比亞迪純電動車季度銷量首次超過特斯拉，成為全球最暢銷的電動汽車品牌。過去三個月，比亞迪一共賣出了 52.6 萬輛純電車型，高于特斯拉同期的 48.2 萬輛。受此消息影響，1 月 3 日特斯拉股價下挫超 4%。

如果算上插電混合動力車型，比亞迪在 2022 年第二季度銷量就已超過特斯拉。那一年比亞迪共賣出了 186 萬輛汽車，同比增長超 150%，是全球新能源汽車的銷量冠軍。

新能源車市場競爭逐漸白熱化，供大于求，比亞迪和特斯拉去年銷量增速都有所放緩，但一直未有新車型問世的特斯拉更加疲軟。

過去一年特斯拉在全球一共交付了約 181 萬輛汽車，較上一年增長 38%，比 2022 年的數(shù)據(jù)低了 2 個百分點。比亞迪去年一共賣出 157 萬輛的純電動車，增長超 70%。

王傳福在 2023 年初喊出的銷量目標是 300 萬起步，爭取翻倍增長到 360 萬輛。一直到去年前三季度，比亞迪距離 300 萬輛的目標下限尚有 93 萬輛缺口。年底，比亞迪加大優(yōu)惠力度，12 月銷量突破 34 萬輛，為歷史最高，助推全年銷量達到 302 萬輛。

比亞迪仍面臨來自特斯拉的威脅。去年，特斯拉 96% 的銷量來自于 Model 3/Y 兩款車型，上市更晚的 Model Y 也是三年前的產(chǎn)品了。特斯拉定位更低、價格更親民的下一代車型即將面世，馬斯克稱它的成本將是 Model 3/Y 的一半。

Model 3/Y 中國起售價為 26 萬左右，特斯拉下一代車型或將低至 13 萬——這不僅是比亞迪的銷量大頭，也是中國汽車市場的主力價格區(qū)間——去年前 7 個月，中國 20 萬元以內(nèi)車型銷量占比接近 7 成。

王傳福說，2023 年市場顯然進入供大于求的階段。在這一時期，行業(yè)就會出現(xiàn)優(yōu)勝劣汰。他認為，未來 3-5 年，新能源汽車市場將發(fā)生大變革。

現(xiàn)在，變革正在進行之中。

過去三年比亞迪賣出 550 萬輛新能源車 

特斯拉是電動汽車的開創(chuàng)者和引領者，但比亞迪是這場電動化轉型過程中的最大受益者。比亞迪從 2008 年開始推出第一臺插電混合動力汽車 F3DM，16 年時間一共賣出了超過 630 萬輛新能源汽車，但有 300 萬輛是在過去一年賣出的，接近 550 萬輛是在過去三年賣出的。

2020 年，比亞迪年銷量不過 43 萬臺，新能源車年銷量連續(xù)兩年下跌，甚至輸給了大眾，燃油車是旗下唯一實現(xiàn)銷量正增長的品類，在中國車企的銷量排行中排不到前十五名。

同年，特斯拉上海超級工廠開始生產(chǎn) Model 3，馬斯克在上海出席了國產(chǎn) Model 3 的首次交付儀式。那一年，特斯拉全年累計交付量接近 50 萬輛，是比亞迪新能源汽車銷量 3 倍左右。

2020 年底，國產(chǎn) Model Y 正式投產(chǎn)。上海超級工廠僅 2021 年一年產(chǎn)量超過 48 萬輛，Model 3/Y 的季度產(chǎn)量開始超過特斯拉加州弗里蒙特工廠。除了供應國內(nèi)市場外，上海工廠超過 16 萬輛汽車被供應海外市場。那一年，特斯拉全球交付量達到 94 萬輛，同比增長高達 87.4%。

中國新能源車市場也在 2021 年開始爆發(fā)，當年 12 月中國新能源汽車市場滲透率達到 19.1%。中國汽車工業(yè)協(xié)會說，新能源車市場發(fā)展已經(jīng)從政策驅動轉向市場拉動新發(fā)展階段。

比亞迪在 2021 年銷量突破 70 萬輛，同比增長 73.3%，結束了過去 10 年年銷量始終在四五十萬輛徘徊的困境。其中新能源車銷量達到 59.37 萬輛，比上年暴增 2 倍有余。王傳福說，2021 年將是我國電動車快速發(fā)展的元年。

2022 年是比亞迪真正開始爆發(fā)的一年。1 月，比亞迪發(fā)布了旗下最新的 DM-i 超級混動技術，并發(fā)布三款搭載該技術的秦 Plus DM-i、宋 Plus DM-i 以及唐 DM-i 車型，掀起“油電同價”浪潮。當年第二季度，比亞迪包括插電混動車型在內(nèi)的新能源汽車季度銷量開始超過特斯拉。

2022 年中國新能源汽車銷量排行榜前十中，比亞迪占據(jù) 6 席，比亞迪宋系列全年賣出接近 50 萬輛，幾乎相當于去年比亞迪所有新能源車型一年銷量。全年，比亞迪總銷量暴漲 150%，在國內(nèi)新能源車市場市占率達 31.7%——燃油車時代在中國暢銷數(shù)十年的大眾品牌，市占率最高也不過 20%。

與之相比，特斯拉 2022 年全年銷量增速開始下滑，當年全球交付 131 萬輛，比上一年增長 40%，但依然是全球純電動車銷量冠軍。

不過，依靠單一爆款車型及強大的供應鏈整合能力，特斯拉的盈利能力和利潤水平遠超比亞迪，當年一季度特斯拉在全球范圍內(nèi)的毛利率高達 32.9%，比亞迪不到特斯拉的一半。

遠超行業(yè)平均水平的利潤讓特斯拉有更多底氣降價。2022 年底，特斯拉首次在華大范圍降價，最高降價幅度接近 4 萬元，Model Y 起售價進入 30 萬元，Model 3 低至 26.59 萬元。降價策略讓特斯拉季度銷量首次突破 40 萬輛，同比增長超過 30%。

過去一年，依靠持續(xù)的降價策略，特斯拉仍然維持了銷量增長，但其利潤水平不斷承壓，去年三季度特斯拉毛利率已經(jīng)降至 17.9%。

特斯拉等待下一款 Model Y

馬斯克為特斯拉定下的目標是平均每年達到 50% 的銷量增長，并最終在 2030 年實現(xiàn)年銷量 2000 萬輛的目標。

過去兩年特斯拉都未達成這一目標。特斯拉 2023 年第三季度財報電話會上，馬斯克一度改口稱，“永遠保持 50% 的復合增長率是不可能的。”他仍然強調，特斯拉的發(fā)展將遠超于其他汽車公司。

特斯拉已經(jīng) 3 年沒有推出更新車型。馬斯克 2019 年發(fā)布的 Cybertruck 多次跳票之后，終于在去年底正式在美國市場交付。

由于不銹鋼車身的超高加工難度以及 4680 電池的難產(chǎn)，Cybertruck 仍面臨較大產(chǎn)能問題。去年 10 月該車正式交付前，馬斯克表示，特斯拉在增加 Cybertruck 產(chǎn)量和實現(xiàn)該車盈利上都面臨巨大挑戰(zhàn)。馬斯克將開發(fā) Cybertruck 形容為“自掘墳墓”，認為它需要一年到一年半時間才能為公司貢獻正向現(xiàn)金流。

Cybertruck 注定不是一款走量的車型。它尚未進入中國市場，在北美市場價格比特斯拉最暢銷的 Model Y 貴了接近 2 萬美元。雖然特斯拉稱 Cybertruck 在發(fā)布之后收獲了多達 200 萬訂單，但特斯拉目前每年只能生產(chǎn) 12.5 萬輛。即便產(chǎn)能正常，按照馬斯克的預計，Cybertruck 每年的產(chǎn)量最高不過 25 萬輛。作為對比，去年特斯拉在全球一共賣出了 174 萬輛 Model 3/Y 車型。

特斯拉計劃 2030 年實現(xiàn) 2000 萬輛的銷量目標，仍需要靠價格更低的下一代車型拉動。新一代車型不僅生產(chǎn)成本將降低一半，還將搭載特斯拉最新的 4680 電池。

去年年中的特斯拉股東大會上，馬斯克曾透露特斯拉的下一代車型已經(jīng)開始制造，很快將會公布量產(chǎn)版本。未來，特斯拉還將推出兩款全新產(chǎn)品，馬斯克預計它們的年度總銷量將突破 500 萬輛。

外界對特斯拉的下一代車型寄予厚望，它的售價將低至 2.5 萬美元。過去，特斯拉 Model 3/Y 的成功締造了特斯拉的銷量神話，市場預測下一代車型的問世將繼續(xù)帶領特斯拉高速增長。

國內(nèi)媒體們普遍預測，依靠特斯拉強大的品牌號召力，十多萬的特斯拉汽車將在中國市場掀起銷量狂潮。10-20 萬元是汽車市場競爭最激烈、銷量最高的價格帶，比亞迪在過去三年的增長大多也來自于此。

比亞迪去年的 302 萬銷量中，王朝網(wǎng)與海洋網(wǎng)是主力車型，熱銷車型價格在 20 萬元以內(nèi)，甚至一部分車型在 10 萬元以下。去年初，比亞迪推出了起售價低于 10 萬元的海鷗，不到 9 個月銷量逼近 30 萬輛。

新造車勢力們也對 20 萬元以下價格帶虎視眈眈。蔚來汽車正在規(guī)劃定位更低的子品牌，明年或將發(fā)布售價在 20 萬元以下的阿爾卑斯車型。

但問題是，特斯拉新車型的問世仍需要時間——市場估計量產(chǎn)時間或為 2025 年?！度A爾街日報》在報道中稱，特斯拉正面臨著一代平臺與二代平臺之間的“低速增長期”，將在新的一年駛入“慢車道”。

比亞迪面臨的挑戰(zhàn)是市場紅利不再。過去幾年，中國新能源車市場滲透率一路從 2020 年的 5.4% 激增至去年 12 月的超 40%，發(fā)展速度遠超預期，比亞迪憑借多年來在電動汽車領域的積累飛速壯大。在市場進入存量競爭階段之后，比亞迪不得不面臨比以往更激烈的競爭。

比亞迪與特斯拉的不同路線

比亞迪電動汽車季度銷量超過特斯拉之后，馬斯克在社交平臺上回復一條關于比亞迪與特斯拉對比的帖子時稱，特斯拉是一家 AI/機器人公司，但很多人誤以為是一家汽車公司。

好事者將馬斯克這番言論視為特斯拉不敵比亞迪之后的嘴硬，但這并非馬斯克首次提出這種說法。早在 2022 年的特斯拉 AI Day 上，馬斯克就對外強調特斯拉本質上是一家硬核科技公司，“希望大家對特斯拉的認識，能夠超過電動汽車本身?！?/p>

在那場發(fā)布會上，馬斯克展示了特斯拉人形機器人 Optimus，它搭載了與特斯拉汽車同源的技術，比如和汽車相同的傳感器、都依靠 FSD 芯片支持等。這款機器人去年參加了在上海舉辦的 2023 世界人工智能大會，特斯拉展區(qū)的標語上寫道：特斯拉不只是一家汽車公司，還是一家人工智能公司。

過去，圍繞特斯拉是否是一家汽車公司也引發(fā)諸多討論。過去一年特斯拉利潤水平節(jié)節(jié)下滑，但股價仍然上漲超過 1 倍。華爾街的分析師們在解釋特斯拉不同尋常的上漲時也不得不承認，市場更愿意相信特斯拉首先是一家 AI 公司，其次才是一家汽車公司。

特斯拉和比亞迪的發(fā)展思路并不相同。特斯拉和比亞迪幾乎同時開啟電動汽車的研發(fā)，但比亞迪初期選擇燃油車與電動汽車共同研發(fā)，直到 2022 年才完全停產(chǎn)燃油車。特斯拉在 2008 年發(fā)布首款純電跑車 Roadster，2012 年正式交付首款量產(chǎn)車型 Model S，屢屢陷入產(chǎn)能危機，直到 2019 年 Model Y 發(fā)布之后，特斯拉才真正走入大眾市場。

比亞迪與特斯拉都追求技術創(chuàng)新，但二者理念不同。比亞迪信奉實用主義，依靠多年自研構建起龐大的成本優(yōu)勢，擅長在已有技術上整合創(chuàng)新。王傳福早年認為，一種新產(chǎn)品的開發(fā)，實際上 60％ 來自公開文獻，30％ 來自現(xiàn)成樣品，另外 5％ 來自原材料等因素，自身的研究實際上只有 5％ 左右。

新能源汽車市場，比亞迪以“機海戰(zhàn)術”擴張，一年發(fā)布數(shù)十款車型，至今已覆蓋 10 萬元以下至 100 萬元以上的幾乎所有汽車市場。比亞迪擁有超過 60 萬員工，是中國員工數(shù)量最多的民營企業(yè)。

王傳福至今不認可自動駕駛的概念，認為無法滿足安全，僅稱其為高級輔助駕駛。去年，比亞迪開始加大智駕投入力度，拿到全國首張有條件自動駕駛（L3 級）測試牌照，但依然在新聞稿中強調，L2-L4 屬于智能駕駛范疇，目前談論 L5 無人駕駛的概念還為時尚早。

特斯拉則是產(chǎn)品主義至上，成立至今不過發(fā)布 6 款車型，以單一爆款取勝。馬斯克強調特斯拉應該重塑汽車工業(yè)，他們不惜成本，花費巨大投入研發(fā)一體化壓鑄技術，革新汽車制造流程，在 FSD 上持續(xù)投入多年，這讓它在汽車領域建立了可以媲美蘋果的品牌號召力。

過去幾年，馬斯克一直對外強調特斯拉即將實現(xiàn)完全自動駕駛，屢屢跳票，仍堅持對自動駕駛的信心。

但在馬斯克實現(xiàn)那些宏偉愿景之前，特斯拉仍無法忽視比亞迪的強大競爭壓力。多次降價之后，比亞迪的利潤水平不降反升，去年三季度毛利率已升至 22.5%，連續(xù)三個季度超過特斯拉。比亞迪的研發(fā)投入去年一季度反超特斯拉。

同時，比亞迪開始加大出海力度，在海外投資建廠，一年汽車出口增長 3 倍有余達到 24.28 萬輛。雙方即將在全球市場展開競爭。

年初，馬斯克在特斯拉財報電話會上說，中國市場的競爭是最激烈的，他十分尊重中國的汽車企業(yè)，中國車企也最有可能成為僅次于特斯拉的電動車企。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >