泰國車市，低迷持續(xù)。

聚焦國內(nèi)，汽車行業(yè)作為泰國第一支柱產(chǎn)業(yè)，其汽車銷量自2023年6月以來，已連續(xù)下滑17個月，絲毫沒有止跌跡象。

放眼國外，泰國“亞洲底特律”的光環(huán)趨于暗淡。日經(jīng)亞洲統(tǒng)計，截至2024年第三季度，馬來西亞已經(jīng)連續(xù)五個季度超越泰國，成為東南亞第二大汽車市場。而就在剛剛過去的第三季度，泰國汽車銷量大幅下滑28%，成為東盟五國中降幅最大的一國。泰國與菲律賓的銷量差距已縮小至僅1.2萬輛，未來或?qū)S為東盟第三大汽車市場。

圖|《日經(jīng)亞洲》統(tǒng)計圖片（泰國佛歷2567年為國際公歷2024年）

塞翁失馬，焉知非福。泰國車市雖正經(jīng)歷低谷，但也正因此醞釀著改革。

一直以來，東南亞都被視為日企后花園，沒有孕育出自主品牌的泰國更是如此，很長一段時間，泰國九成市場為日本車企所壟斷。

但在泰國政府“新一代汽車制造”政策以及中國自主品牌的雙重狙擊下，日本車企構(gòu)筑了62年的高墻已然被撕裂了一道口子，中國車企自此而入，攻城拔寨。

2023年，中國車企在泰國的占有率從約5%猛升至約11%，日系車則從90%下降到78%。進(jìn)入2024年，斯巴魯、鈴木、本田等日本汽車制造商相繼宣布關(guān)閉汽泰國工廠。其中，斯巴魯、鈴木兩家公司雖以優(yōu)化、轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略原因為由，但外界紛紛猜測其停產(chǎn)與中國車企在泰崛起有關(guān)。

這一猜想也在不久后得到印證。

11月19日，泰國國家石油公司表示，因電動車市場競爭加劇，該公司旗下Arun Plus與鴻海組建的電動車合資企業(yè)“Horizon Plus”已暫停建設(shè)新工廠。

三天后，11月22日，包括《日本經(jīng)濟(jì)新聞》在內(nèi)的多家媒體披露，日產(chǎn)計劃明年重組在泰國的業(yè)務(wù)。為配合全球裁員計劃，日產(chǎn)汽車將削減或轉(zhuǎn)移在泰國的1000個工作崗位。報道指出，日產(chǎn)在泰國的裁員決策受到了中國車企純電動汽車熱銷的沖擊。

弱肉強(qiáng)食，市場本就如此。只是，競爭也分良惡，是做在一潭死水中攪起活力的鯰魚，還是扮演掀翻桌子把路堵死的“暴徒”，還是有很大區(qū)別的。

至于選什么，還要看做了什么以及未來怎么做。

貸款收緊，銷量跳水

一直以來，泰國家庭，債臺高筑。

泰國央行數(shù)據(jù)顯示，2024年第一季度泰國家庭債務(wù)占GDP的比重達(dá)到90.8%，第二季度雖有所下降，但仍占到89.8%。

可以看到，以借貸形式超前透支，是泰國消費(fèi)者較為普遍的消費(fèi)方式，在大宗消費(fèi)品領(lǐng)域更是如此。據(jù)在泰國的各車企中高層人員估算，泰國新車銷售90%依賴于汽車貸款。

90%，同樣是日系車曾在泰國車市的份額占比，近乎壟斷。基于此，泰國市場的汽車溢價也不可避免。

在中國已經(jīng)降價到13萬元左右的豐田凱美瑞，泰國是售價卻依舊堅挺，約30萬元。再來看個近點(diǎn)的例子。11月29日，即便泰國車市的價格戰(zhàn)已經(jīng)打響，但廣汽埃安AION V在泰售價約合人民幣21.8萬元，高出國內(nèi)9萬元。雖然包含關(guān)稅等因素，但這一售價也并不算低。

貸款形式的超前消費(fèi)疊壓高昂的溢價，無疑加劇了泰國消費(fèi)者和市場脆弱程度。一旦貸款收緊或違約，個人和市場都將受到巨大沖擊。

如今，這種悲劇正在上演。

疫情期間，泰國經(jīng)濟(jì)遭遇重創(chuàng)，泰國央行頒布了允許負(fù)債者延期還款、付息的系列舉措。伴隨疫情結(jié)束，泰國經(jīng)濟(jì)回暖，激勵政策逐漸終止，此前由政府背負(fù)的壓力釋放至民眾，還貸集中，貸款平衡打破。

然而，與國內(nèi)限乘的力度不同，泰國斷供只會限制銀行貸款，即便如此，人們?nèi)钥稍诿耖g順利借貸。

因此，銀行壞賬率提升，債務(wù)風(fēng)險加重。為此，泰國央行出臺“責(zé)任貸款”政策，強(qiáng)調(diào)金融機(jī)構(gòu)必須負(fù)責(zé)任地放貸，政策于2024年1月1日生效。

隨之而來的是泰國車貸驟然收緊。據(jù)媒體報道，2024年1月以來，泰國的車貸審查通過率，下降到約50%，極度依賴貸款的車市，銷量也緊跟著跳水。

2024年1-10月，泰國汽車生產(chǎn)總量為 124.68萬輛，同比下降19.3%，國內(nèi)銷量 47.63萬輛，10月銷量更為低迷，國內(nèi)銷量同比下跌36.1%，至 3.77輛。

基于此，泰國工業(yè)聯(lián)合會（FTI）已將2024年泰國汽車銷量的預(yù)期從55萬輛下調(diào)至45萬輛。

量價齊跌，跌跌不休

銷量暴跌的同時，泰國汽車的價格也不再堅挺。

這或許與泰國的定位轉(zhuǎn)變以及中國車企的入局有關(guān)。

伴隨“亞洲底特律”光環(huán)的減弱，泰國正在重新將自己定位為東南亞電動汽車革命的領(lǐng)導(dǎo)者。

為此，泰國政府設(shè)立了2025、2030、2035年混動和電動汽車產(chǎn)量將分別占總產(chǎn)量的15%、30%、100%的目標(biāo)，并出臺了配套支持政策。

以泰國2022年—2023年間的電動車鼓勵政策為例，中國車企這階段出口到泰國的電動車可以免關(guān)稅、消費(fèi)稅從8%降到1%，并且可以領(lǐng)取泰國政府補(bǔ)貼。

政策補(bǔ)貼外，泰國還是東南亞最大的汽車生產(chǎn)聚集地，擁有完備的產(chǎn)業(yè)鏈。此外，泰國還因其優(yōu)良的地理位置，幾乎可以輻射全球大部分的右舵市場。

同時，在泰國生產(chǎn)的汽車不僅還可以享受東盟成員國之間的關(guān)稅優(yōu)惠和貿(mào)易優(yōu)惠，還將進(jìn)一步規(guī)避歐盟和美國的高昂關(guān)稅，作為自主品牌邁向全球的跳板。

為此，上汽、哪吒、比亞迪、長安、奇瑞、長城等中國車企紛紛加碼泰國市場。

然而，天下沒有免費(fèi)的午餐，要想享受上述政策紅利，車企就必須于2024年在泰國生產(chǎn)同樣數(shù)量的電動車，如果產(chǎn)銷任務(wù)沒能完成，延期到2025年的話，就需要在2024年—2025年合計生產(chǎn)1.5倍數(shù)量的電動車。

此后，泰國政府又推出了多階段補(bǔ)貼政策，但也都以車企在泰投資、建設(shè)工廠為前提。

在泰國政府延長至2025年的降低電動車整車進(jìn)口稅政策中要求，車企必須在2027年底前在本地生產(chǎn)相應(yīng)數(shù)量的同規(guī)格BEV車輛以進(jìn)行抵消，2024、2025、2026、2027年整車進(jìn)口與本地生產(chǎn)的比例分別為1:1、1:1.5、1:2和1:3。

也就是說，今天賣得越多，明天生產(chǎn)得就越多。這也導(dǎo)致生產(chǎn)一旦開始，就沒有停下的可能。

為了在泰國迅速站穩(wěn)腳跟，也為了減少車輛滯銷的風(fēng)險，降價幾乎中國車企成為唯一的選擇。

然而持續(xù)的降價也引發(fā)了老顧客的不滿以及持幣的潛在用戶的觀望。

簡單而言，車企生產(chǎn)不停但因車市不景氣而導(dǎo)致銷量下滑，為此，車企想要以價換量，但降價卻讓消費(fèi)者遲疑觀望，更不愿購買，如此銷量下滑加劇，車市更加低迷，企業(yè)只能再次降價……

量價齊跌，惡性循環(huán)，跌跌不休。

鯰魚還是暴徒？

以價換量，作為一個市場政策，無可厚非。更不用說，泰國車市長時間以來為日企掌握，其價格本身就有溢價的嫌疑。

在此情況下，外界的干預(yù)不僅必須而且必要。

正像鯰魚效應(yīng)里的鯰魚，它的引入，迫使惰性的沙丁魚群活躍，極大降低了沙丁魚被捕撈后的死亡率。

中國車企在泰國市場的入局，不僅能為市場注入活力，也能帶動泰國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

泰國汽車學(xué)院戰(zhàn)略部主任拉查妮達(dá)指出，中國電動汽車領(lǐng)跑市場，不僅促進(jìn)泰國原有汽車配套企業(yè)與在泰設(shè)廠的中國車企間的產(chǎn)能合作，還加速了電池、充電樁等供應(yīng)鏈企業(yè)發(fā)展，助力泰國形成完整的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

不過，話又說回來，降價的幅度和頻率也要依市場而定。吃完肉還要喝光湯的吃相，很難不招來詬病，更遑論“鈍刀子割肉”，一口一口吃，一口一口喝。

車企之間天然存在競爭關(guān)系，市場份額就那么大，彼長就勢必導(dǎo)致此消，弱肉強(qiáng)食，也是天經(jīng)地義。但是不管怎么說，做生意的最終落腳點(diǎn)永遠(yuǎn)都是賺錢，利益面前，競爭對手也能握手言和乃至合作，如果直接站起來把桌子掀了，把大家掙錢的路子都堵死，這也得不償失。

自古言，鷸蚌相爭，漁翁得利。但就目前情況來看，鷸蚌相爭，漁翁撿的時候直接落水了，便宜沒撈著不說，自身還有點(diǎn)難保了。

一直以來，泰國新車市場價格雖高，但其售后服務(wù)好，二手車價格也較為堅挺，車輛也更保值。

也正因此，價格戰(zhàn)的引入對泰國消費(fèi)者的沖擊更大。

一方面，新車價格降低，二手車也會隨之貶值，一旦新車降速加快，就可能擊穿二手車價格底線，發(fā)生價格倒掛。

另一方面，2023年，泰國市場純電動汽車銷量達(dá)到7.63萬輛，同比增長684.4%，中國品牌電動車共占據(jù)泰國電動車市場八成份額。經(jīng)過多年發(fā)展，日本企業(yè)與泰國金融、保險的關(guān)系盤根錯節(jié)。

為向中國電動車反擊，泰國保險委員會（OIC）2023年底發(fā)布針對電動車的新保險政策，調(diào)低了對電動車電池的賠付比例，2024年1月1日開始執(zhí)行，并且要求各保險公司必須于2024年5月31日之前調(diào)整政策。

以前在泰國買電動車保險，如果電池壞了，可以100%獲得賠付，但2024年1月1日開始，電動車保險，第一年可以獲得100%賠付，但第二年僅賠付90%，第三年80%，第四年70%，第五年60%，五年以上50%。

這把插向中國電動車的刀子，更多地刺向了泰國消費(fèi)者的軟肋。

水能載舟，亦能覆舟。

曾經(jīng)，中國摩托車稱霸東南亞，輝煌時曾占據(jù)其80%市場，但最終因低價競爭導(dǎo)致的質(zhì)量衰退遺憾敗走，反倒是日本摩托車憑借質(zhì)量和服務(wù)逆襲。

如今，同樣是80%的市場份額，同樣是主打低價策略，但與此前不同的是，中國電動車的價格雖低，但質(zhì)量已不可同日而語。

在掌握著電動車市場主動權(quán)的情況下，是重走老路還是打出新路，是做攪動市場活力的鯰魚還是做掀桌子的暴徒，相信中國車企有自己的答案。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >