來源：動力電池網

顯然，目前還沒有任何公司能獨力負擔起閉合的新能源車的產業(yè)鏈條。這也預示著動力電池行業(yè)單打獨斗時代總結，抱團取暖才是王道。

如果提及五月份鋰電行業(yè)內發(fā)生的大事件，至少有兩件事不可或缺。首先是比亞迪汽車電池業(yè)務將拆分后獨立運營，擬向全體新能源汽車企業(yè)無差別供應動力電池；其次就是寧德時代聯(lián)合上汽合資成立時代上汽動力電池有限公司和上汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司，從事動力電池及相關系統(tǒng)的開發(fā)、生產及銷售。

在外界看來，比亞迪會做出這樣的舉動“實屬無奈”。作為國內新能源車領域產業(yè)鏈最為完整的企業(yè)，比亞迪擁有從上游原材料到中游動力電池，再到下游新能源車甚至到末端動力電池回收的完整的產業(yè)鏈。曾經，國內不管是動力電池企業(yè)，還是新能源車企業(yè)均唯比亞迪馬首是瞻。

然而，隨著北汽、寧德時代等企業(yè)的崛起，這家2016年動力電池產銷量全球第二（僅次于松下）、國內第一的動力電池企業(yè)，也感受到了深深的危機。首先在今年首季度，北汽新能源汽車銷量超過了此前穩(wěn)坐銷量冠軍寶座的比亞迪。接著其動力電池出貨量又被寧德時代大幅反超，再丟冠軍寶座。

更要命的是，寧德時代在從容不迫地收割中國動力電池市場的同時，其私募估值已經高達840億元，反觀比亞迪的市值也只有1300億元，如果寧德時代成功上市，其市值可以分分鐘“秒殺”比亞迪。由此看來，比亞迪動力電池大佬的地位已然岌岌可危。

單打獨斗時代終結

此前，比亞迪的新能源客車可謂是“火遍大江南北”。由于其獨特的地域優(yōu)勢，幾乎包攬了深圳及周邊地區(qū)的政府新能源客車采購訂單。甚至有過在個別招投標過程中，獨中所有標的，而讓其他參與投標的企業(yè)成為“陪襯”。

然而，隨著新能源車補貼轉向，自去年下半年起新能源客車銷售情況就不樂觀。2017年年初，中機車輛技術服務中心發(fā)布“關于調整《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》申報工作的通知”，明確指出，2016年發(fā)布的《目錄》第一至五批需重新核定。超過90%的新能源客車企業(yè)需要更新自己的車型，無車可賣成為常態(tài)。

根據工信部數據，2017年1季度純電動客車累計生產了648輛，同比下降90%；而在銷量方面，2017年1季度新能源客車累計銷售2046輛，與去年同期相比，產銷量均出現了大幅下降。雖然隨著新推薦車型目錄發(fā)布，4、5月新能源客車銷售情況有所改觀，然而想要恢復到2015年上半年的水平，還需要很長時間。

此前，比亞迪動力電池主要以磷酸鐵鋰電池為主，主要應用于客車領域。新能源客車銷量銳減，新能源乘用車電池技術路線轉向，比亞迪動力電池出貨量減少也在情理之中。雖然比亞迪也開始在部分新車型上逐步擴展三元鋰電池的使用，然而相比始終以“兩條腿”走路的寧德時代，比亞迪的步履稍顯晚了些。

由于搭載三元電池的新能源乘用車市場表現搶眼，寧德時代動力電池的出貨量在今年第一季度首次超越了比亞迪，達到了3.28GWh，占到了市場份額的26%；而比亞迪的供貨量僅為2.17GWh，占市場的17%。而在2016年，比亞迪和寧德時代動力電池出貨量分別為7.4 GWh和6.7 GWh。

分析個中原因，似乎都和比亞迪高度閉合的產業(yè)鏈息息相關。比亞迪的動力電池只能用在自己的新能源汽車上，而寧德時代與國內多家新能源車企建立了穩(wěn)定的合作關系，正反之間優(yōu)劣勢非常明顯。這也表明，當初王傳福提倡的獨立發(fā)展動力電池制造業(yè)務，走自產自銷的道路，并不是最好的選擇。

當然希望從封閉的供應鏈走出來的，并不僅僅是比亞迪。5月27日，日產汽車與中國私募公司金沙江創(chuàng)投（GSR Capital）就出售日產車載電池子公司AESC的談判已經進入最終磋商階段。據悉，雙方有望于未來兩周達成正式并購協(xié)議。此次收購GSR預計出資總額1100億日元。其中，由湖北省政府支持的長江產業(yè)基金將為GSR 提供至少20%的資金。

AESC是2007年由日產汽車和日本電氣（NEC）合資創(chuàng)立的公司，日產汽車持有其51%的股份，NEC持有剩余股份。AESC主營業(yè)務是向日產聆風電動車提供鋰離子電池，該公司在車載電池領域的市場份額僅次于松下，排在全球第二位。和比亞迪類似，AESC的動力電池主要向日產供貨，并不提供給其他的新能源車企。

業(yè)內人士認為，動力電池是技術密集型、資金密集型行業(yè)，同時還是擁有很強的規(guī)模效應的行業(yè)。對傳統(tǒng)整車制造商而言，投資動力電池業(yè)務挑戰(zhàn)不在于資金門檻和技術門檻，最大的門檻是銷售和降成本。封閉的銷售鏈條，沒法將產品賣給其他汽車制造商，因而不能形成規(guī)模效應，在成本上就會缺乏競爭力。

在動力電池兩頭受到擠壓，亟待降成本的當下，相關車企也希望能夠在動力電池上有更多的選擇。據了解，當前不少新能源車企電池供貨商均不止1家，有的甚至在5家以上。而動力電池只有從封閉的供應鏈中解脫出來，才會形成更強大的規(guī)模效應，在性價比上形成更加有利的優(yōu)勢從而參與競爭。

所以，無論是日產與AESC的脫鉤，還是正在推進中的比亞迪動力電池業(yè)務分拆，已經明顯地告訴我們，整車企業(yè)獨立封閉地發(fā)展動力電池制造業(yè)務，不再是好的選擇?？梢哉f閉合產業(yè)鏈這條路，在動力電池行業(yè)已經走到了盡頭。

抱團取暖才是王道

相對于比亞迪封閉的銷售渠道，寧德時代始終扮演好動力電池提供商的角色，打入了華晨寶馬、吉利、北汽、廣汽等知名車企的供應鏈，如今就連韓國現代汽車日前也選擇寧德時代作為首個中國電池供應商。為進一步提升競爭力，寧德時代與上汽成立兩家合資企業(yè)，欲與主機廠優(yōu)勢互補深入整個產業(yè)鏈。

作為新能源汽車的核心，長久以來動力電池一直是整車企業(yè)的軟肋，但是主機廠可以通過自己設計電池組與電池管理系統(tǒng)，以較小的代價來彌補了這個缺陷，畢竟電池模塊和系統(tǒng)的適配屬性決定了整車企業(yè)和電池企業(yè)的核心競爭力。因此，寧德時代通過與上汽的通力合作，其電池的適配性必然會有極大的提升，競爭力更加顯著。

在產能方面，寧德時代計劃在2020年前再次融資300億人民幣，前將公司的電池產能增加5倍，達到50億瓦時，將超過特斯拉汽車在內華達州超級工廠。不過在此之前，它首先要盡快縮短與日韓同行的工藝與品質差距，與上下游企業(yè)建立更為緊密的紐帶，共同應對新能源汽車市場起步期的種種挑戰(zhàn)。

而另外的例子是，5月31日國軒高科發(fā)布公告稱，其全資子公司合肥國軒與北京新能源簽署《2017年度采購協(xié)議》，北汽新能源擬向合肥國軒采購5萬套純電動車電池系統(tǒng)，合同總金額18.75億。根據協(xié)議，合肥國軒將在今年5月至12月，分批次交付給北汽新能源合同規(guī)定的所有電池系統(tǒng)。

簡單回顧，北汽2014年上市的E150ev，采購的普萊德和光宇的磷酸鐵鋰電池；之后換代車型EV200搭載的是北汽與韓國SK集團合資的愛思開三元鋰電池；2015年上市EU260時搭配的是寧德時代動力電池。而今年年初上市的“國民車”EC180，將成為北汽新能源銷量支柱，這款車型搭載的是國軒高科的三元鋰電池。

北汽電池供應商幾經易主，終歸國軒高科不是沒有原因的。早在2015年，北汽新能源與國軒高科就達成了戰(zhàn)略合作的關系。在建立海外研發(fā)平臺、合資建設電池廠、合作運營換電模式出租車以及電池回收、梯次利用等相關項目上達成合作協(xié)議。與此同時，國軒高科還兩次入股北汽新能源，其中的淵源不可謂不深。

今年一季度，北汽新能源共銷售純電動車1.27萬輛，比位居第二的比亞迪多出了4千多輛。其北汽EC系列、EU系列和EX系列銷量持續(xù)增長，北汽新能源汽車銷量攀升，對動力電池的需求也將逐漸增長。毫無疑問，純電動汽車市場銷量第一的北汽新能源，將成為今年國軒高科業(yè)績最大的增長極。

由上述例子可知，雖然新能源車企與電池企業(yè)間展開的深度合作究竟結果如何，目前不得而知。但作為行業(yè)內的“難兄難弟”，當新能源車市順風順水時，動力電池企業(yè)乘著順風車可扶搖直上，當新能源車市陷入低谷時，動力電池企業(yè)同樣遭遇煉獄般的考驗。不過通過相互間深度的合作，可以保證有效的營銷渠道，至少生存壓力會小很多。

業(yè)內人士分析認為，比亞迪將電池業(yè)務分離，一方面可以降低自身電池企業(yè)風險，對于未來電池產品利用率和綜合能力提升有很大幫助；另一方面，比亞迪電池競爭力很強，對于現在市場上實力稍弱的電池企業(yè)會產生很大壓力，促使動力電池市場格局發(fā)生變化，也會推動行業(yè)進行快速的變革和發(fā)展。

只不過，比亞迪電池業(yè)務雖然獨立運營，但是比亞迪汽車擁有絕對控制權，其他具有競爭關系的車企，會不會對其動力電池買單很難說；與此同時，比亞迪和其他整車廠的合作還需要經歷較長的磨合期，比亞迪此番電池業(yè)務拆分獨立運營會產生怎樣的效果，同樣也需要很長的時間來驗證。

總的來說，比亞迪動力電池競爭優(yōu)勢明顯，調查中也有不少企業(yè)愿意嘗試使用比亞迪的動力電池。但基于上述原因，基于市場拓展發(fā)力較晚，今年銷量冠軍的寶座很大可能隸屬于寧德時代。顯然，目前還沒有任何公司能獨力負擔起閉合的新能源車的產業(yè)鏈條。這也預示著，動力電池行業(yè)單打獨斗時代總結，抱團取暖才是王道。

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