2021年，一場(chǎng)突如其來(lái)的危機(jī)迅速席卷全球汽車行業(yè)。

這場(chǎng)危機(jī)讓馬斯克感嘆當(dāng)年“是供應(yīng)鏈的一場(chǎng)噩夢(mèng)”，讓福特CEO吉姆·法利吐槽“有錢也買不到”，讓大眾品牌CEO Thomas Schaefer抨擊供應(yīng)商獅子大開(kāi)口，一夜之間加價(jià)800%，甚至讓長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮呼吁“開(kāi)展反暴利行動(dòng)，打擊囤積炒作”。

這場(chǎng)讓車企苦不堪言的危機(jī)就是芯片短缺。

過(guò)去三年里，全球芯片短缺對(duì)汽車供應(yīng)鏈造成了嚴(yán)重破壞，迫使汽車制造商削減了千萬(wàn)輛汽車的生產(chǎn)，導(dǎo)致新車庫(kù)存和零部件供應(yīng)商的利潤(rùn)率都大幅下滑。

芯片“卡脖”后：產(chǎn)量減少、庫(kù)存降低

2020年底到2021年初，半導(dǎo)體短缺“打”了汽車行業(yè)一個(gè)措手不及。受新冠疫情的影響，許多芯片供應(yīng)商在2020年春季暫停生產(chǎn)后，難以跟上迅速增長(zhǎng)的需求，被迫考慮如何分配有限的產(chǎn)量。

令汽車行業(yè)失望的是，在分配有限的芯片產(chǎn)量時(shí)，消費(fèi)電子產(chǎn)品和其他行業(yè)排在了他們前面。

制造手機(jī)、電腦、電視和游戲機(jī)的科技巨頭更愿意、也更有能力花大價(jià)錢來(lái)維持其芯片供應(yīng)而他們所需的半導(dǎo)體通常采用最新的設(shè)計(jì)，利潤(rùn)也更為豐厚。相比之下，汽車公司所需的芯片依賴更成熟的半導(dǎo)體技術(shù)，因此利潤(rùn)也較為微薄。

在這場(chǎng)“搶奪芯片分配的大戰(zhàn)”中，汽車公司突然意識(shí)到自己處于了下風(fēng)。

在此情況下，一場(chǎng)席卷全球汽車行業(yè)的“缺芯潮”拉開(kāi)帷幕。

根據(jù)汽車數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)公司AutoForecast Solutions的數(shù)據(jù)，2021年，由于芯片短缺，全球汽車市場(chǎng)減產(chǎn)了1056萬(wàn)輛汽車，2022年減產(chǎn)了439萬(wàn)輛。AFS預(yù)計(jì)，2023年，全球汽車市場(chǎng)將減產(chǎn)約247萬(wàn)輛汽車，其中大部分減產(chǎn)發(fā)生在上半年。

除了減產(chǎn)，芯片短缺和其他供應(yīng)鏈困境也促使新車庫(kù)存大幅下降。以美國(guó)為例，2021年春季，美國(guó)新車庫(kù)存降至不到100萬(wàn)輛的低點(diǎn)。根據(jù)考克斯汽車（Cox Automotive）的估計(jì)，隨著供應(yīng)鏈問(wèn)題得到解決，汽車庫(kù)存從2022年夏季開(kāi)始復(fù)蘇，2023年11月增長(zhǎng)至約250萬(wàn)輛。

盡管消費(fèi)者需求依然高漲，但是低庫(kù)存水平限制了新車銷量。新車銷量的減少，加上裝配計(jì)劃的不穩(wěn)定，導(dǎo)致供應(yīng)商的利潤(rùn)大幅下降，許多零部件制造商（尤其是小型零部件制造商）的財(cái)務(wù)狀況岌岌可危。

但對(duì)于汽車制造商和經(jīng)銷商來(lái)說(shuō)，庫(kù)存減少未必是件壞事。汽車制造商優(yōu)先生產(chǎn)皮卡和跨界車等高利潤(rùn)率車型。經(jīng)銷商則面臨供不應(yīng)求的市場(chǎng)情況，從而可以減少對(duì)車輛提供的優(yōu)惠措施，提高利潤(rùn)。

盡管芯片短缺問(wèn)題令人頭疼，但過(guò)去幾年是汽車制造商和經(jīng)銷商有史以來(lái)最賺錢的幾年。Fiorani表示，為了保持高利潤(rùn)，汽車制造商繼續(xù)優(yōu)先考慮生產(chǎn)高端車型，而非入門級(jí)車型。

“汽車制造商意識(shí)到，生產(chǎn)高利潤(rùn)車型，利潤(rùn)也會(huì)更為強(qiáng)勁，裝配線似乎也運(yùn)轉(zhuǎn)良好。唯一的問(wèn)題是，對(duì)入門級(jí)車型有需求的消費(fèi)者會(huì)被擠到二手車市場(chǎng)?！?/p>

Fiorani還表示，這可能為新進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)的企業(yè)提供一席之地。

20世紀(jì)60年代和70年代，美國(guó)汽車制造商生產(chǎn)的汽車設(shè)計(jì)和質(zhì)量不如人意，為日本汽車制造商在美國(guó)的銷量增長(zhǎng)打開(kāi)了大門；20世紀(jì)80年代和90年代美國(guó)進(jìn)口車價(jià)格飆升，導(dǎo)致現(xiàn)代和起亞成功搶奪了市場(chǎng)份額。這似乎與當(dāng)前的情況有所類似。

圖片來(lái)源：博世

Fiorani表示，“下一個(gè)新入場(chǎng)者很有可能是一家中國(guó)公司。由于關(guān)稅的限制，這家中國(guó)公司需要在中國(guó)以外的地區(qū)生產(chǎn)銷往美國(guó)市場(chǎng)的汽車，但是，這似乎指日可待。已經(jīng)有中國(guó)汽車制造商打算在韓國(guó)和其他東南亞國(guó)家生產(chǎn)汽車，更重要的是，他們很可能可以在墨西哥開(kāi)設(shè)工廠?！?/p>

重新思考與供應(yīng)鏈關(guān)系

對(duì)整個(gè)汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)，芯片短缺帶來(lái)了一個(gè)慘痛的教訓(xùn)。

AutoForecast Solutions負(fù)責(zé)全球汽車預(yù)測(cè)的副總裁Sam Fiorani表示：“回顧半導(dǎo)體短缺，首先突出的是汽車行業(yè)的‘傲慢’。一個(gè)世紀(jì)以來(lái)，汽車行業(yè)一直非常認(rèn)可自己以及對(duì)供應(yīng)商的重要性。因此，汽車制造商不習(xí)慣在獲取零部件供應(yīng)方面屈居人下?！?/p>

“也許汽車行業(yè)與其他行業(yè)都對(duì)半導(dǎo)體有需求，但他們已經(jīng)意識(shí)到，在芯片方面，他們并不是最重要的客戶?！?/p>

目前，芯片短缺已進(jìn)入第四個(gè)年頭，但短缺問(wèn)題正不斷緩解，并逐漸消失。對(duì)許多汽車制造商來(lái)說(shuō)，芯片短缺并沒(méi)有使其供應(yīng)鏈停擺，最糟的情況也只是造成了減產(chǎn)，不過(guò)目前新車庫(kù)存已經(jīng)恢復(fù)正常。

但是，芯片短缺給汽車行業(yè)留下了不好的“回憶”，迫使企業(yè)重新構(gòu)想生產(chǎn)流程，并促使一些汽車制造商優(yōu)先生產(chǎn)利潤(rùn)率更高的車型，也促使美歐政府和許多制造商推動(dòng)加強(qiáng)供應(yīng)鏈和芯片生產(chǎn)，以減輕風(fēng)險(xiǎn)。

分析師Phil Amsrud表示：“企業(yè)不得不重新思考它們與供應(yīng)鏈的關(guān)系?！?/p>

艾睿鉑（AlixPartners）董事總經(jīng)理Dan Hearsch指出，“汽車制造商與芯片供應(yīng)商的關(guān)系更加緊密了。過(guò)去，采購(gòu)人員不怎么重視芯片供應(yīng)商，但現(xiàn)在，董事長(zhǎng)親自打電話給半導(dǎo)體公司，只是為了建立更好的關(guān)系并了解情況?！?/p>

圖片來(lái)源：美國(guó)政府官網(wǎng)

在企業(yè)重新思考與芯片供應(yīng)鏈的關(guān)系之際，全球政府也對(duì)供應(yīng)鏈產(chǎn)生了擔(dān)憂，隨即紛紛推出與芯片相關(guān)的法案，旨在促進(jìn)當(dāng)?shù)氐陌雽?dǎo)體產(chǎn)業(yè)發(fā)展，幫助解決未來(lái)芯片短缺的問(wèn)題。

以美國(guó)為例，拜登政府在2022年推動(dòng)通過(guò)《芯片和科學(xué)法案》（CHIPS and Science Act），為美國(guó)半導(dǎo)體的研究、設(shè)計(jì)和生產(chǎn)提供了價(jià)值520億美元的補(bǔ)貼，其中包括20億美元用于汽車行業(yè)使用的傳統(tǒng)芯片，以及到2026年為半導(dǎo)體制造業(yè)投資提供25%的稅收抵免，旨在幫助美國(guó)提高對(duì)中國(guó)和韓國(guó)等主導(dǎo)著全球半導(dǎo)體市場(chǎng)的亞洲國(guó)家的競(jìng)爭(zhēng)力。

在《芯片和科學(xué)法案》出臺(tái)之際，美國(guó)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)迎來(lái)了多項(xiàng)巨額投資。

其中，臺(tái)積電投資120億美元在美國(guó)亞利桑那州建設(shè)芯片制造基地，預(yù)計(jì)將于2024年投入使用。英特爾和SK集團(tuán)也承諾在美國(guó)投資數(shù)十億美元，用于新設(shè)施和研究。

與此同時(shí)，博世在去年4月宣布收購(gòu)了加州芯片制造商TSI Semiconductors，并計(jì)劃斥資15億美元對(duì)其工廠進(jìn)行升級(jí)，使其在2026年前成為碳化硅芯片生產(chǎn)中心。Bosch Mobility Americas總裁Paul Thomas表示，博世仍在為該項(xiàng)目尋求聯(lián)邦資助，但計(jì)劃繼續(xù)推進(jìn)升級(jí)改造。

Thomas透露，“我們?nèi)栽趯?duì)工廠的某些方面進(jìn)行現(xiàn)代化改造，以便在2026年前在碳化硅領(lǐng)域取得良好的開(kāi)端，當(dāng)然，到那時(shí)我們還不會(huì)全面投產(chǎn)。這是一個(gè)有意義且合理的工業(yè)升級(jí)計(jì)劃，擁有足夠的回報(bào)和風(fēng)險(xiǎn)，我們對(duì)此很滿意?！?/p>

圖片來(lái)源：博世

除了與芯片供應(yīng)鏈建立更緊密的關(guān)系，汽車制造商已經(jīng)開(kāi)始結(jié)合當(dāng)前行業(yè)趨勢(shì)，布局新的芯片產(chǎn)能合作。

隨著汽車制造商推出新的電動(dòng)汽車，整個(gè)行業(yè)對(duì)碳化硅芯片的需求預(yù)計(jì)將上升。當(dāng)應(yīng)用于電動(dòng)汽車逆變器時(shí)，碳化硅芯片比傳統(tǒng)硅芯片具有新的優(yōu)勢(shì)，可以加快充電速度并延長(zhǎng)續(xù)航里程，這迫使供應(yīng)商們爭(zhēng)先恐后地確保未來(lái)的碳化硅供應(yīng)。

去年6月，緯湃科技斥資10億美元與日本芯片制造商羅姆達(dá)成碳化硅芯片交易。緯湃科技北美首席執(zhí)行官Sandy Stojkovski表示：“我們希望確保充足的芯片供應(yīng)，這意味著我們需要建立強(qiáng)大的技術(shù)合作伙伴關(guān)系?！?/p>

Thomas指出，根據(jù)預(yù)測(cè)，即使汽車制造商因預(yù)計(jì)消費(fèi)者需求低于預(yù)期而縮減了一些電動(dòng)化計(jì)劃，但是對(duì)新芯片的需求仍將上升，“因?yàn)槲覀冃枰尙F(xiàn)有的混合動(dòng)力汽車和電動(dòng)汽車變得更高效”。

在歷經(jīng)持續(xù)數(shù)年的芯片短缺之后，確保芯片供應(yīng)已成為汽車制造商的首要任務(wù)。但是，在芯片短缺發(fā)生之前，這是很難想象的。

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