追求銷量還是追求利潤，或許有些選擇只是迫不得已。

時間進入2023年，市場的碰撞擠壓著變革，有關顛覆的故事正在接連上演。不容否認，從新能源增速獨占鰲頭的那一刻開始，中國市場的大洗牌就被無形中按下了加速鍵。

每一個人都瞪大了雙眼，對于現(xiàn)在的格局和變化表現(xiàn)出了難以置信的驚訝。一直稱霸中國市場車企銷量排行榜的大眾，被全面轉型新能源的比亞迪搶過了王冠，并且二者的銷量差距已是越來越大。

今年年初，走出疫情之后的歡欣以及芯片問題的煙消云散，讓所有人對2023年的發(fā)展有了別樣的期待，幾乎每個汽車企業(yè)都憧憬著在今年干一票大的。車市繼續(xù)保持增長依然可觀，目標自然要定的高一點。

轉眼間，182天過去，各品牌迎來了期中考。隨著成績出爐，有些人繼續(xù)堅定信念朝著全年目標努力奮斗，有些人則被現(xiàn)實狠狠地教育了一番。面對銷量失速的情況，認清現(xiàn)實或許才是最好的選擇。

不及預期，下調全年目標

向銷量低頭。據(jù)報道，大眾將今年的銷量目標，從950萬輛改為保底900萬輛，沖刺950萬輛。大眾首席財務官Arno Antlitz表示，下調的主要原因是上半年大眾在中國市場的銷量下降。

從數(shù)據(jù)來看，大眾集團今年上半年在全球共交付了437.22萬輛新車，同比增長12.8%。面對新能源轉型，集團所有純電動汽車交付量為32.16萬輛，同比增長48%。

但是，作為大眾最重要也是全球最大的市場，這家汽車巨頭今年在中國的表現(xiàn)卻有些不盡人意。上半年，大眾集團在華銷量僅為145.19萬輛，同比下滑1.2%。更糟糕的是，在中國這個全球最大的電動車市場，大眾主推的ID.系列純電車型，1-6月累計銷量僅為6.24萬輛。

基于這些因素，大眾從全局角度出發(fā)，選擇下調2023全年的銷量目標。無獨有偶，由于中國市場的不利因素而明確表示對全年銷量目標做出調整的還有日產。

今年第二季度，日產汽車凈利潤同比漲幅最高達124%，但在華銷量同比下跌46%。上半年，日產汽車在北美、日本、歐洲等地區(qū)市場均實現(xiàn)了銷量增長，然而，全球總銷量卻同比下跌0.1%至167.2萬輛。

其中，唯一出現(xiàn)銷量下跌的便是中國市場，上半年銷量35.85萬輛，同比下滑24.4%。顯然，其他市場的增長之和都未能彌補中國市場下跌之后留下的窟窿。由于銷量嚴重下滑，日產也放棄了百萬年銷量計劃，將其今年在華銷量預期從最初的113萬輛下調至80萬輛，較去年同比減少23%。

面對電動化轉型的壓力，日產的動作顯然有些慢了。當下，東風日產在售的純電動車型僅有ARIYA艾睿雅一款，而它自上市以來，始終沒能達到銷量的預期目標。今年上半年，艾睿雅的月銷量巔峰也僅為495輛，在市場端沒有激起任何水花。

不僅是日產，三大日系品牌都表現(xiàn)出一定的困擾，在華銷量集體下滑。前六個月，豐田售出87.94萬輛，同比下降2.8%；本田售出 52.97萬輛，同比下降22%；而日產則是三家中下降幅度最多的企業(yè)。

毫無疑問，從年初的價格戰(zhàn)開始，中國市場的競爭就變得愈發(fā)激烈，“活下去”變成了很多人的目標。因此，年銷量目標能否如期實現(xiàn)似乎讓很多企業(yè)都變得有些棘手，但面對已經(jīng)設定好的“分數(shù)線”，有些人似乎打起了不一樣的“小算盤”。

不求面子只求里子

銷量的下滑，也讓大眾在中國市場的營收出現(xiàn)了問題。財報顯示，大眾在中國合資公司的利潤，從上年同期的14.02億歐元下降到11.52億歐元。為了保證利潤，這位大眾首席財務官提到將通過提高價格和削減成本來改善下半年的財務狀況。

大眾依然還對此抱有信心，雖然下調了全年銷量目標，但營收預期依然保持不變。此前，關于中國市場丟掉的皇冠，Arno Antlitz已經(jīng)表示，大眾不在乎銷量和市場份額，更關注銷售質量和利潤率。

但是，這似乎是一種自我安慰。上半年，中國市場接連幾次掀起的價格戰(zhàn)，已經(jīng)向合資車企證明了一個結論：漲價沒有出路，只有降價才能帶來銷量。7月，ID.3限時降價的優(yōu)惠政策一出，當月的銷量直接猛增到七千多輛。

多年以前，豐田“普銳斯之父”內山田竹志曾這樣說到：“如果全球轉向電動汽車的動作過于迅速，車企將會為盈利遭受巨大的壓力”。在當今這個電動化轉型的關鍵節(jié)點，如何把握利潤和銷量的關系，對于大眾來說是一個必須面對的問題。

中國市場已經(jīng)發(fā)生了變化，為了謀求電動化轉型方面的進步，大眾已經(jīng)和小鵬展開合作，其豪華品牌奧迪也和智己牽手，開始新的一番征程。日產汽車CEO內田誠則將銷量下滑的原因歸結為兩點，受到中國市場價格戰(zhàn)和電動汽車需求增長的影響。

在他看來，中國本土品牌推出大量電動汽車產品，成功搶占了大量市場。在電動領域，日產作為后來者卻表現(xiàn)出不緊不慢，內田誠也承認市場形勢已經(jīng)發(fā)生巨大變化，并表示“要在中國恢復業(yè)績并不容易?！?/p>

據(jù)外媒Automotive News報道，日產將考慮從中國出口汽車，以消化在華產能。首席執(zhí)行官內田誠坦言，盡管公司尚未做出決定，但日產必須考慮采取新措施支撐在華業(yè)務。

幾家歡喜幾家愁。大眾和日產都明確下調了銷量目標，奔馳和通用卻上調了全年的財務預期。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，第二季度奔馳實現(xiàn)銷售額382.4億歐元，超出市場預期；凈利潤為36.4億歐元，同比增長14%。得益于顯著改善的供應鏈，奔馳第二季度汽車銷量增長6%，歐洲、亞洲和北美地區(qū)均出現(xiàn)增長。

基于銷售回報率和現(xiàn)金流的提升，奔馳上調了全年盈利預期。預計2023年的息稅前利潤將與去年的205億歐元持平，此前則預計略有下降。

另一邊，通用汽車第二季度凈利潤約26億美元，同比漲超50%。鑒于本季度強勁表現(xiàn)，通用汽車同樣大幅上調財務預期，預計全年調整后息稅前利潤在120億美元至140億美元之間。

如今，隨著中國品牌在市場中開始大舉進攻，市場占有率不斷攀升，吞噬著這些合資品牌的領地，似乎讓這些傳統(tǒng)豪強有些措手不及。謀求更好的發(fā)展是每個企業(yè)的本質所在，從追求銷量到追求利潤，看似是一種目標升華。

但不要忘了，在電動化時代，中國市場已經(jīng)成了最好的“練兵場”?？v使像如今在中國漸失影響力的起亞，在今年上半年營業(yè)利潤率達到13.0%，而同期特斯拉的數(shù)值為9.6%。但考慮到中國品牌逐漸向海外市場發(fā)力，好看的財務報表或許成為這些傳統(tǒng)豪強面對投資人的質疑時最后的遮羞布。

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