)幾家努力奮斗后，近幾年銷量才達到百萬輛。

中國品牌內(nèi)燃機技術的崛起，離不開外資車企的貢獻?！叭?G6系列發(fā)動機助力過中國自主汽車發(fā)展”，有業(yè)內(nèi)人士評價道。比亞迪、長城、東風、華晨、北汽等自主品牌都曾引進過三菱發(fā)動機。

學習研究合資內(nèi)燃機技術，曾是自主品牌的必修課。在某自主品牌研究院工作過的華豐（化名）告訴蓋世汽車，大部分合資品牌的產(chǎn)品都有做過研究、對比。

然而，近幾年隨著自主品牌不斷提升技術實力，雙方在三大件技術的差異逐漸減小。華豐指出，自主品牌技術研發(fā)已從最早的逆向建模研發(fā)轉為正向開發(fā)，并通過與國外咨詢設計公司開展合作，引進國外先進技術和人才，以及與國際車企技術轉讓和合資合作等形式，不斷提高發(fā)動機的性能和燃油經(jīng)濟性。

在燃油車技術方面，合資品牌的優(yōu)勢已不再明顯。雪上加霜的是，在新能源、智能化兩大領域，合資品牌卻處于落后地位。

技術不再占據(jù)優(yōu)勢的后果就是，合資品牌的品牌影響力、號召力減弱。銷量變化是最真實的寫照，在燃油車市場，合資銷量集體下滑；在新能源市場，合資品牌整體銷量僅是比亞迪（上半年累計銷量125.6萬輛）的六分之一。作為合資品牌中的領頭羊，大眾中國上半年在華新能源銷量也僅9萬輛。

圖片來源：蓋世汽車

更危險的是，一旦“合資品牌在新能源領域處于弱勢”的印象固化，將極不利其在中國市場的持續(xù)發(fā)展。只要再走錯幾步，誰都有可能步上廣汽菲克、長安鈴木等的后塵，再無翻身之地。

要想解決在中國新能源市場的困境，在自身技術暫時不占優(yōu)勢的情況下，合資品牌尋求外部合作成為現(xiàn)階段最直接有效的手段。

半個月內(nèi)，三起合作落地

在新能源和智能化占據(jù)領先地位的中國品牌，成為合資品牌的合作首選。最近半個月內(nèi)，就有三起跨國車企與中國品牌合作的典型案例。

7月26日，大眾汽車集團宣布，計劃向小鵬汽車投資約7億美元，收購小鵬汽車約 4.99%的股權。同時，大眾集團旗下大眾品牌與小鵬汽車達成技術框架協(xié)議。

根據(jù)協(xié)議，在合作初期階段，雙方計劃面向中國的中型車市場，共同開發(fā)兩款大眾品牌的電動車型（專屬中國市場），將補充基于MEB平臺的產(chǎn)品組合，并計劃于2026年走向市場。有猜測，合作的首款車型是基于小鵬G6電動車平臺和軟件聯(lián)合開發(fā)。

圖片來源：奧迪

時間再往前幾天，傳出奧迪與上汽集團達成合作共識。上汽集團有關負責人表示，雙方將通過合作加快電動車開發(fā)。這一消息也得到了大眾集團的驗證，與小鵬汽車的合作一起官宣。

據(jù)路透社報道，奧迪尋求購買的是智己汽車的電動汽車平臺。而原因是，母公司大眾集團可擴展系統(tǒng)平臺（SSP）被推遲，奧迪等不起。奧迪在華新能源表現(xiàn)并不好，今年上半年剛過萬，不如寶馬（4.5萬輛，同比增長3倍）。

同一時間，吉利汽車與奔馳合作也在深化，吉利汽車將參與打造奔馳第三代CLA車型計劃。該車型將搭載吉利汽車打造的全新一代插電式混合動力引擎。

兩三年前，豐田也與比亞迪成立合資公司，使用比亞迪的平臺、技術和相關零部件，打造電動汽車。今年3月，首款搭載刀片電池的合作車型bZ3上市。在商用車領域，比亞迪還與日野成立合資公司，共同開發(fā)純電動商用車。

圖片來源：一汽豐田

合資品牌選擇與中國品牌合作，主要是不想錯過中國新能源市場的旺盛需求。近兩年，中國新能源私人市場發(fā)展迅速，驅動車企主動向低碳化轉型。蓋世汽車研究院預測，今年新能源汽車市場有望超過900萬輛。

在這樣的大背景下，蓋世汽車2023第五屆金輯獎中國汽車供應鏈百強候選企業(yè)新增十佳低碳車型評選，目前已有多款產(chǎn)品參選。

全方位“中國化”

在新能源時代，合資品牌本土化戰(zhàn)略顯得尤為重要，技術合作是其中一環(huán)，產(chǎn)品定價、營銷策略、銷售渠道建設以及供應鏈體系等各個方面，都必須向中國品牌學習和借鑒。

首先是產(chǎn)品定價需要與自主品牌保持同步。新能源時代，合資品牌處于弱勢，需要適應特斯拉和自主品牌的定價體系。這是一種必要的調整，以便更好地適應中國市場。

圖片來源：別克品牌

今年，我們看到上汽大眾、一汽豐田等合資品牌的新能源車型大幅降價，以提高競爭力。比如上汽大眾ID.3近期降價5萬，價格下探至12萬元；一汽豐田bZ3優(yōu)惠讓利4萬元，將價格拉至13萬元；中大型SUV別克E5起售價僅20.89萬元，比部分中國品牌同級競品還更具性價比。

其次，轉變營銷模式。普華永道武漢主管合伙人高宇指出，合資品牌需要快速適應中國從品牌消費到圈層消費的新變化。當前，已經(jīng)有合資品牌在UGC（用戶生成內(nèi)容）、用戶運營等方面下功夫，比如上汽大眾家族通過與王者榮耀合作，制作系列創(chuàng)新視頻，在“年輕人的聚集地”B站打開了局面，收獲百萬流量。

高宇認為，合資品牌如果想要后來追上，需要實現(xiàn)營銷畫像和用戶畫像、產(chǎn)品畫像的統(tǒng)一。

在銷售渠道方面，部分合資品牌已經(jīng)在借鑒特斯拉和中國新勢力。目前，上汽大眾ID.家族、smart品牌、別克品牌等多家合資品牌已經(jīng)入駐商超，以便提高新能源產(chǎn)品的曝光度和客流量，扭轉消費者對其是“油改電”的刻板印象。

圖片來源：大眾

在供應鏈體系方面，合資品牌與中國電池企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以及智能駕駛企業(yè)的合作也在增多。例如，大眾集團入股國軒高科，牽手地平線（成立合資企業(yè)）；奔馳與寧德時代深化電池研發(fā)，與騰訊共研智能駕駛；本田與東風、廣汽三方成立電池采購公司，統(tǒng)一采購寧德時代電池；豐田與Momenta合作推進高清地圖業(yè)務，采購比亞迪電池……

然而，全面實現(xiàn)“中國化”的關鍵仍在“人”。起亞中國首席運營官(COO)楊洪海曾表示，合資公司更重要的問題是如何本土化，包括組織構架、人才甚至整個體系去適應本土化的發(fā)展和需要。

目前來看，至少德系品牌已經(jīng)意識到中國市場的變化，像大眾集團總部從去年下半年起就不斷放大中國區(qū)的自主權。至于日系、韓系和法系，或許還需要更深入地“加入”中國對手的陣營。

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