特斯拉作為全球最為知名的純電動(dòng)汽車品牌，在華推出的車型均為轎跑車，而特斯拉為宣揚(yáng)其麾下車型所具有的運(yùn)動(dòng)細(xì)胞，也將推出全新雙門跑車。近日，網(wǎng)通社從芬蘭媒體worldcarfans獲悉，特斯拉將推出一款Roadster3.0車型，該車定位于雙門敞篷跑車，并搭載一臺(tái)額定功率為70kWh的鋰電池，使續(xù)航里程超過640km。

特斯拉Roadster3.0采用純電力驅(qū)動(dòng) 綜合優(yōu)勢(shì)更明顯

特斯拉Roadster3.0在車型命名上借鑒了內(nèi)燃機(jī)車型的慣用方式，3.0的后綴則代表其動(dòng)力表現(xiàn)與同排量的汽柴油車型如出一轍，而在小巧輕量化的車架配合下，進(jìn)一步擴(kuò)大了實(shí)際動(dòng)力表現(xiàn)，無論在動(dòng)能表現(xiàn)還是操控特性上都有望占據(jù)該競(jìng)爭(zhēng)集團(tuán)的金字塔尖。

特斯拉Roadster3.0搭載鋰電池模組 動(dòng)力儲(chǔ)備增31%

特斯拉全新Roadster3.0在動(dòng)力單元的設(shè)計(jì)制造中采用了串聯(lián)式的鋰電池模組，體積小巧的電池組設(shè)計(jì)不僅能夠最大限度提升機(jī)艙內(nèi)的空間使用率，還依靠全新的設(shè)計(jì)調(diào)教，使其電能存儲(chǔ)量較特斯拉其他車型提升31%，且回電時(shí)所消耗的時(shí)間并未有明顯增加。

變矩器取代變速箱 特斯拉Roadster3.0傳動(dòng)方式更直接

值得一提的是，全新Roadster3.0在傳動(dòng)布局上并未采用傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車型所使用的變速箱總成，取而代之的則是一具集成在傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱內(nèi)的改良版液力變矩器，由于液力變矩器存在雙向傳導(dǎo)動(dòng)力的功能，同時(shí)不存在傳統(tǒng)變速箱變換檔位時(shí)所造成的動(dòng)力流失，因此有利于鋰電池模組所產(chǎn)生的70kWh電能得以高效釋放。而液力變矩器的另一大優(yōu)勢(shì)則在于降低動(dòng)力傳遞過程中各機(jī)件之間的沖擊，使總體傳動(dòng)效率提升。

氣動(dòng)優(yōu)勢(shì)很明顯 機(jī)械抓地也不差

特斯拉Roadster 3.0作為節(jié)能型純電動(dòng)汽車，在追求動(dòng)力高效釋放的同時(shí)，也要平衡能源消耗量。Roadster 3.0在空氣動(dòng)力學(xué)布局的設(shè)計(jì)研發(fā)上不僅要盡可能提升整體下壓力，還要最大程度降低風(fēng)阻系數(shù)，而特斯拉工程師在面對(duì)這一難題時(shí)所采取的解決方案則是精確計(jì)算出矛盾問題的平衡點(diǎn)，從而增強(qiáng)新車在極限駕駛時(shí)的穩(wěn)定性，最終降低風(fēng)阻對(duì)動(dòng)力及電能釋放的制約。

特斯拉技術(shù)部門在針對(duì)此項(xiàng)問題的研發(fā)細(xì)節(jié)上存在一定爭(zhēng)議，對(duì)于一款以性能為賣點(diǎn)的小型雙門跑車，機(jī)械抓地特性是一切的根本，無論再強(qiáng)的動(dòng)力單元，還是理想穩(wěn)定的氣動(dòng)布局都將作用于輪胎之上，將動(dòng)力通過輪胎高效地傳至路面，以推動(dòng)車體穩(wěn)定高速前進(jìn)。而這在一定程度上也對(duì)該車的底盤架構(gòu)制造了諸多懸念。

懸掛幾何門道多 角度設(shè)計(jì)是關(guān)鍵

由于機(jī)械抓地特性包含懸掛、減震器、制動(dòng)系統(tǒng)、差速器和轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)等一系列控制單元，而該集合所影響的物理特性囊括了主銷后傾角、前輪傾角、束角以及在加速、制動(dòng)和轉(zhuǎn)向時(shí)所改變的軸荷轉(zhuǎn)移率。

首先談?wù)摰氖翘厮估璕oadster 3.0在懸掛系統(tǒng)中主銷后傾角的設(shè)定方式，主銷作為減震器在懸掛幾何角度的延展性名稱，在物理特性上可等同于減震器主體的工作特性。任何乘用車的主銷在理想狀態(tài)下可理解為垂直于地面的設(shè)定，但在實(shí)際運(yùn)用上，當(dāng)車體在制動(dòng)前傾時(shí)，減震器所承擔(dān)的作用力多源自水平方向，因此這一設(shè)定能夠最大程度提升減震器吸收震動(dòng)時(shí)的頻率與效率，而調(diào)教至該設(shè)定的懸掛總成不僅緩解了底盤沖擊，還在一定程度上將減震器塔頂?shù)墓潭c(diǎn)向車尾方向推移。

由于roadster 3.0的機(jī)艙空間局限性較大，即便采用體積小巧的鋰電池模組也難以解放出相對(duì)可觀的可利用面積，因此懸掛系統(tǒng)被迫采用結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，空間占用率更小的麥弗遜支柱式懸掛系統(tǒng)，該系統(tǒng)以減震器(減震筒+減震彈簧)作為懸掛系統(tǒng)的主體部分，可最大程度減少連桿對(duì)機(jī)艙容積的侵食，這也從不同緯度解釋了該區(qū)域能夠容下電能儲(chǔ)備量更高的電池原因。此外，將主銷后傾角的度數(shù)調(diào)整至近乎垂直于水平位置后，可減緩前輪回正速度，在一定程度上抵消掉低滾阻輪胎所造成的轉(zhuǎn)向過度及轉(zhuǎn)向不足的情況。

傾角與束角作為對(duì)前懸掛工作特性的重點(diǎn)項(xiàng)，在調(diào)教方式上需要謹(jǐn)慎對(duì)待，由于特斯拉Roadster 3.0采用減震塔頂后移的設(shè)計(jì)方式，因此在主銷外傾的調(diào)教范圍較為寬泛，可盡量靠近車架中軸線部分，不僅能減少低滾阻輪胎的接地面積(進(jìn)一步降低滾動(dòng)阻力)還使轉(zhuǎn)向特性加以改善。而在束角的調(diào)教部分，為減少正前束與負(fù)前束對(duì)車輪增加的橫向阻力，特斯拉Roadster 3.0勢(shì)必在前后輪的設(shè)定上趨向于0度角調(diào)教，以便在正常行駛時(shí)不會(huì)受到不同方向的反作用力。

強(qiáng)勁動(dòng)力優(yōu)勢(shì)強(qiáng) 制動(dòng)總成提升大

由于電動(dòng)車在最大功率及最大扭矩的輸出特性上均為恒定狀態(tài)，換言之在踩下油門踏板的瞬間，電池所產(chǎn)生的電能均最大程度轉(zhuǎn)變成動(dòng)能施加在驅(qū)動(dòng)輪上，因此制動(dòng)系統(tǒng)的調(diào)教上也將更趨向于該設(shè)定，而這均依托于加大容積的剎車總泵。由于特斯拉定位于豪華品牌，因此在剎車分泵的選擇上有望使用對(duì)向4活塞的剎車卡鉗。此外，為克服強(qiáng)勁動(dòng)力所造成的剎車過熱現(xiàn)象，該車也有望使用打孔通風(fēng)劃線剎車碟，使剎車總泵分配下來的制動(dòng)力經(jīng)多活塞卡鉗均勻施加到面積增大的剎車碟之上。

后驅(qū)跑車易失控 限滑差速器提供有力保護(hù)

差速器作為車輛不可或缺的一部分，在特斯拉Roadster 3.0上也將得以體現(xiàn)，但不同之處在于針對(duì)此款性能車的傳統(tǒng)開放式差速器或?qū)⑸?jí)為限滑差速器。但對(duì)于一款動(dòng)力難以馴服的小型跑車而言，在限滑差速器的選擇上需要謹(jǐn)慎對(duì)待，具有預(yù)先鎖止功能的多片離合器結(jié)構(gòu)雖然能夠提升車輛的操控表現(xiàn)，但穩(wěn)定性欠佳，因此該車或搭載粘性硅油式限滑差速器，該差速器不存在預(yù)先鎖止功能，當(dāng)驅(qū)動(dòng)輪由于附著力不足所導(dǎo)致空轉(zhuǎn)打滑時(shí)才會(huì)介入，依靠車軸空轉(zhuǎn)時(shí)錐形齒輪快速旋轉(zhuǎn)及摩擦所產(chǎn)生的高溫將差速器殼內(nèi)的硅油加熱，使其固化，從而將左右兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪從分離狀態(tài)變?yōu)橐惑w式結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)限滑功能。

目前特斯拉車系中共分為2大系列及8款車型，除轎跑車型Model系列外便是Roadster系列，其中Roadster車系的5款新車在新成員的加入后，已占據(jù)該品牌的70%產(chǎn)品線，從這一角度不難看出，特斯拉作為電動(dòng)車制造商，也在不予余力地發(fā)展跑車，并不斷將續(xù)航里程的上限進(jìn)一步提升。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >