劉小稚，是ASL汽車科技有限公司創(chuàng)始人，曾任通用集團(tuán)概念車設(shè)計總監(jiān)、通用汽車中國公司首席科技官兼總工程師、通用汽車臺灣公司董事長兼總裁。

　　新能源汽車是當(dāng)下的熱門詞，但絕不是一個新生事物。它至少經(jīng)歷了15年以上的曲折發(fā)展，但直到今天才遲遲迎來百花齊放的春天。多年來，它一直有意無意地未被各大汽車公司重視，其發(fā)展僅限于公司內(nèi)部的研發(fā)。為了守衛(wèi)各自在燃油車市場的地位，傳統(tǒng)汽車公司以成熟燃油車的性能指標(biāo)指責(zé)新能源汽車的不足，限制了它的市場化發(fā)展。

但近年來，急急攀升的油價和全球減排的主題，讓人們意識到新能源汽車的崛起已經(jīng)勢不可擋，過去兩年，各大汽車廠商在各國政府的支持和要求下爭相推出電動車計劃。2011年，汽車市場必將開始一次革命性的重新洗牌。

　　一、發(fā)展新能源汽車已經(jīng)成為共識。根據(jù)最新調(diào)查顯示，當(dāng)世界人口增長到80億之時，火車、輪渡、電動摩托車等交通工具只能滿足25%的出行需求，人們主要的交通工具還將是四輪汽車。2009年，中國汽車產(chǎn)銷量突破1360萬輛，首次超越美國成為世界第一大汽車產(chǎn)銷國。與此形成鮮明對比的是中國汽車千人擁有量僅為42輛，遠(yuǎn)落后于美國的800輛。汽車時代剛剛開始，以10年計，中國汽車銷量仍有兩倍增長空間，總保有量將有4倍增長空間。但汽車需求量急速增長的同時，遇到了環(huán)境和能源的瓶頸。大城市空氣污染的50%來自于汽車，1噸油燃燒產(chǎn)生3噸溫室氣體。此外，按照目前的開采速度，石油的儲量也僅僅只能再支撐40年，新能源汽車已經(jīng)成為必然趨勢。2009年全國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為5294輛和5209輛，僅占傳統(tǒng)汽車的0.0004%。巨大的市場容量為我國發(fā)展新能源汽車提供了規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。

　　二、油電混合動力和純電動車將成為新能源汽車主流。目前工程上可實(shí)現(xiàn)的新能源汽車技術(shù)包括混合動力車、純電動車、燃料電池車以及燃?xì)馄?、生物燃料車、煤制醇醚燃料車等，但從政策的激勵傾向和廠商的選擇來看，3——5年內(nèi)的兩大主流是油電混合動力和純電動車，燃料電池車因其價格昂貴，以及壽命、維護(hù)、基礎(chǔ)設(shè)施、轉(zhuǎn)換效率等技術(shù)瓶頸，有可能成為未來10——15年后的市場主流之一。

　　油電混合動力和純電動車在奧運(yùn)會和世博會得到了空前難得的示范機(jī)遇。2008年北京奧運(yùn)會歷時一個月，共計推出595輛純電動車。上海世博比奧運(yùn)歷時更久，示范規(guī)模更大，共計1126輛新能源汽車，其中500輛混合動力車，420輛純電動車，206輛氫燃料電池車。這兩次示范為新能源汽車的推廣提供了寶貴的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)。

　　1998——2002期間，我曾經(jīng)參與了豐田、通用等國際車廠與中科院在廣東汕頭基地的電動汽車試驗(yàn)，投入10多輛純電動車，經(jīng)過5年車隊用車示范后總結(jié)出幾大電動車瓶頸問題：使用里程、電池壽命、售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和充電基礎(chǔ)設(shè)施。這些問題如何通過”后世博”的經(jīng)驗(yàn)與試驗(yàn)數(shù)據(jù)的總結(jié)，實(shí)現(xiàn)技術(shù)上的突破？上海、長春、深圳、杭州、合肥5大試點(diǎn)城市如何成為真正的引領(lǐng)者，最后推動整個中國新能源汽車的發(fā)展？這將是2011年產(chǎn)業(yè)界和技術(shù)界的重要關(guān)切。

　　三、消費(fèi)者對于新能源汽車的要求。市場需求是技術(shù)突破的導(dǎo)向，國家發(fā)改委相關(guān)部門對3400名被訪消費(fèi)者調(diào)查結(jié)果表明，消費(fèi)者購買新能源汽車的主要考慮因素在于以下幾點(diǎn)，（1）對充電問題的擔(dān)心，包括充電時間和在家充電的可行性；（2）整體擁有成本與傳統(tǒng)汽車的比較，包括購買成本和使用成本；（3）政府補(bǔ)貼，然后才是汽車的里程、技術(shù)、外觀等問題。

　　對于2011年及之后電動車發(fā)展的展望，我認(rèn)為，首先，政府的補(bǔ)貼條款將更加明確。最近我國出臺政策，對5個試點(diǎn)城市私人購買純電動車補(bǔ)貼6萬元，插電式混合動力車補(bǔ)貼5萬元，補(bǔ)貼幅度已經(jīng)與國際最高水平持平。政府已經(jīng)走出了第一步，下一步需要將補(bǔ)貼程序更細(xì)化和規(guī)范化，各地方政府也需輔以相應(yīng)的補(bǔ)貼服務(wù)條款。

　　第二，優(yōu)先發(fā)展微型、小型純電動車。理由有三：微型車每百公里耗電6——8度，小型車耗電10——13度，充電問題易解決；結(jié)構(gòu)簡單，無油路、水路、氣路，使用和維修方便，節(jié)材節(jié)能；價格低，消費(fèi)者接受度高，在對其性能仍有疑慮的同時，成本是消費(fèi)者考慮的關(guān)鍵因素之一。

　　第三，車用動力電池的開發(fā)與產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。目前，各大車廠和政府部門、科研院所在車用動力鋰電池的開發(fā)方面投入了可觀的人力、物力與經(jīng)費(fèi)，希望提高鋰電池的性能，降低生產(chǎn)成本。相信在各界同仁的努力下，動力鋰電池的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展將會取得突破性的進(jìn)展。

　　我認(rèn)為，除鋰電池外，我們還應(yīng)該密切關(guān)注其他電池的發(fā)展。例如鉛電池，相比鋰電池它最大的優(yōu)點(diǎn)在于技術(shù)成熟、價格低廉、安全穩(wěn)定、壽命長，最大的缺點(diǎn)在于環(huán)境污染、比能量低、比功率不高、深放電循環(huán)壽命短。雖然國家一直對鋰電池推崇有加，但鉛電池的市場地位一直沒有被動搖。目前，通過技術(shù)創(chuàng)新，鉛回收率已達(dá)到99.99%，環(huán)境污染幾乎為0，其他技術(shù)缺陷也得到極大改良與突破，完全可以與鋰電池相抗衡。在價格敏感度極高的趨勢下，鉛電池將繼續(xù)成為主流。

　　第四，智能電網(wǎng)開始建設(shè)，解決充電后顧之憂。消費(fèi)者對電動車的最大顧慮之一在于充電，挑選示范城市部署智能電網(wǎng)將是必需之舉。美國的一項調(diào)查顯示，至2020年，插電式混合動力車將占整個汽車市場的25%，數(shù)量超過100萬輛。這意味著，如果按照傳統(tǒng)電網(wǎng)模式，要滿足這些新增電動車的用電需求，必須增加160個發(fā)電廠，電價將增長141%——297%，而且必須強(qiáng)制規(guī)定消費(fèi)者的充電時間。而如果使用智能電網(wǎng)，電價只需增長1.2%——2.7%，電動車自動在晚上10點(diǎn)后完成充電。

　　傳統(tǒng)電網(wǎng)是單向模式的，隨著電動車用電需求不斷增加，電網(wǎng)規(guī)模日益擴(kuò)大，電網(wǎng)復(fù)雜性不斷增強(qiáng)，安全隱患重重，效能低下。智能電網(wǎng)分布式網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行，把所有儲能單元與迷你電網(wǎng)聯(lián)合管理，可直接減少配電、輸電、用電等環(huán)節(jié)的能源損耗，每戶每家都是網(wǎng)絡(luò)中的發(fā)電站，電動車可以直接在車庫充電，每年節(jié)省5%——10% 的電力資源。只有建成智能電網(wǎng)，電動車的推廣與運(yùn)作才能更加快速順利。

　　總之，按照以往經(jīng)驗(yàn)，任何一項汽車新技術(shù)的成功需要很多基礎(chǔ)技術(shù)的前期累積，至少需要15——20年方能走向成熟。同樣的道理，新能源汽車技術(shù)產(chǎn)業(yè)化、新型關(guān)鍵零部件的研發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也都需要較長一段時間。政府應(yīng)繼續(xù)給予長期的、持續(xù)的支持，既有長遠(yuǎn)規(guī)劃，又有實(shí)施計劃。

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