在上個月底，沉寂已久的海馬汽車突然傳出一條新聞引起了我們的注意，在公告里，海馬汽車說自己的首批氫燃料電池汽車已生產(chǎn)下線，相關示范運營推廣工作也正在落地實施。

自從2016年憑借S5一年狂賣21.6萬輛之后，海馬汽車的日子是一年不如一年。去年一整年，海馬汽車的年銷量只有2.8萬輛，今年一季度更是跌到了1871輛。

其他車企碰到這種困境，可能都會想著往純電或者混動的新能源方向轉型，但是海馬選了一條偏僻的路。

早在2020年，海馬就亮相過一款7X氫燃料電池車，當時的宣傳是加一次氫只需要3-5分鐘，續(xù)航則超過800公里。

在此基礎上，海馬迭代了現(xiàn)在運營的7X-H，搭載的是豐田的電堆系統(tǒng)和70MPa高壓儲氫罐。

其實除了海馬之外，寶馬和榮威都在今年的北京車展上亮相了自己的氫能車。

但相比于打得火熱的純電和混動的路線之爭，同是新能源技術路線，氫燃料汽車卻一直是市場上的少數(shù)派。

“少”不代表“差”

一些人以為氫燃料汽車就是把內(nèi)燃機中燃燒的油變成了氫來驅動車輛，實際上這屬于氫內(nèi)燃機汽車（HICEV），而非氫燃料汽車（FCEV），不能混為一談。

這兩者的區(qū)別，給大家舉個現(xiàn)實存在過的例子：

2007年，寶馬曾發(fā)布過一個款特別有意思的混動產(chǎn)品—寶馬氫能7系，就是使用氫內(nèi)燃機驅動的。

這臺車的好玩之處在于，它搭載的一臺特殊打造的6.0升、V12發(fā)動機。既能燃燒汽油，也能直接燃燒氫氣，駕駛時只需要按下方向盤上的“H2”按鈕即可進入氫動力模式。

寶馬氫能7系的百公里耗氫量平均為3.6公斤，搭載的8公斤氫氣罐足夠支持這臺車行駛超過200km。

氫動力模式下驅動，這臺車相當環(huán)保幾乎沒有污染物排放。

只是受限于當時的技術，量產(chǎn)著實有些難度，寶馬也只是制造了100臺用于概念展示。

這就是最早的氫內(nèi)燃機汽車（HICEV）。

如今的氫能源汽車主要是氫燃料汽車（FCEV），相比起直接通過內(nèi)燃機燃燒氫氣驅動車輛，氫燃料汽車是通過儲氫罐的氫氣與燃料電池堆內(nèi)的氧氣結合產(chǎn)生電力，進而再通過電機驅動車輛。

主要構成是高壓儲氣罐、氫燃料電池堆棧、動力電池組、驅動電機等。

簡單來說，我們可以把氫燃料汽車比作一臺自帶氫燃料發(fā)電機的電動車，頗有點增程式的感覺，只是傳統(tǒng)增程式是用內(nèi)燃機發(fā)電。

而氫燃料是通過氫與氧在燃料電池堆棧里相結合，產(chǎn)生化學反應，在這個過程中由于存在著電荷轉移，進而產(chǎn)生電流。

整個氫燃料系統(tǒng)在運行過程中，除了消耗氧氣和空氣，不產(chǎn)生任何其他消耗，且唯一的副產(chǎn)物就是2個氫離子和1個氧離子結合后會產(chǎn)生水，相當環(huán)保。

實際上，除了環(huán)保，氫燃料汽車的優(yōu)勢在于它比其他能源形式要來得更“直給”。

首先是補能速度快，給一輛氫燃料汽車加滿氫氣，和油車加油時間差不多，都是幾分鐘解決續(xù)航焦慮。

其次，它受溫度影響較小，純電動汽車冬季續(xù)航要打折，但氫燃料汽車卻沒有“低溫病”，在北京冬奧會上就已經(jīng)驗證過了。

對我們更重要的是，氫燃料汽車還便宜。

這個“便宜”是從多方面計算，比如加氫要比加油甚至比充電還便宜。

國內(nèi)加氫站加1公斤氫氣的補貼后價格30元左右，以國內(nèi)在售的現(xiàn)代NEXO為例，這臺車CLTC標準下能行駛550km。

而加滿3.99公斤的儲氫罐僅需120元不到，要比一些相同續(xù)航的純電動車充滿電更省錢。

另外，這個“便宜”還可以從氫氣的能量密度計算。

單位重量的氫氣能量密度是汽油的數(shù)倍，是鋰電池的數(shù)百倍。更低的重量就更有利于降低車輛整體能耗，很適合我們在高速上會碰到的重型卡車。

純電重卡往往需要背負極大重量的電池包，而電池包越大，車輛“背負”電池包所需付出的能耗就越高，使用氫燃料系統(tǒng)作為動力驅動，顯然能更好的降低能耗。

那么，既然氫燃料汽車有這么多優(yōu)點，為啥沒有大范圍使用呢？

“少”意味著“難”

關于氫燃料汽車規(guī)?；茝V的問題，在最近的FCVC 2024展會上AutoLab也采訪到了現(xiàn)代氫燃料汽車方面的工程師。

得到的答案是：相比起技術問題，目前氫燃料汽車生產(chǎn)以及市場配套成本，是難以實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化的主要原因。

比如氫氣能量密度高，但體積密度低，需要布置較大體積的儲氫罐，在空間上是一個巨大的挑戰(zhàn)。

此外，氫燃料汽車除了儲氫罐、氫燃料電池系統(tǒng)，同樣也需要電池包以及驅動電機，動力系統(tǒng)結構相當復雜。

氫燃料電池中的核心電堆催化劑中最重要的原材料是鉑，而鉑是貴金屬，一輛氫能源汽車要使用30克左右的鉑金，成本可想而知。

最重要的，氫氣雖然不貴，但建設一座加氫站的成本卻超過千萬元，同時氫氣的運輸以及儲存，技術門檻高，成本也高。

一個技術遲遲難以推進，自然是有它本身相關聯(lián)產(chǎn)業(yè)的局限性。

如何降低成本使氫燃料汽車規(guī)?；涞兀环矫嫘枰咧С?，一方面也需要更好的市場機制。

2022年，國家相關部委曾發(fā)布《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021~2035年）》，其中明確指出“氫能是國家未來能源體系的重要組成部分”。目標到2025年氫燃料電池汽車保有量達到約5萬輛。

今年4月份，氫能還被正式納入《中華人民共和國能源法（草案）》，而根據(jù)中國氫能聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年12月，國內(nèi)僅各地地方政府就共計發(fā)布氫能產(chǎn)業(yè)政策438項。

不過雖然已經(jīng)有各類政策支持，但目前國內(nèi)運營加氫站總數(shù)也僅有不到500座。

目前市場在售的氫燃料汽車更是屈指可數(shù)，打開各大APP，能檢索到目前在售的氫燃料汽車僅有5款車型。

對于我們來說，想要體驗氫動力車型幾乎沒什么選擇余地。

而這些車型里，豐田Mirai、上汽大通MAXUS 大家MIFA氫、現(xiàn)代NEXO，售價均在50萬元以上，遠未走入尋常百姓家。

寫在最后

豐田Mirai是氫燃料汽車界的老面孔了，第一代車型2014年首發(fā)，如今在售的已經(jīng)是第二代產(chǎn)品。

現(xiàn)代NEXO則是在2018年全球首發(fā)，不過2022年現(xiàn)代NEXO中國版正式獲得北京新能源汽車牌照，也是國內(nèi)最早可以合法上路的氫燃料汽車。

國內(nèi)車企目前在氫燃料汽車上也有不少產(chǎn)品，除了上汽大通推出的輕客產(chǎn)品，此前長安深藍SL03也曾推出過氫動力版本，售價69.99萬元。

其氫動力版本CLTC標準下續(xù)航可達730km，饋電氫耗低至0.65kg/100km以下，可以實現(xiàn)1公斤氫氣發(fā)電20.5度的發(fā)電效率。

不過目前受限于氫燃料電池的輸出功率普遍都不高，所以氫燃料汽車驅動電機功率也不高，長安深藍SL03驅動電機160kW的功率其實已經(jīng)算較高的水平。

畢竟第二代豐田Mirai燃料電池電堆最高輸出功率僅128kW，驅動電機最大功率僅134kW ，而現(xiàn)代NEXO的驅動電機功率也僅120kW。

所以雖然氫燃料汽車價格很貴，看起來讓人很興奮。但就性能而言，基本等同于普通買菜車的水平。

如果只是想要體驗只排放“純凈水”的真正環(huán)保新能源汽車，倒是可以嘗鮮。

但想要在氫燃料汽車上體驗純電動車的加速快感，還要再等一等了。

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