管理學(xué)教材中，關(guān)于內(nèi)卷的案例最早發(fā)生在一座瑞士小鎮(zhèn)。一家鞋鋪世世代代經(jīng)營，滿足全鎮(zhèn)居民的腳下需求。鞋匠一家正點(diǎn)開門準(zhǔn)點(diǎn)下班，每年都能度假，生活富足。突然一個(gè)學(xué)徒自立門戶又開一家，之后外來戶開了第三家，于是彼此拼命競(jìng)爭(zhēng)大打價(jià)格戰(zhàn)。結(jié)果是三家鞋店疲憊不堪，假期取消、全年無休，利潤卻每況愈下。由于小鎮(zhèn)居民人數(shù)不變，需求并未增長，市場(chǎng)始終在內(nèi)部循環(huán)。三個(gè)和尚沒水吃！在英文中，內(nèi)卷的單詞是Involution，是進(jìn)化Evolution的反義詞。經(jīng)濟(jì)學(xué)界的共識(shí)是，內(nèi)卷雖然短期可以促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)，但長期看絕非促進(jìn)人類社會(huì)發(fā)展的推動(dòng)力。

說到內(nèi)卷，最典型的例子莫過于眼下的中國汽車市場(chǎng)，特別是今年，內(nèi)卷在促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)滿足消費(fèi)者需求的同時(shí)，并沒有整體提升企業(yè)利潤水平，放大鏡下的自主品牌可謂是幾家歡樂幾家愁。簡單梳理一下今年三季度的態(tài)勢(shì)可以看出：比亞迪是最高興的車企，9月份銷量上漲28%，出口量貢獻(xiàn)一成，同時(shí)創(chuàng)造單月出口紀(jì)錄，國內(nèi)國外市場(chǎng)兩面開花；埃安強(qiáng)勢(shì)上揚(yáng)，力壓特斯拉拿下榜眼寶座；長安深藍(lán)是CP值爆棚，最能打的選手。九月最后一周用七天賣出4400臺(tái)的業(yè)績直追理想，碾壓一眾新勢(shì)力；小鵬在王鳳英帶領(lǐng)下開始穩(wěn)步走出低谷，成功復(fù)蘇；蔚來劍走偏鋒發(fā)布手機(jī)，意在打造全生態(tài)，但據(jù)媒體報(bào)道其400億現(xiàn)金流已經(jīng)燒掉一半，在外部融資困難的情況下令人不安；理想雖然在新勢(shì)力軍團(tuán)霸榜，但前狼后虎并不樂觀，特別是問界M7的異軍突起正面對(duì)抗理想，大訂單拿下5萬。然而，與之相應(yīng)的是部分傳統(tǒng)車企在內(nèi)卷中快跑不動(dòng)了，長城魏派、紅旗逐漸落于下風(fēng)，個(gè)別車型月銷不足千臺(tái)。新勢(shì)力品牌則更加殘酷，市場(chǎng)份額變幻莫測(cè)，榜單更新速度極快，曾經(jīng)的威馬、拜騰，現(xiàn)在又有誰還能記得？這就是內(nèi)卷帶來的、眼睛看得到的后果：一將功成萬骨枯。中國汽車天生在一起，但畫面并不美觀，有跑有爬，有坐有躺。冷暖自知，令人唏噓。

而在看不到的地方，剩余產(chǎn)能和競(jìng)爭(zhēng)壓力正在不斷累積，外溢的需求迫在眉睫。中國汽車全年銷量有望維持住2022年的水平，并在總量上繼續(xù)占據(jù)全球銷量三成。今年上半年，中國新能源汽車產(chǎn)銷同比增速高達(dá)42.4%和44.1%；累計(jì)出口53.4萬輛，同比增長1.6倍。乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹日前在參加中國汽車質(zhì)量研究報(bào)告發(fā)布會(huì)時(shí)預(yù)測(cè)，中國汽車將在未來五年內(nèi)實(shí)現(xiàn)4000萬臺(tái)的產(chǎn)銷量，但同時(shí)他也坦承目前產(chǎn)能過剩情況嚴(yán)重。筆者在會(huì)議間隙與上汽集團(tuán)相關(guān)人士攀談，對(duì)方透露目前估算的過剩產(chǎn)能是保守?cái)?shù)字，實(shí)際的過剩產(chǎn)能水平應(yīng)該遠(yuǎn)超過1500萬臺(tái)。    學(xué)界對(duì)于內(nèi)卷給出的藥方通常有兩個(gè)：一是差異化經(jīng)營，二是打通外循環(huán)。回到瑞士小鎮(zhèn)，如果三家鞋店針對(duì)不同人群分別專注于童鞋、女鞋和戶外運(yùn)動(dòng)裝備，并團(tuán)結(jié)一致向外拓展小鎮(zhèn)品牌。則經(jīng)營者與消費(fèi)者可能同時(shí)實(shí)現(xiàn)利益最大化，并有可能塑造出一個(gè)全球知名品牌。從而終結(jié)納什均衡（即囚徒理論中利益與損失平分），完成帕累托改進(jìn)（即囚徒理論中至少一方最優(yōu)而無任何一方受損），徹底擺脫內(nèi)卷。

回到汽車市場(chǎng)，要為自主品牌找到擺脫內(nèi)卷的出路，同樣有兩個(gè)方法，一是以差異化競(jìng)爭(zhēng)緩解內(nèi)循環(huán)壓力，二是以高質(zhì)量高效率的出口打通外循環(huán)通道。從目前國內(nèi)市場(chǎng)形勢(shì)看，差異化的路徑越走越窄，大家都搞全棧自研，垂直體系，堆配置上技術(shù)。所有細(xì)分市場(chǎng)都在卷。而短期被打懵的外資正通過反向合資進(jìn)行重組，比如沃爾沃套娃極氪搞MPV，現(xiàn)代照搬極狐平臺(tái)做全新EV，奧迪使用智已平臺(tái)等等。值得重視的是，這些動(dòng)作大部分僅針對(duì)中國市場(chǎng)，以配合所謂供應(yīng)鏈去風(fēng)險(xiǎn)，以及“在中國、為中國、只為中國”的戰(zhàn)略。很多新車在使用國內(nèi)平臺(tái)后只在中國市場(chǎng)銷售產(chǎn)品，或者如上汽奧迪那樣使用獨(dú)立品牌LOGO。這種市場(chǎng)換技術(shù)的逆向操作只會(huì)加重內(nèi)卷。

比亞迪元PLUS（海外稱BYD ATTO 3）在南非上市（圖片來自比亞迪官方微博）

目前看，出口海外或在境外建廠的第二條路才是必由之路。近兩年，長城在泰國先勇，奇瑞在阿根廷，吉利在白俄羅斯都進(jìn)行了建廠擴(kuò)產(chǎn)。比亞迪ATTO（國內(nèi)名元Plus）已經(jīng)成為瑞典和中東地區(qū)單一車型銷量冠軍。廣汽、吉利、華人運(yùn)通均已經(jīng)或正在與沙特阿美公司合作在中東設(shè)廠或研發(fā)全新品牌電動(dòng)汽車。但從長遠(yuǎn)看，歐美市場(chǎng)才是指向性和利潤率最高的目的地。由于現(xiàn)實(shí)地緣政治和通貨膨脹因素的影響，中國品牌在美國難以發(fā)展，歐洲市場(chǎng)自然而然的[a1] 成為了必須攻克的堡壘。

但歐洲市場(chǎng)并不樂觀。9月歐元區(qū)制造業(yè)PMI錄得43.4%，連續(xù)15個(gè)月處于榮枯線之下。德國制造業(yè)PMI僅為39.6%，連續(xù)15個(gè)月萎縮。德國是歐洲經(jīng)濟(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī)，此時(shí)卻整體陷入衰退。如果成本低廉的中國汽車沖擊到德國汽車制造業(yè)乃至歐洲的市場(chǎng)，一定會(huì)引發(fā)更為激烈的反彈。目前，歐盟對(duì)中國汽車正在發(fā)起反補(bǔ)貼調(diào)查，好消息是審查時(shí)間周期較長，預(yù)計(jì)在半年到九個(gè)月左右。坊間稱若認(rèn)定補(bǔ)貼違規(guī)，最終增加的報(bào)復(fù)性關(guān)稅可能在10%到15%，考慮到目前已有的10%關(guān)稅，屆時(shí)將有超過25%的關(guān)稅壓在中國出口汽車的頭上。盡管我方的成本優(yōu)勢(shì)隨著時(shí)間推移仍然能創(chuàng)造出新的空間，但肯定會(huì)明顯縮小。比亞迪、愛馳等的建廠計(jì)劃受到環(huán)境評(píng)估、投資審查等的影響也存在不確定性。綜上所述，與歐洲企業(yè)合資建廠，利益互相讓渡，不失為一種過渡手段。但若此時(shí)中國汽車廠商在海外各自為政、互相傾軋，勢(shì)必會(huì)喪失大好時(shí)機(jī)。所以，在海外經(jīng)營這條華山路上，自主品牌必須抱團(tuán)，一致對(duì)外。

抱團(tuán)首先要學(xué)習(xí)日韓的協(xié)進(jìn)機(jī)制，互相分享信息經(jīng)驗(yàn)，互相避免價(jià)格傾軋，在不形成橫向壟斷的前提下盡可能協(xié)調(diào)彼此的經(jīng)營動(dòng)作，防止踩腳撞車。還有一種抱團(tuán)，就是在技術(shù)研發(fā)方向和開源共享研發(fā)成果上，不妨步子邁得更大一些，動(dòng)作再快一些。因?yàn)槲覀円乐雇赓Y巨頭在2030年前的反向彎道超車。歐洲市場(chǎng)對(duì)電動(dòng)車的需求時(shí)間窗口本就并不大，如果對(duì)手開拓[a2] 出其他戰(zhàn)線，會(huì)進(jìn)一步縮小我方的生存空間。

吉利雷達(dá)面向海外市場(chǎng)的第一批雷達(dá)RD6下線（圖片來自吉利官方微博）

歐盟原計(jì)劃乘用車和輕型商用車的碳排放水平須比2021年分別減少 55% 和 50%，到 2035 年全部減至零。之后協(xié)議遭到德國等汽車工業(yè)大國強(qiáng)烈反對(duì)被迫作出了妥協(xié)，即允許歐盟國家在2035年后銷售添加ie-fuel電子合成燃料的新車。電子燃油雖然總成本和清潔生產(chǎn)的要求比較高，但由于不必改造現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)構(gòu)造，且補(bǔ)能時(shí)間與燃油車相同，大致在2到5分鐘。對(duì)于中大型車輛而言更合適，一旦全面替代傳統(tǒng)燃油后會(huì)進(jìn)一步擠壓電動(dòng)車的市場(chǎng)。 目前保時(shí)捷、Stellanis、法拉利、寶馬和其他汽車制造商都在研究e-fuel，以取代汽油和柴油。Stellantis 全球推進(jìn)系統(tǒng)主管麥基.布里在2023年4月的SAE國際會(huì)議上表示“我們將為發(fā)動(dòng)機(jī)提供c-fuel燃料，而不是為e-fuel提供發(fā)動(dòng)機(jī)，這意味著我不用改變硬件來適應(yīng)它們?！比毡驹陔娮尤剂仙弦灿袆?dòng)作。2023年內(nèi)閣府 “經(jīng)濟(jì)財(cái)政運(yùn)營和改革的基本方針”中，明確提出到本世紀(jì)30年代前半期之前，將包括e-fuel在內(nèi)的合成燃料商業(yè)化。      除此之外，以氫燃料為代表的其他新能源汽車的發(fā)展步伐也在加快。日本在這方面同樣走在前列，2022年日本就宣布成立了清潔基金，在未來10年將投資1萬億日元用于氫能源與碳循環(huán)方面的研究。而日本產(chǎn)經(jīng)新聞最新報(bào)道稱，日本的新能源產(chǎn)業(yè)綜合開發(fā)機(jī)構(gòu)也將拔[a3] 款1145億日元，啟動(dòng)以二氧化碳為原料的燃料制造技術(shù)開發(fā)項(xiàng)目研究。不久前，豐田還推出了異形儲(chǔ)氫罐，使得氫燃料汽車在不同車型上的適應(yīng)性得以加強(qiáng)。北美市場(chǎng)也在加快跟進(jìn)布局，其主攻方向是降低目前高昂的氫能源成本。根據(jù)美國《國家清潔氫能戰(zhàn)略和路線圖》以及《氫能攻關(guān)計(jì)劃》(2021 年6月)，其目標(biāo)是到2030年將清潔氫能的成本降低80%，至1美元/kgEl，。

電子合成燃料、氫燃料電池、氫能，以及甲醇和生物柴油等等，這些新能源方式都有著發(fā)展初級(jí)階段的技術(shù)難題，特別是在成本和良品率方面。但是假以時(shí)日，它們都有可能在未來對(duì)中國電動(dòng)車形成反向彎道超車。國內(nèi)石油生產(chǎn)一直是三七開，即柴油汽油產(chǎn)銷比為30%：70%，我們無法在以柴油烴烷物為主的電子合成燃料上有太多作為。因此，集中精力發(fā)展氫燃料電池和氫燃料汽車，避免對(duì)手反向包抄，將是一件非常緊迫的任務(wù)。國內(nèi)廠商需要團(tuán)結(jié)起來，共享技術(shù)前瞻成果，及早布局氫能源汽車生產(chǎn)及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

在BEV電池下一代發(fā)展路徑上，對(duì)手也有反超可能。2027年豐田充滿信心的固態(tài)電池將實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)，其可以在5到10分鐘之內(nèi)完成充電，并實(shí)現(xiàn)1200公里續(xù)航。盡管豐田從未公開過技術(shù)突破和材料解決方案的細(xì)節(jié)，并引發(fā)寧德時(shí)代的懷疑，但是正如同仁堂也從不公布秘方一樣，這并不能成為否認(rèn)豐田將實(shí)現(xiàn)反向彎道超車的依據(jù)。而且固態(tài)電池對(duì)我們的挑戰(zhàn)可能比氫能和電子燃料來得更早，更須以團(tuán)結(jié)向上的姿態(tài)認(rèn)真加以應(yīng)對(duì)。

筆者建議國家有關(guān)部門成立產(chǎn)學(xué)研一體，更具有權(quán)威性和產(chǎn)業(yè)政策執(zhí)行力的統(tǒng)一協(xié)調(diào)部門，在人才、技術(shù)、資金等方面資源整合利用的效率，提高海外協(xié)同作戰(zhàn)、共同進(jìn)步的能力。選擇在電子燃油對(duì)外合作動(dòng)作較快的吉利，在氫動(dòng)力領(lǐng)域下手較早的長城，和研發(fā)出全球首款綠氫（氨氣）發(fā)動(dòng)機(jī)的廣汽作為領(lǐng)軍企業(yè)，加快形成競(jìng)爭(zhēng)力。為抱團(tuán)提供體制保障和產(chǎn)業(yè)政策指向。

此外，人才培養(yǎng)和分配也是抱團(tuán)共建、避免內(nèi)卷的重要領(lǐng)域。教育部發(fā)布的《制造業(yè)人才發(fā)展規(guī)劃指南》中預(yù)計(jì)到2025年，國內(nèi)節(jié)能與新能源汽車人才缺口將達(dá)103萬人。另據(jù)中國人才研究會(huì)汽車人才專業(yè)委員會(huì)估算，到2025年，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)人才凈缺口約為3.7萬人，而當(dāng)年智能網(wǎng)聯(lián)汽車涉及的相關(guān)專業(yè)高校本科畢業(yè)生規(guī)模僅 7300余人。建議頭部企業(yè)與教育部，各相關(guān)高校擴(kuò)大定向培養(yǎng)規(guī)模，建立專項(xiàng)強(qiáng)基計(jì)劃，共同抱團(tuán)培養(yǎng)后備人才。同時(shí)，在人才流動(dòng)上要避免惡性競(jìng)爭(zhēng)，特別是要帶出去的研發(fā)、制造、營銷人才更要提前儲(chǔ)備，合理匹配。同時(shí)，要防止因爭(zhēng)搶海外人才或無形資產(chǎn)而被坐地起價(jià)，落入掮客擺下的神仙局陷阱，賠了夫人又折兵。上汽當(dāng)年從通用手中加價(jià)搶購大宇再倉皇退出的錯(cuò)誤不能再犯。

要抱團(tuán)，首先在心態(tài)上要放平衡，樹立大局觀，冷靜處理彼此之間的矛盾，避免從內(nèi)卷走向內(nèi)耗甚至內(nèi)斗。搶人搶地?fù)屖袌?chǎng)，撕破臉打價(jià)格戰(zhàn)，都是在海外經(jīng)營的大忌。千里之堤潰于蟻穴。很多事情都是從打口水仗和不文明競(jìng)爭(zhēng)開始的，自主品牌搞內(nèi)訌，爭(zhēng)相進(jìn)京上部委討說法的故事，你能想象在海外上演嗎？正如哪吒汽車總裁張勇所言“全球銷量上千萬的是豐田，是大眾，不是我們。還沒有出門就打架，如同幼兒園的小朋友，大人卻站在門外看笑話。”只談自己，不談對(duì)手曾經(jīng)是企業(yè)接受采訪時(shí)不成文的默契，現(xiàn)在這些好習(xí)慣應(yīng)該重新提倡起來。否則到了海外，所有互扁互嗆的記錄都是在遞刀子、捅婁子。不文明競(jìng)爭(zhēng)的本質(zhì)是自大傲慢、丟失初心、難守本分、只拆橋不鋪路。一個(gè)企業(yè)的文化應(yīng)該將不破底線，守住本分，做好自己，練好內(nèi)功，質(zhì)量至上作為圭臬。中國汽車出海時(shí)代到來了，該幫忙的就幫忙，該提醒的也要提醒，但絕對(duì)不能互相傷害，做出親者痛、仇者快的事情。抱團(tuán)是中國汽車企業(yè)擺脫內(nèi)卷，走向海外的標(biāo)準(zhǔn)姿勢(shì)，而且沒有之一！

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