正如各大互聯(lián)網(wǎng)公司紛紛下鄉(xiāng)刷墻一樣，新能源汽車廠商也對農(nóng)村市場蠢蠢欲動。去年，全國賣出36萬輛電動車，其中大部分是低速電動車，能上牌的只有1.73萬輛。3-4 萬元的售價(jià)和足以應(yīng)付短途代步的續(xù)航里程，使得低速電動車在過去幾年迅速占領(lǐng)中國三四線城市、城鄉(xiāng)結(jié)合部和農(nóng)村市場。在山東省，2013年低速電動車的銷量就達(dá)到了17.5萬輛，占到全省乘用車銷量的近10%，尤其集中在聊城、德州、濟(jì)寧、淄博、濰坊和一些縣級城市。

根據(jù)工信部2012年出臺的《純電動乘用車技術(shù)條件》，純電動車的國家標(biāo)準(zhǔn)為最高車速不低于每小時(shí)80公里，續(xù)航大于80公里，即所謂的雙80國標(biāo)，這一標(biāo)準(zhǔn)將一系列不符合條件的低速電動車排除在外。

但讓傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)措手不及的是，正當(dāng)他們生產(chǎn)的高續(xù)航里程的純電動車鮮有人問津時(shí)，這些沒有上牌許可的低速電動車卻在中國的縣級城市和農(nóng)村發(fā)展的如火如荼。

“今年賣 5000 輛應(yīng)該不成問題，預(yù)計(jì)兩年能實(shí)現(xiàn)盈利?！?a class='link' target='_blank'>眾泰總經(jīng)理蘇金河頗有底氣。他口中的5000臺銷量指的是眾泰將于10月發(fā)布的A00級純電動小車云100，最高時(shí)速85公里/時(shí)，續(xù)航里程為150公里。

和身份尷尬的低速電動車不同，眾泰云100符合國家對新能源汽車的補(bǔ)貼要求，而且擁有上牌資質(zhì)，如果扣除國家和地方補(bǔ)貼，云100的終端售價(jià)為5萬左右。

明華有道咨詢公司最近發(fā)布的一份2014中國純電動汽車市場現(xiàn)狀與趨勢藍(lán)皮書指出，續(xù)航里程短、充電設(shè)施不完善、售價(jià)過高是制約電動車發(fā)展的主要因素。為了解決上述問題，汽車廠商或是轉(zhuǎn)換技術(shù)路徑、展開同政府的漫長博弈，或是不斷試探消費(fèi)者對里程焦慮的底線、生產(chǎn)“中庸”的電動汽車。

目前在私人市場上銷售的純電動汽車可以分為幾個類別：

一是由合資品牌生產(chǎn)的售價(jià)超過20萬元、續(xù)航在150公里左右的純電動轎車，代表車型榮威E50、北汽 E150EV、上海通用賽歐SPRINGO；其次是以江淮、奇瑞、眾泰等自主品牌生產(chǎn)的城市短途代步車，續(xù)航里程同為150公里左右，但補(bǔ)貼后售價(jià)多在 10 萬以下；深耕新能源領(lǐng)域多年的比亞迪則是最“激進(jìn)”的一派，比亞迪E6的續(xù)航里程在300公里，但售價(jià)超過了30萬元。

消費(fèi)者最初的擔(dān)憂電動車的里程焦慮，但礙于電池能量密度沒有較大突破以及電池價(jià)格高企不降，車企希望在成本控制的同時(shí)又能攫取市場，于是越來越多的新能源汽車廠商避談里程焦慮，而是引述一份份市場調(diào)研報(bào)告：即城市每日出行的行駛里程多在60公里上下。目前市場上最常見的電動車?yán)锍檀蠖嘣?20-160公里之間。

“為什么不造續(xù)航里程更高的車型？財(cái)務(wù)上不劃算，如果選擇正向開發(fā)，開模具就要耗費(fèi)千萬，況且續(xù)航超過 250 公里的純電動車就一定有市場嗎？”眾泰一位內(nèi)部人士對作者表示。

在蘇金河看來，正是低速電動車市場的風(fēng)起云涌，才催生出了高速電動車的發(fā)展。他預(yù)計(jì)未來1%的純電動在城市，99%的需求來自于三四線城市和農(nóng)村。

“純電動汽車銷售的波動非常大，這也反映出前期消費(fèi)并不是以實(shí)業(yè)消費(fèi)為主，而是以政府或者機(jī)關(guān)采購為主。像北汽、奇瑞這種政府采購單子特別多的，銷量更加是一個從波峰到波谷之間隔了一個季度?！?LMC汽車市場咨詢有限公司總經(jīng)理曾志凌說。

明華有道咨詢公司執(zhí)行總監(jiān)封士明認(rèn)為，未來三年，純電動汽車消費(fèi)主力從單位購買租賃逐漸轉(zhuǎn)向個人購買，A00和A0級電動車銷量會占到70%以上，補(bǔ)貼完之后終端價(jià)格在7萬左右是消費(fèi)者比較認(rèn)可的價(jià)格區(qū)間。

對低速電動車制造商而言，要達(dá)到國家目錄準(zhǔn)入條件，面臨著很高的投資門檻和艱難的產(chǎn)業(yè)升級；而且短時(shí)間內(nèi)工信部也未必會扶正這批扎根于農(nóng)村和縣城的生產(chǎn)企業(yè)；如果改用鋰電池，又將失去低成本的天然優(yōu)勢，這就給自主品牌下探小型、低端的純電動汽車創(chuàng)造了機(jī)會。

如果說低速電動車是中國特色的產(chǎn)業(yè)選擇，那么發(fā)展“符合國標(biāo)”、“低利潤”的微型電動車并不是產(chǎn)業(yè)的倒退，而是未來較為可行的商業(yè)化道路。

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