2024年第三季度，國內(nèi)車企盈利格局分化加劇。

比亞迪一家獨(dú)大格局繼續(xù)穩(wěn)固，獨(dú)攬百億盈利。其余8家實(shí)現(xiàn)正盈利的車企，合計(jì)凈利潤才和比亞迪不相上下，這凸顯了行業(yè)內(nèi)部盈利的巨大落差。另一個(gè)明顯的特征是，民營車企展現(xiàn)出強(qiáng)勁的上升勢(shì)頭，占據(jù)了盈利前5席位。與之相對(duì)的是，曾經(jīng)的行業(yè)翹楚——頭部國有車企陷入經(jīng)營困境。

在極致內(nèi)卷的中國汽車市場(chǎng)之下，會(huì)賺錢、能賺錢的車企似乎正在減少。

圖片來源：蔚來汽車

車企盈利版圖重塑

2024年第三季度，中國汽車市場(chǎng)的盈利格局持續(xù)分化，呈現(xiàn)出鮮明的“冰火兩重天”。

作為行業(yè)新領(lǐng)軍者，比亞迪以2011億元的營收和116.1億元的凈利潤，繼續(xù)成為季度內(nèi)唯一一家營收破2000億、凈利破百億的上市車企。然而，伴隨著產(chǎn)品價(jià)格持續(xù)下探以及基數(shù)規(guī)模效應(yīng)影響，其營收和凈利潤增速已明顯趨緩。

緊隨其后的第二梯隊(duì)表現(xiàn)亦可圈可點(diǎn)。長(zhǎng)城汽車憑借產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化帶動(dòng)單車收入提升，連續(xù)三個(gè)季度凈利潤突破30億元。

相較而言，理想汽車卻呈現(xiàn)“增收不增利”的局面。第三季度銷量同比增長(zhǎng)45.4%至15.28萬輛，但盈利能力卻有所下滑，凈利潤為28.1億元，同比微降0.3%。這主要是受制于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)性變化，主力車型由L7、L9變?yōu)長(zhǎng)6（占比50%左右），使得單車均價(jià)同比減少近5萬元至27萬元。

吉利汽車受益旗下吉利銀河、極氪兩大新能源品牌的崛起，季度凈利潤同比大增92%至24.6億元。緊隨其后的賽力斯依托問界系列的熱銷，實(shí)現(xiàn)凈利潤同比增長(zhǎng)3.5倍至24億元。

與之形成鮮明對(duì)比的是，傳統(tǒng)頭部國有車企正經(jīng)歷前所未有的經(jīng)營和轉(zhuǎn)型陣痛。

上汽集團(tuán)第三季度凈利潤僅為2.8億元，同比大跌93.6%，低于市場(chǎng)預(yù)期。銷量下滑以及價(jià)格戰(zhàn)是導(dǎo)致盈利下降的主要原因。誰能想到，在兩年前，上汽集團(tuán)還連續(xù)多年蟬聯(lián)國內(nèi)最賺錢的上市車企。

三大央企之一的長(zhǎng)安汽車，也未能幸免。受報(bào)告期內(nèi)銷量下滑及新品推廣費(fèi)用攀升等因素影響，第三季度營收同比減少19.9%至342.4億元，凈利潤同比下滑66.4%至7.5億元。

廣汽集團(tuán)的處境更顯艱難，在銷量下滑和價(jià)格戰(zhàn)的雙重夾擊下，繼去年四季度后再度陷入虧損,凈虧損達(dá)14億元，同比暴跌1.9倍。

值得關(guān)注的是，“商乘并舉”的江淮汽車借助資產(chǎn)處置收益和政府補(bǔ)助，實(shí)現(xiàn)凈利潤同比10倍增長(zhǎng)至3.2億元。今年前三季度，江淮汽車非流動(dòng)性資產(chǎn)處置損益為5.8億元，此外政府還補(bǔ)助了2億元。江鈴汽車營收表現(xiàn)穩(wěn)定，報(bào)告期內(nèi)凈利潤為2.7億元，同比微降3%。

新勢(shì)力陣營中，除理想汽車已實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利外，其他玩家仍處于持續(xù)投入中，還在探索盈利的路上。

其中，蔚來汽車三季度凈虧損達(dá)到51.4億元，短期內(nèi)轉(zhuǎn)正無望。蔚來稱，研發(fā)投入過高、樂道品牌渠道建設(shè)以及換電縣縣通技術(shù)的投入等，使得報(bào)告期內(nèi)經(jīng)營進(jìn)一步承壓。

不過，小鵬汽車、零跑汽車和極氪三家新勢(shì)力已現(xiàn)虧損收窄跡象。其中，小鵬汽車第三季度凈虧損18.1億元，同比增長(zhǎng)53.5%。零跑受益銷量大幅上漲，降低了生產(chǎn)成本，同期凈虧損收窄至7億元。極氪品牌也因在高端市場(chǎng)銷量有所突破，凈利潤實(shí)現(xiàn)16.9%的同比增長(zhǎng)，虧損收縮至12.3億元。

整體來看，國內(nèi)車企盈利能力進(jìn)一步重構(gòu)。這凸顯了新能源轉(zhuǎn)型大潮下車企的適應(yīng)能力差異。

差距怎么產(chǎn)生的？

近兩年，中國車市正在經(jīng)歷一場(chǎng)史無前例的價(jià)格戰(zhàn)洗禮。蓋世汽車研究院指出,車市競(jìng)爭(zhēng)激烈，競(jìng)爭(zhēng)格局加速重塑，產(chǎn)業(yè)內(nèi)卷將是持久戰(zhàn)。價(jià)格戰(zhàn)，成為考驗(yàn)車企承壓能力的試金石，以及車企盈利出現(xiàn)分化的首要原因。

作為這輪價(jià)格戰(zhàn)的引領(lǐng)者，比亞迪憑借強(qiáng)大的品牌號(hào)召力以及產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)成為最大贏家。其月銷量已突破50萬輛，這一數(shù)字甚至超過部分車企一年的銷售規(guī)模。得益于規(guī)模效應(yīng)帶來的成本優(yōu)勢(shì)，比亞迪在價(jià)格戰(zhàn)中依然保持21.9%的可觀毛利率，有效抵消了單車凈利降低（0.9 萬元，同比減少17%）帶來的影響。

在智能化領(lǐng)域，比亞迪正在迎頭趕上。比亞迪“天神之眼”智能駕駛系統(tǒng)已實(shí)現(xiàn)批量裝車，同時(shí)高端品牌方程豹與華為展開深度合作，搭載華為乾崑高階智駕ADS 3.0系統(tǒng)。這為車企銷量的持續(xù)增長(zhǎng)注入新動(dòng)能。

圖片來源：長(zhǎng)城汽車

長(zhǎng)城汽車則憑借坦克在硬派越野SUV市場(chǎng)占有一席之地。其前三季度凈利潤實(shí)現(xiàn)翻倍增長(zhǎng)，超百億元。對(duì)此，國信證券分析認(rèn)為，得益于出口業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)及產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的持續(xù)優(yōu)化，公司業(yè)績(jī)穩(wěn)定釋放。

第三季度，長(zhǎng)城汽車出口量達(dá)12.3萬輛，占總銷量超四成。同時(shí)，坦克和WEY等高端品牌貢獻(xiàn)6.6萬輛銷量，占比22.5%，推動(dòng)單車凈利同比增長(zhǎng)8%至1.1萬元。高端品牌坦克已然成為企業(yè)利潤的新增長(zhǎng)極。

吉利汽車和賽力斯的業(yè)績(jī)雙飛，都在于旗下新能源產(chǎn)品表現(xiàn)出了強(qiáng)勁的競(jìng)爭(zhēng)力，短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)了銷量規(guī)模的迅速擴(kuò)大，改善了盈利能力。特別是賽力斯，憑借問界M7和M9在20萬+市場(chǎng)的亮眼表現(xiàn)，今年躋身盈利梯隊(duì)。蓋世汽車研究院預(yù)測(cè)，問界系列今年銷量有望突破43萬輛。

然而，部分國有車企是這場(chǎng)轉(zhuǎn)型競(jìng)賽中的困境者，比如上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)。一方面，集團(tuán)業(yè)績(jī)支柱——合資品牌為守住市場(chǎng)份額，加大了促銷力度，導(dǎo)致收益大幅下滑；另一方面，部分國企自主板塊的電動(dòng)汽車主要集中在中低端市場(chǎng)，銷量規(guī)模大但是利潤空間薄弱。以上汽通用五菱為例，其新能源業(yè)務(wù)要實(shí)現(xiàn)盈利，需要達(dá)到年銷百萬輛的門檻。

在高毛利的細(xì)分市場(chǎng)如越野SUV、插混MPV等領(lǐng)域，這些企業(yè)又尚未形成有力的產(chǎn)品矩陣。多重因素影響下，這些車企與頭部企業(yè)的盈利差距愈發(fā)明顯。

大部分國有車企都面臨這樣一個(gè)問題：如何在20萬+高端新能源市場(chǎng)打開局面，如何在新的新能源細(xì)分賽道搶占先機(jī)，以提升單車盈利能力。

盈利強(qiáng)勁的，研發(fā)投入普遍高

在這場(chǎng)汽車產(chǎn)業(yè)變革的浪潮中，企業(yè)的研發(fā)實(shí)力成為決定成敗的關(guān)鍵砝碼之一。面對(duì)市場(chǎng)壓力，各車企展現(xiàn)出截然不同的應(yīng)對(duì)策略和投資取向。

為扭轉(zhuǎn)局面，廣汽集團(tuán)開啟三年“番禺行動(dòng)”。圍繞自主板塊，其將總部搬遷至廣州番禺汽車城，管理模式從戰(zhàn)略管控轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)營管控。

蓋世汽車研究院分析師指出，運(yùn)營管控是一種高度集權(quán)的管控模式，從戰(zhàn)略、經(jīng)營決策到落地實(shí)施都要管控。廣汽集團(tuán)相關(guān)人士表示，新機(jī)制可讓工程師和設(shè)計(jì)師打破傳統(tǒng)的“工程師思維”，下沉一線市場(chǎng)。

這種高度集權(quán)的運(yùn)營模式雖然有助于決策落地，但對(duì)于廣汽集團(tuán)來說，更迫切的挑戰(zhàn)在于研發(fā)創(chuàng)新的突破。

在一眾上市車企中，廣汽集團(tuán)1.2%的研發(fā)費(fèi)效比墊底，第三季度僅投入3.5億元研發(fā)資金，與同期高達(dá)27.8億元的銷售管理費(fèi)用形成鮮明對(duì)比。這種投入失衡不僅影響創(chuàng)新動(dòng)力，更可能制約企業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展。面臨類似困境的上汽集團(tuán)，也存在研發(fā)投入偏低問題，費(fèi)效比低于3%，處于中下水平。

而市場(chǎng)表現(xiàn)穩(wěn)定或亮眼的車企，在研發(fā)領(lǐng)域普遍展現(xiàn)出“重金投入”的魄力。

比亞迪單季度研發(fā)投入超百億元，前三季度累計(jì)投入更是達(dá)到333億元，同比增長(zhǎng)33.6%。比亞迪還在提升研發(fā)人員學(xué)歷結(jié)構(gòu)——今年校招的應(yīng)屆生中碩博占比超67%，進(jìn)一步穩(wěn)固了技術(shù)創(chuàng)新的人才基礎(chǔ)。

這種高強(qiáng)度的研發(fā)投入，深化了比亞迪技術(shù)儲(chǔ)備，縮短了產(chǎn)品研發(fā)周期，持續(xù)鞏固其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

作為國內(nèi)車企的業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)“黑馬”，奇瑞集團(tuán)董事長(zhǎng)尹同躍也曾透露，集團(tuán)工人和技術(shù)人員占比已經(jīng)出現(xiàn)了倒掛，專業(yè)的管理人員、技術(shù)人員大概占到60%。

吉利汽車則探索出一條兼顧投入與效率的發(fā)展路徑。吉利汽車表示，在加大對(duì)核心技術(shù)研發(fā)投入的同時(shí)，也注重不斷提升研發(fā)效率，不斷通過技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品迭代升級(jí)。其第三季度33億元的研發(fā)投入使其費(fèi)效比超過5%，位居行業(yè)中上水平。前三季度累計(jì)研發(fā)投入達(dá)103億元，同比增長(zhǎng)8.4%。

但是，研發(fā)投入并非越高越好。蔚來和小鵬的案例展示了另一種現(xiàn)實(shí)：過高的研發(fā)支出若未能有效轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，反而可能成為企業(yè)發(fā)展的掣肘。

蔚來堅(jiān)持單季度30億元以上的研發(fā)投入，使其費(fèi)效比攀升至18%。自2016年至今，蔚來累計(jì)研發(fā)投入已超過500億元。報(bào)告期內(nèi)，小鵬汽車研發(fā)費(fèi)效比也高達(dá)16%。

蔚來創(chuàng)始人李斌解釋道，基礎(chǔ)研發(fā)是在打通底層系統(tǒng)，是為了“保證一百年一次降雨，也可以做到不內(nèi)澇。”但如何平衡研發(fā)投入與商業(yè)回報(bào)，是蔚來在內(nèi)的部分新勢(shì)力車企面臨的重要課題。

同時(shí)，蔚來、小鵬等部分上市車企，還存在銷售管理費(fèi)用占比偏高的問題。蔚來銷售管理費(fèi)效比高達(dá)22%。有證券人士對(duì)蓋世汽車表示，上市車企研發(fā)、銷售、管理三大板塊支出占營收比重在20%以內(nèi)，是較為合理的水平。蔚來、小鵬等部分車企需要提高成本控制與運(yùn)營效率方面的能力。

當(dāng)前，中國車市正經(jīng)歷著前所未有的深度分化。企業(yè)間的盈利鴻溝不僅反映了其在極致內(nèi)卷與價(jià)格戰(zhàn)中的抗壓能力，更折射出品牌影響力、技術(shù)實(shí)力與產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力等多維度的綜合實(shí)力差異。隨著競(jìng)爭(zhēng)更為激烈，這種分化短期內(nèi)或還將加劇。

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