2023年，我國汽車產(chǎn)銷量首次突破3000萬輛，產(chǎn)量為3016.1萬輛，同比增長11.6%；銷量為3009.4萬輛，同比增長12%，產(chǎn)銷量連續(xù)15年保持全球第一。其中，新能源汽車產(chǎn)量為958.7萬輛，同比增長35.8%；銷量為949.5萬輛，同比增長37.9%，市場占有率達到31.6%。

根據(jù)今年年初工業(yè)和信息化部就組織行業(yè)機構、研究機構、行業(yè)協(xié)會開展調(diào)研，行業(yè)協(xié)會給出的研究結果：預計2024年我國新能源汽車產(chǎn)銷將達到1150萬輛左右，增長20%左右。

現(xiàn)如今，從上半場電動化，到中場智能化，再到下半場低碳化。中國新能源汽車已然走過從“0到1”的發(fā)展階段，正在“1到100”的激烈競爭中砥礪前行。

正如王傳福所言：“新能源汽車行業(yè)走到今天，有喜有憂。喜的是，新能源汽車市場空間還很大；憂的是，市場競爭日趨激烈，行業(yè)進入一個慘烈的淘汰賽階段，產(chǎn)業(yè)集中度提升是必然，同時中國新能源汽車已進入周期性的調(diào)整階段?！?/p>

事實確是如此。眼下，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正處于電氣化和智能化內(nèi)卷階段。其中，智能化卷技術創(chuàng)新和迭代速度，電氣化的內(nèi)卷更是已經(jīng)深入到細枝末節(jié)：各零部件供應皆朝著降成本、增效率、集成化和協(xié)同化方向發(fā)展。

然而，中國新能源電動汽車產(chǎn)業(yè)的“卷”仍萬變不離其宗，大道歸一便為：追求更低的成本。 

價格戰(zhàn)下，電車市場滲透呈現(xiàn)“由低到高，由上至下”態(tài)勢

根據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)，2023中國新能源乘用車銷量共計897萬輛，占乘用車的滲透率達到34.5%，其中A00和D級車成為新能源滲透率最高的兩個市場。

與此同時，主力A級、B級市場其滲透率還不足1/3。蓋世汽車預計，上述兩細分領域或?qū)⒊蔀樽畲蟮拇媪刻娲袌觥?/p>

也正是在上述兩大存量市場，新能源電動汽車與傳統(tǒng)燃油車的“價格戰(zhàn)”正在如火如荼地進行。今年開年，比亞迪秦PLUS與驅(qū)逐艦05，分別推出了榮耀版車型，官方最低指導價僅需7.98萬元，迅速對A級市場現(xiàn)有的價格體系帶來明顯沖擊。此降價舉措尤其對燃油車的打擊更大，兩者針鋒相對的勢頭依然從“油電同價”發(fā)展到“電比油低”階段。

此外，如今看來，比亞迪在A級市場掀起的“價格戰(zhàn)”已然影響到B級市場。

在電動汽車B級市場，比亞迪漢DM-i、吉利銀河E8、極氪007等車型的涌現(xiàn)已經(jīng)在動搖整個B級車市場的價格體系。

在傳統(tǒng)燃油車B級市場，燃油車對降價的態(tài)度也更加主動。有消息稱，今年3月份，帕薩特終端降幅達到4萬元；邁騰老款車型讓利3.9萬元；亞洲龍最大讓利達到4.6萬元；雅閣最高優(yōu)惠超過5萬，最低售價進入12萬區(qū)間。

換言之，當新能源電動汽車由低位向高位挪移，也拉動了燃油車的價格由高走向低。

根據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)，隨著油電平價車型的陸續(xù)推出，2023年10-15萬新能源汽車快速增長，規(guī)模超200萬輛。但與此同時，新勢力及傳統(tǒng)車企孵化出的新能源品牌不斷推出新品，25萬以上中高端車型市場也保持快速發(fā)展。

圖源：蓋世汽車研究院

對此，蔚來李斌也曾表達過同樣的觀點，他曾預判，2024—2025年，高端純電新能源汽車市場將迎來爆發(fā)式增長的拐點。

此言不虛。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示：2023年，15萬-20萬的定價區(qū)間的新能源乘用車銷量依舊占大頭，占比近30%；令人驚喜的是，35萬-40萬定價區(qū)間竟也成為了銷量的第二增長主力，2023年銷量達112.1萬輛，占比達11.81%，同比增長103.1%；售價50萬以上的車型也同比大增了58.5%。這說明，新能源汽車高端市場的需求正持續(xù)的高速增長。

但需要提及的是，這并不意味著20萬以下市場已然趨于飽和。蓋世汽車研究院分析師表示：“對于中國市場來說，高端消費者相對較少，規(guī)?；南M市場還是聚焦在20萬以下。未來這個市場的競爭會越來越激烈，市場的格局會在幾年內(nèi)發(fā)生比較大的變化。且新能源汽車市場下沉趨勢愈加明顯，有從一線、新一線城市走向三、四線及以下城市的顯著跡象?！?/p>

蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，從不同新能源品牌在各級別城市的表現(xiàn)來看，比亞迪在各級城市銷量均已處于領先地位，低線城市市占率較高；在二線及以上城市，特斯拉、理想、埃安緊隨其后，在三線及以下城市，五菱、埃安和長安等品牌緊隨其后。 

圖源：蓋世汽車研究院

蓋世汽車研究院分析師認為，三、四線及以下城市將成為新能源電動汽車下沉的重要市場，也是政府鋪設補能基礎設施的重點區(qū)域。另外，在東三省等地，新能源電動汽車主要依靠PHEV搶占市場，純電推廣相對較慢。

“對于國內(nèi)新能源電動汽車市場，我們預判PHEV和BEV增量的理想狀態(tài)可以達到5：5，PHEV有很強的市場增量空間，而且整體增速在未來2-3年內(nèi)還是比BEV的增速快很多。”蓋世汽車研究院分析師說道。

主機廠加強電氣化“話語權”，第一刀“砍”向動力電池

隨著新能源電動汽車整車價格戰(zhàn)愈演愈烈，車企對于整車生產(chǎn)制造各個環(huán)節(jié)的成本控制也變得越來越強勢。這其中，作為電動汽車最為關鍵的成本項之一，電池降本增效成為主機廠控本的重要發(fā)力點。

蓋世汽車研究院調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前，除傳統(tǒng)外資仍由寧德時代供應之外，自主和新勢力的動力電池供應總體表現(xiàn)為寧德時代+其他企業(yè)等多家供應形態(tài)，而且隨著新能源汽車的發(fā)展進入深水區(qū)，車企自研電芯和電池包的力度正在加大。

據(jù)悉，除了比亞迪，目前已經(jīng)有至少15家車企公布了自研電池包、電芯的技術成果和計劃。其中極氪的金磚電池、長城的短刀電池、上汽的魔方電池等已經(jīng)開始裝車。

車企熱衷于自研電池包和電芯的原因有很多，但最為主要的仍然是希望能夠降低供應鏈成本。比如，特斯拉4680電池每千瓦時電池成本降低56%，續(xù)航里程提升54%，投資生產(chǎn)成本下降69%。

此外，沒有自建電池產(chǎn)線的車企也開始通過商務策略來壓低電池價格。比如零跑汽車對電池進行標品化采購，不同的供應商供應同款標品電芯，每月對電池供應商進行比價，價低者得，以此來獲得成本議價權。零跑副總裁曹力甚至認為，動力電池的價格可以壓縮到0.32元/Wh。

在此趨勢下，整車的“價格戰(zhàn)”逐漸蔓延至動力電池領域。據(jù)悉，今年1月，有消息稱，寧德時代正在向車企推廣一款173Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標配2.2C倍率快充，電芯價格不超過0.4元/Wh，加量不加價。

顯然，當越來越多的車企親自入局電池賽道尋求“自力更生”，以寧德時代為首的動力電池廠商都不得不主動“讓利”，以尋求更大的市場空間。

但值得注意的是，車企自研電池尚未做到面面俱到，其中仍有參差。蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，2023年，新能源乘用車動力電池PACK裝機量超過722萬套，其中TOP10榜單中車企自制份額超50%。但從BMS型套來看，第三方企業(yè)及動力電池廠仍占據(jù)重要位置，車企主要為比亞迪、特斯拉等頭部企業(yè)。 

圖源：蓋世汽車研究院

在整車企業(yè)布局動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的大量案例中，有一個顯著的趨勢，即車企多從動力電池的Pack開始切入動力電池領域。自2017年以來，一系列車企主導的動力電池Pack項目落地。其中原因主要為Pack研發(fā)門檻相對較低，也利于車企電池控本。

有業(yè)內(nèi)人士表示，車企通過掌握Pack技術，不僅能夠延長動力電池的使用壽命，增加車輛的續(xù)航里程，還能大大節(jié)約制造成本，并且能夠保證技術的安全性。

另外，BMS作為電池系統(tǒng)的管理單元，對電池的安全、壽命、性能等至關重要。在電動汽車發(fā)展早期，主機廠大多將BMS作為外購件。現(xiàn)如今，部分成熟的車企已經(jīng)通過兼并購、戰(zhàn)略合作等方式進入BMS產(chǎn)業(yè)。比如，特斯拉、北汽、吉利、大眾等車企均有專門的研發(fā)團隊進行BMS研發(fā)。

值得注意的是，不同于Pack賽道，即使隨著車企和動力電池廠商兩個勢力的強勢介入，BMS企業(yè)的生存空間在不斷被擠壓。但作為專業(yè)的第三方BMS企業(yè)，技術積累有天然的優(yōu)勢，前兩者尚無法在短時間內(nèi)威脅到第三方BMS企業(yè)的產(chǎn)業(yè)地位。

主機廠最終掌握電驅(qū)動整體集成，多合一發(fā)展趨勢顯著

蓋世汽車研究院還注意到，在動力電池產(chǎn)業(yè)之外，主機廠早已自力更生自研電驅(qū)動系統(tǒng)。

根據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)，2023年新能源乘用車驅(qū)動電機搭載量超833.7萬套，同比增長45.1%。

從電驅(qū)和電控TOP10供應商來看，比亞迪旗下的弗迪動力（第一）和特斯拉（第三）穩(wěn)穩(wěn)排在前三名。通過2023年電機TOP10供應商榜單也可以看出，弗迪動力和特斯拉占據(jù)前兩把交椅。且必須要承認的是，無論是電控還是電機供應，弗迪動力皆斷層式領先。

對此演變趨勢，蓋世汽車研究院分析師預測，電驅(qū)動賽道的終局會和發(fā)動機一樣。

“最終主機廠會掌握整體的集成，也會有部分企業(yè)可能會做總成開發(fā)，這是大的研判。更多電驅(qū)動企業(yè)后續(xù)會作為核心零部件供應商，或者以第三方產(chǎn)能代工的形式存在。”該分析師表示。

此外，在降本的大趨勢下，電驅(qū)動系統(tǒng)產(chǎn)品也逐漸走向高度集成。

2021年，電驅(qū)動系統(tǒng)市場上已經(jīng)開始出現(xiàn)了多合一的集成。相關行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2021年至2022年，多合一在短短一年內(nèi)就從微量的1.2%增長到7.2%。2023年，多合一的滲透率已經(jīng)突破10%。

蓋世汽車研究院觀察到，目前結構緊湊、更利于整車布置的三合一電驅(qū)動系統(tǒng)已成為主流產(chǎn)品。2023年，國內(nèi)乘用車市場三合一電驅(qū)動系統(tǒng)配套份額55.4%。

還需提及的是，電驅(qū)動系統(tǒng)多合一“內(nèi)卷”已勢不可擋，其中主機廠的參與度逐漸提升。

據(jù)悉，在2022年的電驅(qū)動系統(tǒng)三合一市場中，主機廠自制系統(tǒng)的比例達到57.3%。多合一市場中，2022年這一比重達到90.5%，到2023年更加重至令人驚嘆的97.7%。目前，以比亞迪八合一、深藍七合一等產(chǎn)品為代表的多合一已經(jīng)進入量產(chǎn)階段。

蓋世汽車研究院分析師觀察到：“目前來看，在A0級產(chǎn)品賽道上，多合一占比比較高，代表主要以比亞迪八合一產(chǎn)品，在海豚在元Plus相關A0級車上的貢獻度比較大?！?/p>

他還補充道：“但我們也看到比較強勢的一些零部件第三方供應商，聚焦在A0級市場賽道來做八合一產(chǎn)品開發(fā)。電驅(qū)動系統(tǒng)產(chǎn)品多合一，仍主要圍繞在A0級以上的產(chǎn)品做相關應用?？傮w來看，未來3-5年三合一仍是市場的絕對主流?！?/p>

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