在2018年北京車展的各個展館里穿梭了一整天，總體感受是了無新意，爆點不多。主要原因是現(xiàn)在車企們越來越不想讓自己的核心信息淹沒在車展的洶涌大潮中——比如今年上汽通用居然沒有展臺活動，而法拉利甚至都沒有參展，很多品牌的發(fā)布活動都被安排在了車展之前。

今年的北京車展給我的第一印象是，參展車企實在太多了，即便這樣還有沒來的企業(yè)。第二印象是，車展媒體日當(dāng)天的人太多了，并不是閑來無事的外人，只能說是汽車媒體和參展商也要比兩年前多很多。

兩年前，自媒體還方興未艾的時候，并不覺得北京車展媒體日很擁擠，但是到了2018年的北京車展，我覺得每一個展位都是人頭攢動，諸如奧迪Q5L、奔馳A級長軸距版、寶馬X3這類熱門車型的車內(nèi)體驗都需要排隊進(jìn)入。更不用說，我中午吃飯買麥當(dāng)勞需要排半個多小時隊、甚至上男廁所也要排隊10分鐘，足見參展人數(shù)之多。

為什么2018年的北京車展會給我“人太多”的感受？我個人認(rèn)為有幾個原因：

第一，兩年前在中國汽車市場的車企數(shù)量原本只有合資品牌+自主品牌，現(xiàn)在又要加上諸多新創(chuàng)車企和一波造車新勢力，場地自然不夠用；

第二，汽車媒體在過去幾年飛速發(fā)展，媒體創(chuàng)業(yè)潮讓原本的一家媒體孵化出好幾家媒體，每家媒體再招點人，自然是爆棚；

第三，車展的社交化場所的轉(zhuǎn)變和愛好者聚焦趨勢更明顯，越來越多的汽車愛好者以KOL的身份開始以個人化表達(dá)的方式進(jìn)行信息輸出，讓車展效應(yīng)得以進(jìn)一步加強(qiáng)。

無論如何，變得平庸的2018年北京車展也是一種變化，只是變化的結(jié)果可能讓我們部分人不喜歡，但是不妨礙這種變化的發(fā)生。現(xiàn)在，就讓我們來看看今年的變化有哪些值得總結(jié)。

1、新勢力來了，有料的卻那么少

今年的北京車展上，幾乎所有的造車新勢力都有展臺，不論規(guī)模大小都有出現(xiàn)——也就FF沒來。印象中，展臺大的有蔚來，雖然不及去年上海車展時那么有范兒，但是全展臺都是ES8新的小規(guī)模量產(chǎn)車，也是一種腔調(diào)；中等規(guī)模的有威馬和拜騰、愛馳億維，雖然都只放了樣車，但也同樣投入不?。恍∫?guī)模的就包括特斯拉、前程汽車、新特電動車、歐拉電動車之類，都是零散幾臺概念車或者樣車。另外包括什么正道汽車、長江汽車、奇點汽車、云度這些說不上名字的新車企也有展臺。

可是盡管新勢力這么多，但真正能給我們留下印象的卻少之又少，大部分說到底也就是拼個價格便宜，走性價比路線。朋友圈評論中，好評比較多的是拜騰，畢竟出色的造型和49寸的大屏幕一下就能抓住眼球。反而讓我覺得有些涼了的是蔚來和特斯拉，前者雖然滿場都是ES8，這一批的造車質(zhì)量也有所提升，可是已經(jīng)毫無新鮮感，畢竟連交車都已經(jīng)拖了那么久。至于特斯拉，雖然有一臺Model 3放在中間，可是你也能感受到中國消費者對這種價位的產(chǎn)品已經(jīng)沒有多大興趣，這次出現(xiàn)也更像是賣車而已。

可以說，那些原本動輒用“改變世界”作為口號的互聯(lián)網(wǎng)造車勢力，似乎都陷入了創(chuàng)新困境。電動車技術(shù)已經(jīng)平平無奇，人們已經(jīng)清醒地知道“無敵”的加速沒有意義，那些看似心動的車載互聯(lián)網(wǎng)功能并沒有突破想象場景，最看重的續(xù)航里程也沒有進(jìn)步。

所以，新勢力們雖然唱得熱鬧，卻并沒有任何突破，這就很難過了。想到今年10月開始，東風(fēng)日產(chǎn)這類合資巨頭就要開始交付自己的電動車——新勢力造車最后能剩下幾家？估計投資人心里也沒底。

2、國內(nèi)集團(tuán)們喊出轉(zhuǎn)型口號，卻等不到未來

今年北京車展上最明顯的一個表現(xiàn)是，國內(nèi)汽車大集團(tuán)們紛紛舉辦戰(zhàn)略發(fā)布會，喊響轉(zhuǎn)型口號。比如有這些：

東風(fēng)汽車宣布“東風(fēng)”品牌2025年實現(xiàn)銷量倍增，達(dá)到230萬輛。并且東風(fēng)發(fā)布了東風(fēng)風(fēng)神WindLink3.0智能系統(tǒng)。

長安汽車也發(fā)布了最新發(fā)展戰(zhàn)略，打造包括中高端新品牌、長安汽車、歐尚汽車和凱程汽車四大品牌。同時全新的戰(zhàn)略也制訂了宏偉的銷量目標(biāo)：到2020年，銷售整車400萬輛，其中自主品牌246萬輛，實現(xiàn)中國品牌規(guī)模國內(nèi)第一，全球前十二。

北汽集團(tuán)旗下北京汽車正式發(fā)布新品牌IP——駕享新生態(tài)，實現(xiàn)北汽品牌年輕化；昌河汽車發(fā)布“移動眾創(chuàng)空間”戰(zhàn)略。

廣汽集團(tuán)發(fā)布了全新企業(yè)文化口號：“創(chuàng)無止境，心有未來”；廣汽新能源發(fā)布“更聰明的陪伴”的品牌口號以及全新品牌IP形象。

可能還有一些企業(yè)發(fā)布了各自轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，但我實在難得去檢索了。只是覺得，大概這些口號和目標(biāo)提出來以后，五年后到底實現(xiàn)沒有也不會有人去問了，畢竟領(lǐng)導(dǎo)的位置也換人了。上述有兩家集團(tuán)不約而同的提出了200萬輛規(guī)模，我們都并沒有看到實質(zhì)性的數(shù)據(jù)分析，甚至有企業(yè)做出兩三年內(nèi)銷量翻番的目標(biāo)，這哪里是“戰(zhàn)略發(fā)布”，更像是“夢想發(fā)布”。

實際上，任何一家企業(yè)的戰(zhàn)略都應(yīng)該是極具高度和方向性的，而不只是提出一個遠(yuǎn)在天邊的“數(shù)字”。“戰(zhàn)略”不僅是口號，更是要有對實現(xiàn)路徑的具體布局，更是要有對當(dāng)前形勢的統(tǒng)一歸納、對未來每個產(chǎn)品的銷量精算、拿出正在研發(fā)的車型來預(yù)測銷量。

3、自主新霸主們的實用主義路線

和國內(nèi)車企集團(tuán)動輒用“戰(zhàn)略發(fā)布”來壯大聲勢不同，自主品牌的新霸主們其實很低調(diào)的在實施轉(zhuǎn)型動作，并且都有充裕的產(chǎn)品向外投放。

吉利，當(dāng)前中國市場毫無爭議的自主品牌領(lǐng)軍者，這次在北京車展放出的是博瑞GE和一款SUV。博瑞GE我們不再多說，而CONCEPT ICON概念車的真正量產(chǎn)形態(tài)并不是在遙遠(yuǎn)的幾年以后，而很可能就在12個月以內(nèi)。

上汽集團(tuán)下面的兩個品牌，榮威RX8上市和榮威Marvel X發(fā)布，名爵X-motion發(fā)布，這些都是很實際的產(chǎn)品，既有面向未來兩三年的高端SUV，也有面向未來五年的電動SUV。明眼人都知道，一切都近在眼前。

比亞迪，這家長期徘徊在二線的自主車企可能迎來一次巨變。在北京車展上，第二代唐和秦Pro兩款車型被很多人視作比亞迪的崛起之作，至少在設(shè)計層面，這兩款車足以讓比亞迪進(jìn)入國內(nèi)車企的一線陣營——長得好看就能征服國內(nèi)消費者，更何況比亞迪還踩準(zhǔn)了新能源這條線。

僅從這三家自主新霸主的車展表現(xiàn)來看，我們不用懷疑它們在未來兩年內(nèi)銷量表現(xiàn)，這些放在展臺中心的實際產(chǎn)品，遠(yuǎn)比上述集團(tuán)們的口號更讓人明白誰才是中國汽車產(chǎn)業(yè)的核心力量。

4、合資巨頭們的“產(chǎn)品轟炸”，卻了無新意

合資巨頭都沒有缺席車展，可是也無法做出什么驚人之舉。這是當(dāng)前合資車企的尷尬所在，在中國的全球首發(fā)新車往往只是中國特供或者電動化產(chǎn)品，如果是海外產(chǎn)品那么也早已經(jīng)過了新鮮期。

這一次北京車展中，合資品牌里面真正做到人潮洶涌的大概只有大眾的展臺——大眾新一代CC和全新一代朗逸Plus放在了C位。然而看過車以后我覺得也沒什么可以說的，都是按照常規(guī)思路做出來的產(chǎn)品，比如朗逸Plus依舊是硬塑料內(nèi)飾，一下就讓人覺得“果然只是一款朗逸”。

合資車企們的趨利心態(tài)也日益明顯，就好像豐田C-HR和奕澤這兩款車、本田的INSPIRE和雅閣混動，都是分別放給兩家合資車企，之間差距少之又少。這樣的產(chǎn)品規(guī)劃要調(diào)動中國消費者的熱情實在太困難了——我們不需要兩款一樣的車，而是需要更豐富的產(chǎn)品。更為神奇的是，豐田可能還覺得自己還需要給C-HR保密，兩款小型SUV高高在上的放著，連車門都不能打開看——可實際上這款車在海外都上了一年多了，有什么好稀罕的呢？

5、那些新品牌們不來參展為什么是好事

車展上其實我們雖然能看到不少新品牌的身影，北汽幻速、漢騰汽車等等，可是也有很多新車企缺席了此次車展——寶沃汽車、君馬汽車、比速汽車等等都沒有來。沒來的原因可能很多，展位不夠、費用不夠、節(jié)奏不對諸如此類，但整體而言就是參展性價比不高。

想想也是，一次參展費用怎么也得千萬級，一輪傳播折騰下來可能并不能記住多少，節(jié)約這么千萬級費用來做別的事情可能更有效。實際上，對于這些新品牌不來參展，我認(rèn)為遠(yuǎn)比那些拿著概念車就上場的新勢力造車要聰明許多。中國汽車市場在變化，變化的主題永遠(yuǎn)離不開“淘汰”，而你現(xiàn)在節(jié)約的每一分錢，都是在為自己生存下來加分。為了刷幾天的存在感而耗去半年的營銷費用，這本賬誰都會算，可是總有人不相信殘酷的未來。

6、智能技術(shù)與行車素質(zhì)，誰才是汽車的未來

最后一個話題，讓我們還是回到“新勢力和傳統(tǒng)勢力之爭”上面。一個有趣的笑話是，前兩年比亞迪還說自己是新能源造車開創(chuàng)者，到了現(xiàn)在比亞迪已經(jīng)被規(guī)為“傳統(tǒng)造車”一派了。

最近微博上有一條對比，蔚來ES8的語音識別功能可以在每一個座位上識別操作指令，而捷豹I-PACE的語音簡直難以讓人接受。這就引發(fā)了一種爭論：新勢力造車把智能交互做得那么好，算不算買櫝還珠？

一直以來，新勢力造車主要有兩個方向——智能技術(shù)和電動技術(shù)，這兩點被視作打破傳統(tǒng)勢力的最強(qiáng)武器?？稍谖业睦斫庵?，智能技術(shù)又包括更貼近互聯(lián)網(wǎng)的交互和至少做到L3級別的自動駕駛，很多新勢力不過是把前半截做得還比較有創(chuàng)意，后半截基本沒實現(xiàn)。最后，新勢力可能就只能在產(chǎn)品的互動性上做出點花哨功能——這就好像錘子手機(jī)能夠突破的就只是UI和小功能，而并沒有開創(chuàng)出什么真正的創(chuàng)新功能。

在我看來，如果僅僅討論行車素質(zhì)的話，隨便一家傳統(tǒng)勢力都明顯吊打新勢力；可是新勢力們在智能交互上也至少有一兩年的優(yōu)勢。這就形成一個不對稱的競爭狀態(tài)：新勢力用智能交互上的優(yōu)勢來競爭傳統(tǒng)車企的行車素質(zhì)優(yōu)勢，到底是誰能贏，那就要看是新勢力借著智能交互上的兩年優(yōu)勢追平行車素質(zhì)的差距，還是說傳統(tǒng)車企迅速補(bǔ)齊智能交互的短板？

哪一個得概率更大呢？我想傳統(tǒng)車企應(yīng)該不會覺得花個10億收購一家互聯(lián)網(wǎng)新創(chuàng)公司很麻煩吧。

總結(jié)

以上這些觀察很零碎，有些判斷也很模糊。但是不要緊，在這個變化的時代，我們很快就可以得到答案，兩年以后的北京車展我們再看看還有能有多少企業(yè)參展，還能有多少媒體來看車展，或許答案就出來了。

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