2018年2月13日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委四部委發(fā)布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，通知規(guī)定從2月12日起實施，2月12日至6月11日期間為過渡期。

過渡期內上牌的新能源乘用車、新能源客車按照此前對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼。整體而言，過渡期間的乘用車和客車補貼下滑了30%，專用車的補貼減少了60%。

業(yè)內人士指出，過渡期內新能源專用車的補貼過低，車企或面臨停產；此外客車車型受補貼影響較大，銷量將持續(xù)回落，其他車型影響相對較弱。

值得注意的是，新能源專用車和客車恰恰是中小動力電池廠商的主要應用市場，對于中小電池企業(yè)而言，4個月的過渡期會很難熬。

6月11日后，補貼方案開始按照2018補貼標準實施。純電動乘用車最高補貼不超過5萬，補貼整體退坡不大；新能源專用車單車最高補貼調整為10萬，整體補貼退坡43%；純電動客車6m至10m以上的補貼上限調整為5.5萬、12萬、18萬，整體退坡也接近40%。

不過針對企業(yè)面臨的資金壓力，新補貼政策也進行了調整，文件指出，3萬公里考核改為2萬公里，并且補貼預撥一部分，雖未指明預撥比例，但可一定程度改善車企現金流，激活市場。

顯然，新能源專用車和客車仍然是政策退坡的主要對象，對動力電池廠商而言，新的一年面臨的成本壓力將繼續(xù)呈增長的態(tài)勢。同時在正極材料價格上漲、新能源產業(yè)降成本的壓力下，中小企業(yè)的承壓能力遠低于大型企業(yè)，不具備價格和技術優(yōu)勢的企業(yè)必然出局。

盡管純電動乘用車的補貼整體降幅不高，但要拿到高額的補貼其相關技術標準同樣很難，純電動乘用車按續(xù)航里程和系統(tǒng)能量密度、百公里能耗的高低進行分檔，續(xù)航里程按150km至400公里以上分為5檔，系統(tǒng)能量密度按105wh/kh至160wh/kg分4檔，能耗也分為3檔。

從補貼標準來看，最低檔補貼和最高檔補貼的金額差距巨大。據統(tǒng)計，2018年第一批推薦目錄的純電動乘用車，按照2018補貼標準，其中性能最低的車型補貼降幅高達87.5%，而性能最高的補貼額度反而上升了2.3%。

無論是補貼標準技術門檻的進一步提高，還是補貼分檔的高低差距。無疑都是在客觀上加速整體實力偏弱的電池廠商的淘汰，畢竟當前大多數新能源汽車廠商的盈利仍主要依靠補貼。

不過目前市場上動力電池廠商產品性能滿足最高標準暫時沒有，這也意味著當前技術性能越最高的動力電池產品，其市場需求也越大。

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