自去年下半年開始陸續(xù)出現(xiàn)在華北和東北的霧霾天，已經(jīng)讓國內(nèi)汽車節(jié)能減排工程刻不容緩。半年之內(nèi)，主管汽車工業(yè)的幾大部委已兩度發(fā)布關(guān)于車輛油耗限值重要文件的征求意見稿，政策“達(dá)摩克利斯之劍”開始壓迫中國汽車市場上激戰(zhàn)正酣的中外車企的神經(jīng)。

繼1月全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會組織制定的強制性國家標(biāo)準(zhǔn)《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》(征求意見稿)及《乘用車燃料消耗量限值》(征求意見稿)公示后，5月7日，工信部又發(fā)布《關(guān)于加強乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》(征求意見稿)(簡稱《通知》)，力促車企平均油耗在2015年實現(xiàn)6.9升/百公里。

《通知》規(guī)定，工信部根據(jù)手中審批權(quán)限，對上年度不達(dá)標(biāo)車企，暫停受理其達(dá)不到目標(biāo)值的新產(chǎn)品《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》申報，暫停審批新建及擴大生產(chǎn)項目。一旦公示過后正式執(zhí)行，無疑將成為懸在車企頭上的一把利劍。

作者從接近工信部和財政部的人士處獲悉，在國家主管部門掄起大棒時，亦開始考慮對車企節(jié)能顯著的車型項目予以總額約40億元的財政補貼，即以《節(jié)能汽車技術(shù)創(chuàng)新工程》方式對符合要求的車企進(jìn)行數(shù)億元專項補貼，特別針對未納入新能源車目錄的非插電式混合動力車型，以開辟電動車之外的第二條節(jié)能減排路線。

2012年7月國務(wù)院印發(fā)了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》的通知，其中刪除了征求意見稿中“近期以混合電動車為重點”和“中/重度混合動力乘用車占乘用車年產(chǎn)銷量的50%以上”的字句。一時間，被劃入節(jié)能車范圍的混動車型陷入了“姥姥不疼、舅舅不愛”的尷尬局面。

然而作者了解到，針對混動技術(shù)進(jìn)行財政補貼政策出臺在即，已提前得到風(fēng)聲的本土車企正在與時間賽跑，在當(dāng)下更切合實際的插電式及非插電式混合動力車方面加快布局。

油耗限值“大棒”

工信部在公示《通知》同時，亦公示了2013年度乘用車企業(yè)平均油耗，其中記錄在案的79家國產(chǎn)乘用車企業(yè)中僅有55家達(dá)到2013年平均油耗達(dá)標(biāo)值，達(dá)到目標(biāo)值的企業(yè)數(shù)量相比前一年更是縮水1/3。

這就意味著，一旦嚴(yán)格按照《通知》執(zhí)行，24家不達(dá)標(biāo)的企業(yè)將在2015年在新車申報、新建項目和擴大產(chǎn)能項目時遭到不予受理的“大棒”處罰。其中，一汽集團、上汽集團、北汽股份、北汽制造、廣汽乘用車國有巨頭的自主品牌乘用車平均油耗均未達(dá)標(biāo)。平均油耗達(dá)到6.9升/百公里的僅是極少數(shù)，如比亞迪、吉利、長城、重慶長安、一汽夏利、長安馬自達(dá)等少數(shù)企業(yè)。

這尚且只是2012年1月1日開始實施的《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)(GB27999-2011)》。目前已經(jīng)公示征求意見稿，計劃從2016年開始執(zhí)行的GB27999-XXXX號則提出了更為嚴(yán)格和詳細(xì)的評價方法和指標(biāo)，目標(biāo)值較現(xiàn)行的GB27999-2011指標(biāo)下降近30%。其中三排座椅以下(不包括三排)的乘用車，1.090-1.205噸車型燃油目標(biāo)值為4.5升/百公里(該噸位車型GB27999-2011目標(biāo)值為6.5L)，1.430-1.540噸車型目標(biāo)值從7.7L降至5.3L，大于2.5噸車型要從11.5L降至7.3L。

其實，《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》修訂工作按照工信部裝備司要求2012年就已經(jīng)正式啟動，由中國汽車技術(shù)研究中心牽頭組織國內(nèi)外主要汽車生產(chǎn)企業(yè)、檢測機構(gòu)共同開展。此前業(yè)界一直擔(dān)心，一旦相關(guān)強制性指標(biāo)落地實施，會導(dǎo)致國內(nèi)車企，特別是自主品牌嚴(yán)重“受傷”，此前柴油國IV標(biāo)準(zhǔn)就因為商用車企反彈而被迫延遲兩年執(zhí)行。

作者了解到，實際上過去兩年里，上述標(biāo)準(zhǔn)制定方曾先后組織6次工作會議，以及兩次對車企座談會，要求車企配合國家節(jié)能減排規(guī)劃，自主品牌車企負(fù)責(zé)人由此感到“鴨梨”山大。

2015年6.9升/百公里燃油限值的“大限”，加上國家補貼政策主要倒向純電動車，促使國內(nèi)企業(yè)紛紛在新能源車路徑上一邊倒地傾向純電動車。工信部《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》顯示，國內(nèi)車企新能源汽車的車型開發(fā)主要集中在純電動汽車方面。

然而，政府力挺電動車的姿態(tài)在市場層面卻得不到足夠多的響應(yīng)。去年有公布銷量(指批發(fā)量)數(shù)據(jù)的純汽車主要有奇瑞M1 EV和比亞迪e6、北汽E150EV、紳寶EV、眾泰朗悅EV、雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)、賽歐電動等，這些汽車去年銷量均不超2000輛，其中，比亞迪e6銷量相對較多，但這一數(shù)字也只有1544輛，而且大部分是賣給出租車公司，而非私人用戶。

“純電動車企自2009年以后已經(jīng)獲得超過200億元的財政補貼支持，對比之下，整個行業(yè)內(nèi)油電混合動力汽車總共資金扶持不會超過10個億?！眮碜哉嚿嫌蔚碾姵厣a(chǎn)企業(yè)科力遠(yuǎn)董事長鐘發(fā)平表示。鐘發(fā)平認(rèn)為，目前中混車型才增加的電池成本也只是在2萬元左右，卻能夠?qū)崿F(xiàn)35%以上的節(jié)油率，相比純電動車搭載數(shù)百公斤電池，增加10多萬元電池成本劃算得多。

“雞和蛋”困局

鐘發(fā)平的觀點是，目前國內(nèi)混合動力規(guī)?；胁蝗缂冸妱榆?，且缺乏補貼，盡管排放和油耗水平有所改善，但難以讓大部分對價格十分敏感的自主品牌消費者為其買單。

工信部在新標(biāo)準(zhǔn)的說明文件中指出，“依據(jù)企業(yè)提供的技術(shù)、成本、節(jié)能潛力分析看，要實現(xiàn)《規(guī)劃》中到2020年乘用車新車平均燃料消耗量5升/100公里的整體目標(biāo)，單純從技術(shù)角度看，盡管難度很大，但還是具有技術(shù)保障，成本是主要的制約因素；從整體來看， 平均單車成本增加幅度約為1.5萬元，其中，交叉型乘用車(主要是微型車)平均約為0.8萬元，1.3L及以下小型乘用車平均約為1萬元， 1.3L以上乘用車平均約為1.6萬元，由此產(chǎn)生的成本壓力對汽車企業(yè)特別是國內(nèi)企業(yè)具有很大的挑戰(zhàn)性?！?

如果說依靠渦輪增壓以及變速器技術(shù)升級，加上部分新能源車銷量拉低一部分平均油耗，還能勉強達(dá)到2015年6.9升/百公里，那么2016年以后，也是新標(biāo)準(zhǔn)實施階段，5.0升/百公里則需依靠更為節(jié)油的混合動力以及純電動車才有可能達(dá)到油耗限值目標(biāo)。

根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計顯示，中國新能源汽車從2012年銷量才開始突破萬輛，2013年也僅有1.76萬輛，其中，純電動汽車銷量相對較多，為1.46萬輛。

中國電動車百人會成員、中國工程院院士楊裕生年初撰文指出，近年來隨著國內(nèi)乘用車市場的持續(xù)火爆，中國車企們積聚了大量資金和研發(fā)資源，在純電動、輕混、強混、插電式混動上都完成了戰(zhàn)略儲備，但在上市車型上卻由于政府補貼導(dǎo)向優(yōu)先選擇了純電動車。因此拿不到補貼、不占成本優(yōu)勢的混動車型在最后的量產(chǎn)化階段遭遇了難題，企業(yè)出于自身利益考慮持觀望態(tài)度。

在鐘發(fā)平看來，目前國內(nèi)混合動力僅達(dá)到與純電動持平的比例，而國際上混合動力和純電動比例是40:1。制約混合動力目前發(fā)展的便是政策上對電動車的一邊倒。

本報作者在跟長安、吉利等目前致力于量產(chǎn)混合動力車型研發(fā)的車企交流時發(fā)現(xiàn)，大部分車企研發(fā)負(fù)責(zé)人還是擔(dān)心高達(dá)4-5萬元的成本增加會造成消費者無法買單，“如果無法大規(guī)模量產(chǎn)，成本就無法降低?！?

近日，作者從相關(guān)渠道拿到一份尚未公開的《財政部、工業(yè)和信息化部關(guān)于實施節(jié)能汽車技術(shù)創(chuàng)新工程的通知》(草案)。其中指出，突破汽車節(jié)能關(guān)鍵核心技術(shù)，加快推進(jìn)非插電式混合動力乘用車、節(jié)能動力總成乘用車技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化；實現(xiàn)2015年乘用車平均燃油消耗量降至6.9升/百公里，節(jié)能型乘用車燃油消耗量降至5.9升/百公里的發(fā)展目標(biāo)。

初稿指出，項目申報由整車企業(yè)牽頭，聯(lián)合動力總成、關(guān)鍵零部件企業(yè)和科研院所，形成產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新聯(lián)合體。另外，據(jù)相關(guān)知情人透露，該草案與過去工信部、科技部、財政部聯(lián)合的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程》對應(yīng)，亦正討論同等規(guī)模的40億元資金扶持，其中節(jié)油率優(yōu)秀的混合動力(非插電式)最高可拿到每輛3萬元補貼。

不過，作者上周就此向工信部裝備司致電，咨詢上述文件何時落定但未得到回應(yīng)。而持續(xù)關(guān)注混合動力技術(shù)發(fā)展的中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基則向作者表示，相關(guān)政策的討論和制定目前尚在積極推進(jìn)中。

車企枕戈待旦

最近發(fā)布的工信部第55批節(jié)能與新能源車目錄中，混合動力占比超50%，似乎是車企聞到了混動機會的跡象。不過，仔細(xì)研究相關(guān)目錄后作者發(fā)現(xiàn)，納入推廣目錄的主要是企業(yè)預(yù)期混合動力客車補貼政策將出，金龍客車、廣汽集團等車企集中上報混合動力客車車型，對于混合動力乘用車補貼政策出臺時間并未明確。

接近政策制定者的行業(yè)人士分析，考慮到豐田本田等日系車企在混合動力技術(shù)上早有布局，而且設(shè)置了諸多技術(shù)專利和壁壘，國家對于混合動力技術(shù)的扶持政策一直“待字閨中”，即便落地也只是作為節(jié)能車補貼，且補貼額度也只是停留在3000元的節(jié)能補貼上。

正因為如此，國內(nèi)的新能源車補貼政策在前期更傾向于對純電動和插電式混合動力技術(shù)進(jìn)行扶持，但事實證明，這樣的做法并沒有實現(xiàn)電動車技術(shù)“彎道超車”既定目標(biāo)。從行業(yè)第三方公布的銷售數(shù)據(jù)看，國內(nèi)純電動車商業(yè)化仍處在起步階段，而私人購買電動車更是少之又少。

目前正在醞釀階段的《節(jié)能汽車技術(shù)創(chuàng)新工程》，亦旨在幫助車企在混動起步階段適當(dāng)降低成本，盡快促成其市場化，而且要求申報項目車型生產(chǎn)企業(yè)近兩年的研發(fā)投入占其年銷售額的比例不低于3%，亦可見其主要針對自主品牌。同時對產(chǎn)銷規(guī)模也提出一定要求，比如企業(yè)申報承諾非插電式混合動力車型項目周期內(nèi)銷量不低于5000臺。

隨著油耗限值大限將近，無論是否有補貼，豐田、本田等日系車企已經(jīng)開始行動，啟動混合動力關(guān)鍵零部件的全面國產(chǎn)化。2015年底，搭載本土化混合動力系統(tǒng)的豐田車型就將量產(chǎn)，使成本降低至目前的一半。而本田也計劃在2016年實現(xiàn)混合動力全面國產(chǎn)化，并增推小排量渦輪增壓發(fā)動機技術(shù)。

而嗅覺靈敏的本土車企，亦將加快推進(jìn)混合動力產(chǎn)品提上日程。

吉利計劃明年下半年量產(chǎn)帝豪Cross插電式混動，而非插電式帝豪EC7混動版在今年年底就將投產(chǎn)下線，該車采用1.8L汽油發(fā)動機加雙電機驅(qū)動模式，百公里油耗低于5升，節(jié)油率超過35%。

去年就曾做好上市計劃的長安第三代混合動力車逸動，同樣希望搶搭最新一輪政策“東風(fēng)”。據(jù)悉，長安董事長徐留平甚至內(nèi)部下達(dá)死命令要求6月底前解決所有問題實現(xiàn)下線。該車采用并聯(lián)式中度混動系統(tǒng)，綜合工況油耗為5.4升/百公里，相對傳統(tǒng)車節(jié)油率達(dá)到25%以上。

廣汽傳祺非插電式混合動力GA5也早已在廣州市政府單位試運行。同時，國內(nèi)最早推出中混的上汽乘用車亦在進(jìn)行新一輪發(fā)力。3年前，上汽曾自掏腰包補貼榮威750混合動力轎車個人消費者每輛3.2萬元現(xiàn)金，但由于銷量不大，這一廠家補貼政策沒有走得更遠(yuǎn)。

隨著油耗限值大棒掄起，政策已經(jīng)開始倒逼企業(yè)在混動技術(shù)開發(fā)上盡快行動起來，而作為“胡蘿卜”財政補貼何時到位，仍左右著本土車企的投入熱情。

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