比亞迪搞固態(tài)電池，寧德時代也沒閑著。

近日，據(jù)公眾號“Voltaplus”消息，比亞迪旗下弗迪電池首次公開全固態(tài)電池進展。

2022年年底，相關(guān)媒體曾經(jīng)曝光過，比亞迪耗時六年研發(fā)的全固態(tài)電池快要落地了。當(dāng)時，該項目由中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高牽頭，另有三位院士顧問一同參與研發(fā)工作，屬于標(biāo)準(zhǔn)的國家級重點項目。

根據(jù)當(dāng)時發(fā)布的數(shù)據(jù)，該固態(tài)電池負(fù)極采用硅基材料，能量密度預(yù)計能達到400Wh/kg。算下來，固態(tài)電池能量密度相比比亞迪的刀片電池提升了2倍多。另外，其兩種技術(shù)路線氧化物固態(tài)電池，以及硫化物固態(tài)電池均已完成生產(chǎn)，可進行裝車試驗。

不過，直到近日，才再次得聞比亞迪的固態(tài)電池進展。

數(shù)據(jù)來源：弗迪電池，VoltaPLUS公布

這次，弗迪電池的技術(shù)路線，主要是高鎳三元（單晶）+硅基負(fù)極（低膨脹）+硫化物電解質(zhì)（復(fù)合鹵化物）。電芯容量方面，可以做到60Ah以上，質(zhì)量比能量密度達到400Wh/Kg，體積比能量密度達到800Wh/L，針刺或熱箱不起火不爆炸，同時電池包能量密度超過280Wh/Kg。

按照弗迪電池的規(guī)劃，為了真正實現(xiàn)大規(guī)模商用化，成本控制方面，硫化物固態(tài)電解質(zhì)降本計劃為，到2027年LiS成本較2024年降15~20倍，2030年通過合成工藝改善及優(yōu)化，較2027年再降30%~50%。2033年，通過規(guī)?；试俳当炯s20%~30%。

固態(tài)電池成本方面，整體材料BOM成本在2027年計劃降本20~30倍，再通過提高產(chǎn)品良率+規(guī)?；Ч?工藝優(yōu)化等方式將制造成本降低30%~50%，有望具有一定的價格競爭力。

從量產(chǎn)時間上來看，比亞迪將于2027年小批量生產(chǎn)，搭載于比亞迪高端車型，示范項目規(guī)模約為1000臺。2030年，預(yù)計將有4萬臺車輛搭載全固態(tài)電池。2033年，預(yù)計將有12萬臺車輛搭載全固態(tài)電池。

有種很偏頗的說法是，“固態(tài)電池普及之日，就是燃油車退出歷史舞臺之時。”實際上，按照現(xiàn)在的技術(shù)進步，燃油車正在穩(wěn)步退出，不用等固態(tài)電池到來。只是，現(xiàn)在業(yè)內(nèi)對“固態(tài)電池”的模糊概念和過分吹捧，讓生態(tài)變味，營銷太過了。

按照我的理解，近年來半固態(tài)電池的快速推進，可能會終結(jié)固態(tài)電池的“望山跑死馬”目標(biāo)。并且，大家都在偷換概念，說的都是固態(tài)，量產(chǎn)的都是半固態(tài)。

4月8日，智己汽車發(fā)布全新純電車型智己L6，首發(fā)搭載“第一代光年固態(tài)電池”。隨后，大家發(fā)現(xiàn)是半固態(tài)電池。

廣汽集團宣布全固態(tài)電池計劃于2026年上車，將首先搭載于昊鉑車型，大家發(fā)現(xiàn)是個期貨。

領(lǐng)新新能源宣布其一期0.5GWh的固態(tài)聚合物電池產(chǎn)線已實現(xiàn)量產(chǎn)。問題是，凝膠聚合物電解質(zhì)（GPE）也是一種半固態(tài)電解質(zhì)，由聚合物基體、含電解質(zhì)鹽類的溶劑及添加劑組成，具有一定的流動性，只是不像傳統(tǒng)液體電解質(zhì)那樣具有流動性而已。

太藍(lán)新能源宣布研發(fā)出世界首塊車規(guī)級單體容量120Ah、實測能量密度高達720Wh/kg的超高能量密度體型化全固態(tài)鋰金屬電池。但是，什么時候量產(chǎn)？不知道。

不過，在不斷的狂歡和傳播下，寧德時代這樣的巨頭，也不得已改變原先的對外態(tài)度。最近，寧德時代首席科學(xué)家吳凱透露，寧德時代有機會在2027年小批量生產(chǎn)固態(tài)電池。如果用1-9數(shù)字表示全固態(tài)電池的成熟度，寧德時代目前的成熟度在4的水平。

其實，寧德時代相關(guān)人士告訴過我，寧德時代研發(fā)固態(tài)電池也有十幾年了，團隊規(guī)模也近1000人。而此前寧德時代董事長曾毓群一直在講，固態(tài)電池離真正的商品化還很遠(yuǎn)，是說明這件事的難度而已。只是，只要固態(tài)電池這場狂歡還在繼續(xù)，大家都得跟隨。

還有個問題，成本居高是固態(tài)電池的劣勢。有數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)階段固態(tài)電池的每千瓦時成本大約為150美元，幾乎是三元鋰電池的兩倍。所以，降本對于固態(tài)電池實現(xiàn)商業(yè)化是重要的一環(huán)。只是，固態(tài)電池到底能什么時候達到降本目標(biāo)，沒有個準(zhǔn)確答案。

目前，從全球來看，日本對于固態(tài)電池的研究處于領(lǐng)先地位。豐田手握1300多項專利，居全球車企首位?？雌饋砗軈柡Φ臉幼?。不過你也能看到，豐田的量產(chǎn)計劃依然是很飄忽的，忽前忽后。

我還是那句話，別被豐田帶到溝里去了。中科院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高也認(rèn)識到，我們的鋰電池基盤是不能丟的，吃著碗里的，看著鍋里的，但是至少碗里的不能被搶了或者砸了，對吧。

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