據(jù)我國微型車行業(yè)政策調(diào)查顯示，發(fā)改委、工信部聯(lián)合發(fā)布的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》自7月10日起開始實施，對于微型低速電動車來說，政策解禁的大門終于轟然關(guān)閉?，F(xiàn)對2015年我國微型車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)政策分析。在目前電動汽車國產(chǎn)化急需提速，推廣目標(biāo)舉步維艱，而微型低速電動車市場規(guī)模卻增勢迅猛的現(xiàn)狀下，政策依然不肯給車企一個身份，那么微型低速電動車到底錯在哪里?

據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，所謂的爭議焦點根本不是問題，生產(chǎn)工藝提升不存在門檻，應(yīng)用環(huán)節(jié)通過分類管理也可以實現(xiàn)，阻礙低速電動車政策放行的根本原因還在于利益博弈和產(chǎn)業(yè)提升的綜合考量。從提高技術(shù)指標(biāo)和不限投資規(guī)模這兩點可以看出，新規(guī)所偏重的是鼓勵企業(yè)進(jìn)行技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新能力的提升。

對微型低速電動車的爭議焦點其實一直沒有太大變化，主要還是圍繞生產(chǎn)和使用兩個方面。生產(chǎn)層面主要是產(chǎn)品自身的工藝性能方面的問題，目前這方面已得到較大改善;使用層面則是上路行駛不規(guī)范帶來的交通安全隱患等，這方面因一直沒有相對應(yīng)的管理標(biāo)準(zhǔn)，對使用者的管理缺乏依據(jù)，因此顯得較為混亂。

然而，如果以這兩點就定微型低速電動車的罪，車企未免過于冤枉。微型低速電動車由場地車發(fā)展而來，它最初的使用目的本身就比較有限，根本就不需要達(dá)到所謂的"雙80"標(biāo)準(zhǔn)，更不要說新規(guī)中定的"雙100"。而且由于早期監(jiān)管的混亂，該行業(yè)良莠不齊，在生產(chǎn)方面確實存在過一些問題。然而隨著微型低速電動車市場規(guī)模的擴(kuò)張和人們關(guān)注度的提升，生產(chǎn)環(huán)境和產(chǎn)品工藝性能都有很大改善，行業(yè)自律和監(jiān)管在山東省也均已經(jīng)建立。統(tǒng)計顯示，目前全國已有約14個省市制定了對微型低速電動車的管理標(biāo)準(zhǔn)，從產(chǎn)品到銷售和上路管理均出臺了比較詳細(xì)的制度。因此，微型低速電動車的所謂"原罪"并非不可調(diào)和。

微型車行業(yè)市場調(diào)查分析報告顯示，隨著技術(shù)水平和資金實力的提升，微型低速電動車從外形設(shè)計、產(chǎn)品工藝到車輛安全方面均已可以實現(xiàn)與傳統(tǒng)汽車相同的條件。眾多一線車企均已具備沖壓、焊接、涂裝、總裝四大傳統(tǒng)制造工藝的能力，并且雷丁、御捷、唐駿、時風(fēng)等企業(yè)早已開始對產(chǎn)品進(jìn)行防撞等安全測試，產(chǎn)品質(zhì)量早已不是問題。

對于應(yīng)用環(huán)節(jié)的問題，業(yè)內(nèi)人士也表示，"即使在北京、上海這些大城市，又有多少車輛能夠按照80公里以上時速行駛的?而在那些三四線以下的城市，80公里的時速也沒有太大的意義，更何況100公里的時速呢?"在汽車分析師張志勇看來，"無論從市場需求，還是電動車運(yùn)行的區(qū)域特點以及對于行業(yè)的貢獻(xiàn)程度，低速電動車其實都應(yīng)被國家加以重視。"

雖然此次新規(guī)將微型低速電動車暫時擋在了門外，但其中關(guān)于新建企業(yè)投資項目的投資總額和生產(chǎn)規(guī)模將不受《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》有關(guān)最低要求限制，由投資主體自行決定的內(nèi)容似乎也為車企留了一絲機(jī)會。以御捷、雷丁、時風(fēng)等為代表，在生產(chǎn)技術(shù)上逐漸實現(xiàn)升級后，有多年運(yùn)營經(jīng)驗的低速電動車生產(chǎn)企業(yè)們或許仍將有機(jī)會打破政策的門檻。

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