2024年3月13日，由蓋世汽車與AUTOSAR組織聯(lián)合主辦、上海智能汽車軟件園支持的“2024第五屆軟件定義汽車論壇暨AUTOSAR中國日”在上海如火如荼地展開了次日精彩議程，線上線下同步進行。

軟件定義汽車已成為汽車行業(yè)的核心變革力量，推動汽車從傳統(tǒng)的硬件主導模式轉變?yōu)橹悄芑④浖寗拥男聲r代。在這一新范式下，軟件不僅重塑了汽車的功能和性能，更深度優(yōu)化和個性化定制了用戶體驗，預示著一個更加智能互聯(lián)、更貼合用戶需求的汽車未來。

基于此，由蓋世汽車與AUTOSAR組織聯(lián)合主辦、上海智能汽車軟件園支持的“2024第五屆軟件定義汽車論壇暨AUTOSAR中國日”在上海舉辦，緊密圍繞車載通信解決方案、SOA架構、車云計算、智駕域中間件、高性能計算軟件平臺等行業(yè)焦點展開討論，探討未來汽車軟件技術趨勢。

本次大會感謝昆易電子、Foretellix、Vector、加特蘭微電子、易航智能、Qt、易特馳、dSPACE、零念科技、知從科技、EB、TTTech、知迪汽車技術、均聯(lián)智及、普華基礎軟件、Intellias、Garraio、西部數據、RTI、新思科技、Green Hills Software、創(chuàng)景科技、弋途科技等41家生態(tài)合作伙伴的支持。

論壇今日議程由合眾新能源數字架構開發(fā)部高級總監(jiān)侯亞飛主持。

城市自動輔助導航：挑戰(zhàn)和機會

城市自動輔助導航正逐步成為主機廠提供的自動駕駛產品的標配。廣汽研究院首席科學家兼自動駕駛實驗室主任陳學文指出，現階段，在城市環(huán)境中實現自動駕駛面臨著諸多挑戰(zhàn)。

首先，城市道路的地圖數據并不完備。與高速公路不同，城市中的許多區(qū)域缺乏高清地圖的覆蓋，這構成了自動駕駛技術的一大障礙。此外，城市路網錯綜復雜，這無疑增加了自動駕駛車輛導航和路徑規(guī)劃的難度。

其次，人車混行的交通狀況在中國尤為普遍。道路上不僅有車輛行駛，還有大量行人、自行車和電動車等，他們的行駛軌跡往往難以預測，且部分交通參與者可能缺乏交通規(guī)則意識，這給自動駕駛系統(tǒng)帶來了極大的挑戰(zhàn)。

再者，不同城市的交通布局和規(guī)則存在差異。以廣州和上海為例，這兩個城市的交通路段、信號燈設置以及路口布局都各具特色，這要求自動駕駛系統(tǒng)具備強大的適應性和學習能力。

最后，自動駕駛系統(tǒng)需要嚴格遵守城市交通規(guī)則。在實際駕駛過程中，人類駕駛員往往會出現違反交通規(guī)則的情況，例如隨意停車、逆行等。當自動駕駛車輛遇到這類情況時，可能會感到困惑并無法做出正確判斷，因為這類復雜場景在訓練數據中可能并未涵蓋。

陳學文 | 廣汽研究院首席科學家兼自動駕駛實驗室主任

從SDV到4SDV推動實現L2+到L4自動駕駛的量產

當前，汽車的技術架構正逐漸由分布式向集中式過渡。

對此，TTTech Auto China 總經理歐陽揚認為，盡管如此，分布式架構仍具有不可忽視的優(yōu)勢。首先，分布式系統(tǒng)設計簡潔，響應迅速，無需復雜調度，因此延時非?？煽亍Ｆ浯?，該架構擁有強大的容錯能力，單個子系統(tǒng)的故障不會影響其他子系統(tǒng)的正常運行。再者，分布式系統(tǒng)構造簡單，易于設計和集成，無需處理多種綜合數據流。

而隨著電子電氣架構日益集中化，應用程序間的系統(tǒng)資源競爭日益激烈，如計算、帶寬和內存等資源，這引發(fā)了相互間的干擾問題。

為確保安全關鍵任務的可靠執(zhí)行以及不同優(yōu)先級數據流的互不干擾，需要從全局角度出發(fā)，優(yōu)化應用程序的配置與數據流的規(guī)劃，也即歐陽揚提出的新概念“4SDV”。4SDV是指從系統(tǒng)的角度考慮我們的功能安全、信息安全、軟件等。要從SDV到4SDV，就要從系統(tǒng)工程的角度，一開始就整合功能安全、信息安全、可靠性、可用性、可集成性等，自下而上從系統(tǒng)的角度來設計SDV系統(tǒng)。

歐陽揚 | TTTech Auto China 總經理

構建高安全可靠的操作系統(tǒng)    

上海零念科技有限公司創(chuàng)始人&CEO柯柱良談到，下一代汽車操作系統(tǒng)贏蕩具備以下特性：

首先，安全性，這是不可或缺的基石。其次，可拓展性至關重要。主機廠期望的平臺不僅應局限于單一車型，而應能靈活適應多種車型，甚至跨國界應用，實現快速拓展。

再者，面向服務是未來發(fā)展的方向。我們將逐步從現有的面向信號機制轉向全面的服務導向架構。雖然這可能需要數年時間，待真正實現高性能計算平臺架構后，我們將能邁向完全的軟件定義汽車預控架構，即SOA架構。

最后，開放性也是核心要素。這里的開放并非指將所有軟件開源，而是在尊重各自商業(yè)模式的前提下，主機廠、供應商乃至用戶應共同參與構建完整的操作系統(tǒng)。這種開放合作的精神將促進我們共同邁向更加先進的汽車軟件時代。

柯柱良 | 上海零念科技有限公司創(chuàng)始人&CEO

智賦出?！?lián)智及NESINEXT全球軟件解決方案

均聯(lián)智及是均聯(lián)智行及旗下軟件子公司，專注于以卓越的軟件解決方案賦能出行行業(yè)。

盡管行業(yè)已認識到出海的重要性，但在實際解決出海問題時仍會遇到難以克服的痛點。均聯(lián)智及NESINEXT CEO陸海濤談到，目前，中企出海主要有三大痛點。

第一是準入門檻高、成本高，傳統(tǒng)汽車工業(yè)發(fā)達的歐、美、日、韓等國家，針對中國汽車的準入條件苛刻,注冊及認證費用高、流程長。第二是認證標準不一，不同國家和地區(qū)對于汽車認證的標準不同，這意味著汽車企業(yè)需要花費更多的時間和資源來適應和滿足不同地區(qū)的標準，增加了出海的難度和成本。第三是售后體系，出海后的汽車企業(yè)需要建立完善的售后服務體系，以滿足海外消費者的需求。然而，大部分中國汽車企業(yè)在海外市場的售后服務網絡覆蓋不廣，服務水平也有待提高。

針對以上痛點，陸海濤具體介紹了均聯(lián)智及NESINEXT的全球軟件的解決方案，包括海外測試、數據采集、認證服務、全球云解決方案、海外導航、人力資源服務等六大方面。

陸海濤 | 均聯(lián)智及NESINEXT CEO

軟件定義汽車趨勢下 研發(fā)工具鏈的挑戰(zhàn)與機遇

知迪汽車技術首席技術官劉鎏深耕仿真領域研究近20年，研究分布式工業(yè)系統(tǒng)的通信和聯(lián)動的建模與仿真，精通硬實時分布式系統(tǒng)和工業(yè)總線，在聯(lián)網工業(yè)系統(tǒng)的建模仿真等領域有深入研究。

他表示，汽車的發(fā)展經歷了機械定義汽車、電子電氣定義汽車、軟件定義汽車3個階段，下一階段是AI定義汽車。當下域控架構的通信具有異構、帶寬跨度大、實時與非實時并存、上層協(xié)議眾多等特性，呈現出帶寬兩級分化、SoA 架構通信、實時總線、從MACsec到SoC跨層通信安全等趨勢。

這些趨勢下，各種新興需求層出不窮，而實現這些需求卻需要時間。整個研發(fā)鏈條不會因為某個環(huán)節(jié)的滯后而停滯不前，因此，如何在滿足客戶需求和行業(yè)發(fā)展的同時，保持工具鏈的創(chuàng)新和競爭力，成為當前亟待解決的問題。

劉鎏  | 知迪汽車技術 首席技術官

座艙操作系統(tǒng)發(fā)展和設計的想法

下一代座艙系統(tǒng)需要具備哪些特性？

對此，哪吒汽車智能研究院-座艙軟件部高級總監(jiān)繆國棟談到，下一代座艙系統(tǒng)首先應具備高度的集成化特性，能夠進一步融合諸如ADS、GW等更多域控，并有效減少域間及域內的冗余服務。其次，安全性是不可或缺的要素，特別是對于ASIL等級要求較高的功能，必須提供完備的冗余和備份服務。此外，實時性也是關鍵，系統(tǒng)需要能夠實時處理車輛數據、算法等算力需求。

同時，配置化的操作系統(tǒng)，能夠兼容低、中、高不同級別的芯片，以滿足多樣化的市場需求。開放性同樣重要，以便更輕松地引入眾多第三方生態(tài)應用。最后，定制化服務也不可忽視，為不同車型、配置和品牌提供定制化的駕駛、娛樂、車輛顯示和控制體驗。這些特性的融合，將共同塑造下一代座艙系統(tǒng)的全新面貌。

繆國棟 | 哪吒汽車智能研究院-座艙軟件部高級總監(jiān)

人工智能時代探索智能座艙軟件的未來

未來，大模型將全面賦能智能座艙，給予座艙深度進化。大模型技術的多模態(tài)特點可以綜合處理語音、視覺、觸覺等多種類型的數據，是智能座艙能更全方位地感知乘客和駕駛員的需求，提供多模態(tài)且更專業(yè)化、定制化的服務。

同時，大模型上車也帶來諸多挑戰(zhàn)。北京汽車研究總院有限公司智能座艙總師趙亨利提到三大挑戰(zhàn)，一是大模型需要挑戰(zhàn)更高的算力要求，巨量的訓練、精調和推理需要大量的算力資源，而在當前算力供不應求、算力價格高居不下的背景下，車企獨立訓練大模型難度和成本極高。全部委托外司容易也面臨挑戰(zhàn)。

二是對車端算力需求亦大幅增加，如何在車載芯片上進行高效的推理，同時不干擾其他常規(guī)算法的正常運行是一個挑戰(zhàn)。三是對算法技術提出更高的要求。四是多模態(tài)數據的收集、獲取與整合本身也有一定難度。多模態(tài)交互下涉及到超聲波雷達、激光雷達、毫米波雷達以及攝像頭、GPS、語音收集等多類傳感器數據，但數據形式、來源不同，帶有不同觸發(fā)時間戳。另外，還有合法合規(guī)和隱私保護、大語言模型內容風控等問題。

趙亨利 | 北京汽車研究總院有限公司智能座艙總師

汽車軟件研發(fā)的質量保證：全生命周期的伴隨

對于汽車軟件開發(fā)的質量保證，大眾酷翼科技有限公司質量部部長陳劍華認為，在汽車行業(yè)，質量保證與質量管理并不能混為一談。在汽車軟件交付以后，從質保的角度來講還有FAP、了解顧客滿意度等工作需要繼續(xù)跟進。

陳劍華提到，團隊摸索出一些質量管理和質量保證的新方法為汽車軟件的研發(fā)保駕護航。用兩個C來概括，第一是control，第二是consulting。control即管控、監(jiān)控、監(jiān)查，這是我們做質量工作的人的天職。

對我們比較重要的是consulting，從質量的要求開始，對于軟件質量我們有什么樣的要求，這中間也包含了顧客的要求，包含了法律法規(guī)的要求等等。我們怎樣跟研發(fā)部門解釋質量要求、一起制定方案，去實施、實現這樣的質量要求，這個才是我們應該做的更多的部分。用現在比較時髦的說法就是“賦能”。

陳劍華 | 大眾酷翼科技有限公司質量部部長

智電新汽車及SOA開發(fā)實踐

智電新汽車由產品特征的變化帶來的技術變革，呈現技術架構的交叉性和復雜性，OEM必須基于能源動力層、EE架構層、操作系統(tǒng)層、功能應用層、云端大數據層實現核心技術突破，建立全?？煽啬芰Γ拍艽蛟觳町惢漠a品競爭力。

長安汽車軟件科技有限公司車控軟件開發(fā)所經理鄭永偉談到，自動駕駛的發(fā)展將是一個長期迭代過程，不斷消除自動駕駛過程中的場景斷點，是自動駕駛技術開發(fā)的核心目標，目前自動駕駛場景無人化落地從高速、停車場、主干道向城區(qū)延伸。而從智能交互的角度來說，未來1-3年將是人機共駕時代，人更懂機器的決策與執(zhí)行，機器更懂人的行為與安全；同時，智能網聯(lián)汽車能根據用戶的意愿進行功能自定義，滿足個性化需求。

對于智電新汽車的開發(fā)，鄭永偉表示，長安汽車構建了基于軟件定義汽車的SDA（Software Driven Architecture）數字化基礎平臺，聯(lián)合伙伴共同打造新汽車數字生態(tài)。長安以“全棧開放合作”，從傳統(tǒng)的“分布式、基于功能”轉向“中央計算、分層+分域、基于服務、端云互控”的架構，在汽車的全生命周期持續(xù)為用戶提供軟硬件更迭、智慧體驗與數字生態(tài)服務。

鄭永偉 | 長安汽車軟件科技有限公司車控軟件開發(fā)所經理

隨后，論壇正式進入圓桌討論環(huán)節(jié)。圓桌討論圍繞“如何在激烈的軟件競爭中立于不敗之地?”展開，由合眾新能源數字架構開發(fā)部高級總監(jiān)侯亞飛主持，捷豹路虎中國自動駕駛及智能輔助駕駛副總裁邢斌、東風研發(fā)總院軟件工程研究中心總監(jiān)趙寧、TTTech Auto China 總經理歐陽揚、大眾酷翼科技有限公司質量部部長陳劍華、華登國際VC合伙人金偉華參與討論。與會嘉賓各抒己見，現場熱烈非凡！

本日議程的壓軸環(huán)節(jié)——“中國汽車軟件風云獎”頒獎典禮如期舉行。本屆“風云獎”共評選出52家獲獎企業(yè)，8家獲獎車企和4位獲獎個人，他們的卓越成就和創(chuàng)新精神得到了業(yè)界的高度認可和贊譽，也為整個中國汽車軟件行業(yè)樹立了標桿。本屆風云獎不僅展示了汽車軟件領域的創(chuàng)新成果和未來發(fā)展趨勢，也為行業(yè)內的優(yōu)秀企業(yè)和開發(fā)者提供了深入交流與合作的平臺。通過持續(xù)努力和創(chuàng)新，汽車軟件行業(yè)將繼續(xù)為社會發(fā)展和經濟增長做出更大貢獻。

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