近日，曾毓群在歐洲再次重金加碼。寧德時(shí)代本月與歐洲汽車集團(tuán)Stellantis達(dá)成合作協(xié)議，雙方將在西班牙設(shè)立一家合資公司，各持有50%股權(quán)，共建磷酸鐵鋰電池工廠。

西班牙新項(xiàng)目總投資預(yù)計(jì)40.38億歐元，約合人民幣300億元。這將成為該公司位于歐洲的第三座電池生產(chǎn)基地，此前在德國和匈牙利新建的兩座工廠已投入運(yùn)營。

一邊，是中國電池巨頭加速拓疆歐洲業(yè)務(wù)版圖，步步為營；另一邊，是歐洲本土制造商電池夢遭重創(chuàng)，最引人矚目的，是北歐最大電池公司Northvolt（北方伏特，以下簡稱：北伏）申請破產(chǎn)保護(hù)，彭博社撰文評論稱，這一事件，正式代表歐洲本土電池產(chǎn)業(yè)雄心的破滅。

過去幾年，歐洲一直努力建立本土電池產(chǎn)業(yè)鏈，試圖打破中國在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的主導(dǎo)地位。但種種跡象表面，這一宏大的計(jì)劃已接近失敗。北伏遇挫，不是個(gè)例，數(shù)據(jù)顯示，在計(jì)劃中的16家歐洲主導(dǎo)的電池工廠中，有11家已被推遲或取消。

與此同時(shí)，來自中國的寧德時(shí)代、韓國三星SDI等亞洲制造商正在歐洲如火如荼搞建設(shè)，在該區(qū)域的13個(gè)重點(diǎn)項(xiàng)目中，現(xiàn)階段有10 個(gè)正在按計(jì)劃順利進(jìn)行。未來，亞洲力量、特別是中國軍團(tuán)對行業(yè)的控制只會(huì)加強(qiáng)，當(dāng)出現(xiàn)供應(yīng)緊縮或地緣沖突時(shí)，西方汽車制造商極有可能處于競爭劣勢。

“彎道超車”夢碎

博世集團(tuán)監(jiān)事會(huì)副主席弗蘭克·賽爾（Frank Sell）近日表示，集團(tuán)最新宣布的一系列裁員計(jì)劃，已迫使德國約8000至1萬個(gè)工作崗位面臨失業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。從最近兩年的案例看，一級(jí)汽車零部件供應(yīng)商的裁員通常集中在兩個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域——

電氣化和軟件。

這是汽車制造商和供應(yīng)鏈投入的新技術(shù)領(lǐng)域，但歐洲公司的進(jìn)展卻比預(yù)期緩慢，一旦遇到盈利風(fēng)險(xiǎn)，也最容易被重組調(diào)整，或是精簡砍掉。動(dòng)力電池作為電氣化的核心零部件，產(chǎn)業(yè)鏈搭建周期漫長，在亞洲玩家已建立競爭優(yōu)勢的背景下，歐洲后來者突圍的難度越來越大。

據(jù)彭博新能源財(cái)經(jīng)（BNEF）統(tǒng)計(jì)，中國現(xiàn)階段供應(yīng)了全球約80%的鋰離子電池，全球排名前10的電動(dòng)汽車電池制造商，有6家來自中國。寧德時(shí)代和比亞迪技術(shù)領(lǐng)先，還有大規(guī)模量產(chǎn)帶來的價(jià)格優(yōu)勢，這些都提升了新入局者的競爭門檻。

與此同時(shí)，美國和加拿大也在尋求產(chǎn)業(yè)投資，內(nèi)燃機(jī)時(shí)代接近尾聲，誰將主導(dǎo)電氣化的供應(yīng)鏈，誰就有機(jī)會(huì)在未來脫穎而出。

與之相反，如果沒有強(qiáng)大的電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈，汽車制造商最終也會(huì)權(quán)衡利弊，新車生產(chǎn)將轉(zhuǎn)移到供應(yīng)鏈成熟的地區(qū)。

“北伏的目標(biāo)，是繞開中國的電池技術(shù)路線。中國汽車一直強(qiáng)調(diào)彎道超車，這次輪到我們在電池領(lǐng)域超越了?！痹趩?dòng)創(chuàng)業(yè)時(shí)，前特斯拉高管卡爾森在媒體見面會(huì)時(shí)表示，北伏的愿景，是能讓歐洲在全球電池競爭中與亞洲制造商“掰手腕”。

事實(shí)證明，想在中國制造商領(lǐng)先的動(dòng)力電池賽道“超車”，難度并不小，該公司曾雄心勃勃地計(jì)劃在瑞典、德國和加拿大建廠，但后續(xù)發(fā)現(xiàn)，他們很難在控制成本的同時(shí)提高產(chǎn)量。

今年6月，寶馬取消了北伏高達(dá)20億歐元的訂單，導(dǎo)致后者資金鏈斷裂，成為北伏由盛轉(zhuǎn)衰的一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。此外，北伏一直在隱瞞電池交付延遲問題，知情人士透露，該公司根本不可能在2026年生產(chǎn)出寶馬所需的供應(yīng)產(chǎn)量。

歐洲專家表示，北伏現(xiàn)階段的技術(shù)缺陷，只有經(jīng)驗(yàn)豐富的亞洲制造商才能助其解決。更為嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)是，一旦北伏倒下，歐洲很難再造一個(gè)電池新貴，寧德時(shí)代僅在研發(fā)部門就雇傭了2.1萬名工程師，這是北伏巔峰時(shí)期全體員工數(shù)量的四倍。

想要打造本土電池制造巨頭，歐洲需要努力解決研發(fā)技術(shù)人員和高能源成本的問題。與此同時(shí)，建立高效的工廠也比預(yù)期復(fù)雜，復(fù)制高產(chǎn)量生產(chǎn)的同時(shí)，往往需要對1000多個(gè)流程進(jìn)行微調(diào)，因此很難直接復(fù)制中國或韓國的設(shè)施建設(shè)。

高資本要求、殘酷的市場定價(jià)和低利潤率，這些都基于高精度的制造環(huán)境，且車企客戶的要求也越來越嚴(yán)苛。

歐洲陣營，集體遇挫

供應(yīng)鏈的變革，改變了歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的運(yùn)行基礎(chǔ)和競爭格局，并催化了全球汽車歷史上最大的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。

來自電池和芯片領(lǐng)域的新公司日漸強(qiáng)勢，在利潤回報(bào)和商業(yè)前景上超越了更多傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商。

早在十多年前，大眾、寶馬在內(nèi)的歐洲制造商就開始銷售電動(dòng)汽車，但這些德國公司，錯(cuò)過了控制電池成本的機(jī)會(huì)。相反，來自中國的競爭對手，主導(dǎo)著電動(dòng)汽車原材料和核心組件（電池、芯片）的生產(chǎn)，得益于電池成本的良好控制，能以非常低的價(jià)格出售汽車。

最大的現(xiàn)實(shí)是，大多數(shù)歐洲汽車制造商都在尋找亞洲伙伴生產(chǎn)電池，經(jīng)驗(yàn)告訴他們，對歐洲電池供應(yīng)商的等待是有限度的，不合適，只能撤離。

正如6月取消北伏訂單的寶馬，過去也給了北伏足夠多的機(jī)會(huì)，直到量產(chǎn)供應(yīng)實(shí)在等不下去了，才把這筆訂單轉(zhuǎn)給韓國的三星SDI。

歐洲本土電池產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)在現(xiàn)實(shí)中屢屢遇挫。

僅僅是過去一年，奔馳和Stellantis的合資電池企業(yè)ACC，考慮到純電動(dòng)汽車銷售放緩和成本劣勢，已停止德國和意大利的工廠建設(shè)工作；大眾汽車也宣布擱置位于薩爾茨吉特的第二條電池生產(chǎn)線，且其他電池生產(chǎn)線也很難滿負(fù)荷生產(chǎn)。

北伏申請破產(chǎn)，無疑給歐洲本已承壓的電池產(chǎn)業(yè)再添一記重錘。要知道，除了寶馬豪擲20億歐元大單，北伏的另一大股東大眾汽車，已經(jīng)為其投入高達(dá)140億美元的十年供應(yīng)合同，電池還沒造出來，訂單已經(jīng)排到十年后了——

飯不僅喂到嘴邊，還承包了未來十年的伙食，沒想到北伏自己把飯碗打翻了。

如今，歐洲電動(dòng)汽車銷量又進(jìn)入放緩趨勢，這也給動(dòng)力電池等相關(guān)企業(yè)帶來不小的影響。

彭博新能源財(cái)經(jīng)（BNEF）統(tǒng)計(jì)，歐洲曾投入360億美元（折合人民幣2320億元）發(fā)展汽車動(dòng)力電池，但本土的16家電池工廠，目前已有12家遭遇生產(chǎn)延遲、或是取消，情況并不樂觀。

而且，北伏的存亡危機(jī)、以及更多歐洲電池供應(yīng)商失去光環(huán)，影響的不只是汽車新能源供應(yīng)鏈。瑞典謝萊夫特奧（Skelleftea）市長此前曾表態(tài)稱，北伏不僅僅是一個(gè)商業(yè)項(xiàng)目，更關(guān)系到歐洲綠色轉(zhuǎn)型和能源安全。

他呼吁瑞典政府和歐盟不要放棄北伏，避免歐洲在動(dòng)力電池賽道徹底失去競爭力，根據(jù)國際能源機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)，全球有高達(dá)85%的電動(dòng)汽車電池都是在中國生產(chǎn)的。

不過，這一呼吁并沒有得到歐盟的積極回應(yīng)，與之相反，面對失速的北伏，歐盟的態(tài)度十分冷淡。

“沒有中國支持，我們無法競爭”

十二年前，德國前總理默克爾訪問中國，他向?qū)幍聲r(shí)代創(chuàng)始人曾毓群提出一個(gè)問題：

德國作為傳統(tǒng)汽車制造業(yè)強(qiáng)國，在發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱制造方面有著深厚積累，為何卻難以在電池制造領(lǐng)域取得同樣的成就？

彼時(shí)，曾毓群解釋說，全球范圍內(nèi)，電化學(xué)并不被視為高端領(lǐng)域，許多頂尖學(xué)府及學(xué)生更傾向于金融或半導(dǎo)體等專業(yè)方向。但在中國，由于教育資源分配及市場需求的不同，仍有許多大學(xué)持續(xù)投入電化學(xué)學(xué)科的研究，為電池技術(shù)人才奠定了基礎(chǔ)。

十二年后，歐洲燒光數(shù)億元，依舊不得不面對一個(gè)殘酷現(xiàn)實(shí)，他們和寧德時(shí)代的差距不僅沒有縮小，還進(jìn)一步拉大了。

曾毓群上個(gè)月曾做客一家歐洲金融公司高管的播客節(jié)目，圍繞動(dòng)力電池行業(yè)當(dāng)前的技術(shù)創(chuàng)新和競爭格局，曾毓群更加自信地肯定了中國陣營的創(chuàng)新能力，并表示寧德時(shí)代“并不擔(dān)心國外的模仿者”。

“他們的設(shè)計(jì)是錯(cuò)誤的，工藝流程是錯(cuò)誤的，設(shè)備也是錯(cuò)誤的?！?/strong>

這次訪談，曾毓群更是一陣見血，直指歐洲電池制造商的軟肋。而在此之前，雷諾集團(tuán)首席執(zhí)行官盧卡·德梅奧（Luca de Meo）曾告訴歐洲媒體，沒有中國電池的產(chǎn)能和能力支持，公司將無法競爭。

設(shè)計(jì)錯(cuò)誤，工藝流程錯(cuò)誤，設(shè)備錯(cuò)誤，這些都是歐洲電池公司的通病，而這些病癥，在北伏身上都淋漓盡致地展現(xiàn)了一遍。

北伏曾向瑞典當(dāng)局提交過一份文件，透露了一個(gè)信息，自2020年以來，該公司已有574名來自中國的員工。有意思的是，這些來自中國的員工，不僅要負(fù)責(zé)手里的工作，還要手把手指導(dǎo)歐洲員工如何干活，因?yàn)檫@家公司——

從研發(fā)、設(shè)備調(diào)試與使用、再到產(chǎn)品量產(chǎn)，都高度依賴中國員工，“超車中國”的夢想，還要靠中國人來完成。

外媒前兩年曝光了一份內(nèi)部調(diào)查，這份報(bào)告顯示，北伏在成立初期，從基層工人、研發(fā)人員、項(xiàng)目管理中層再到董事會(huì)決策層，有動(dòng)力電池相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的少之又少。

誰來干活？

來自中國和韓國的員工。

剩下的呢？

大部分，可以外包給亞洲公司。

如曾毓群所說，最重要的，是正確的產(chǎn)品，市場需要大量正確的產(chǎn)品來實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定，而正確的產(chǎn)品，需要正確的技術(shù)。不過，對于含著金鑰匙出生的北伏，核心團(tuán)隊(duì)不知正確的產(chǎn)品，也不了解正確的技術(shù)。

因此，這家公司鬧過很多笑話。

曾有無錫供應(yīng)商向國內(nèi)媒體透露，北伏歐洲員工曾將中方提供用于電池化成設(shè)備的格子，當(dāng)作“收納格”，存放干燥房里的雜物筆記本，導(dǎo)致物流線報(bào)錯(cuò)——

歐洲員工不清楚原因，卻大罵說中方提供的設(shè)備有問題。也有歐洲員工用普通吸塵器吸電池切割的金屬灰塵，導(dǎo)致出現(xiàn)爆炸死人的事故。

這些，都曾真真實(shí)實(shí)發(fā)生在這家歐洲企業(yè)身上，它被稱作歐洲鋰電池產(chǎn)業(yè)“最后的希望”，破產(chǎn)的背后，留下一地雞毛。而業(yè)界看客并不知道的是，從2019到2024年間，這家公司還發(fā)生了26起嚴(yán)重事故——

有火災(zāi)、爆炸以及員工氣體中毒。

來源：第一電動(dòng)網(wǎng)

作者：汽車公社

本文地址：http://ewshbmdt.cn/news/shichang/257319

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