當(dāng)人們的目光還聚焦在Euro-NCAP的碰撞安全測試成績時，西方的行業(yè)推動者已經(jīng)將主動安全配置的表現(xiàn)納入標(biāo)準(zhǔn)了。不得不說這些認(rèn)知方面的差距是真的大，很多有識之士也在努力改變這種狀況。在這其中，行業(yè)方領(lǐng)域的重視以及促進(jìn)是不可或缺的，這也是為什么當(dāng)中國汽研公布第一批智能汽車指數(shù)測評結(jié)果的時候，現(xiàn)場的掌聲此起彼伏——

中國的汽車主動安全系統(tǒng)評價標(biāo)準(zhǔn)終于要來了。

第一批參加測評的車型不多，就三款：上汽大眾途觀L，長安CS75，長城魏派VV5。測試項目是考察這三款車的主動安全系統(tǒng)表現(xiàn)如何，具體考察的環(huán)節(jié)是關(guān)于ACC（自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)）、AEB（自動緊急制動系統(tǒng)）、LDW（車道偏離報警系統(tǒng)）、BSD（盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)）、APS（自動泊車輔助系統(tǒng)）等等安全系統(tǒng)的表現(xiàn)。不過中國汽研并不是什么車都會進(jìn)行測試，而是選取近兩年內(nèi)上市、累計銷量3千臺以上、且廣泛應(yīng)用上述駕駛輔助系統(tǒng)的乘用車進(jìn)行測評。

從結(jié)果來看，途觀L、CS75、VV5這三款車的分值都還算高，但是在具體表現(xiàn)上有些差距。比方說，途觀L的自適應(yīng)巡航和盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)，CS75的車道偏離報警系統(tǒng)，VV5的自適應(yīng)巡航表現(xiàn)相對而言都差一點(diǎn)。

從本次三款車型的測評結(jié)果看，受測試的自主品牌車型在智能駕駛以及主動安全方面表現(xiàn)較好，不過都還有提升空間。有趣的是，像是CS75和其他一些這次未公布的測試車，所使用的是攝像頭+雷達(dá)來分辨車況以及路況，在辨別前方障礙物方面更加穩(wěn)妥，減速更舒適，而途觀L和VV5所使用的單雷達(dá)辨別能力相對較差。

顯然，中汽研不會只測試了這三款車，這次發(fā)布的大眾途觀L、長城魏派VV5、長安CS75為第一批公布的車型，2018年8月和11月還將陸續(xù)發(fā)布第二批和第三批車型的測評結(jié)果，并且在8月份就打算公布L2級別智能駕駛輔助系統(tǒng)的相關(guān)評測結(jié)果。同時，中國汽研還公布了2018年計劃自主選擇的25款測評車型。一言蔽之，就是打算把這個項目“做大”——然而要把這個主動安全以及智能駕駛方面的測評體系做大的話，這里面就大有文章了。

首先，該評測體系的一個作用是監(jiān)督市場上搭載主動安全以及智能駕駛系統(tǒng)的產(chǎn)品。

這個很好理解，汽車這種門檻極高的重工業(yè)產(chǎn)物，尚且有很多產(chǎn)品在表面都良莠不齊，更不用說安全配置和智能駕駛系統(tǒng)這種電子味十足的科技產(chǎn)物了。特別是自主品牌在安全配置上一直都保持著很大的優(yōu)勢，但這些安全配置是不是真的能發(fā)揮出應(yīng)有的作用，這就是中國汽研打造的這個“智能汽車指數(shù)測評體系”的任務(wù)了。再者，相對于合資產(chǎn)品而言，他們很多產(chǎn)品雖然在歐洲的Euro-NCAP經(jīng)受過檢驗，但來到中國之后，他們的表現(xiàn)是否如一？有可能更好，也有可能更差。這一切如果不實(shí)際評測一下的話，是無法得知具體結(jié)果的。

這個評測體系的第二個作用就是建立自己的話語權(quán)。

中國汽車市場是一個汽車消費(fèi)大國，在這里外資品牌以合資名義生產(chǎn)自己的產(chǎn)品，我們的自主品牌也在生產(chǎn)各種汽車。這時候監(jiān)督體系必須要跟得上，才能讓廣大消費(fèi)者能有一個基準(zhǔn)去進(jìn)行參考或?qū)Ρ?。而在此之上，“一項配置的特性是不是適合中國的道路狀況”，這個因素也要考慮進(jìn)去。

比方說，在測試APS（自動泊車輔助系統(tǒng)）時，這次所有試驗車輛在雙邊界車輛平行車位泊車和單邊界車輛平行車位泊車環(huán)節(jié)都難以有滿意的結(jié)果，而且有些斜著停進(jìn)去的車位也很難識別出來，更別說停進(jìn)去怎么對準(zhǔn)了。所以中國汽研給出的建議是重點(diǎn)優(yōu)化APS單邊界車輛標(biāo)線識別能力，進(jìn)一步提高自動泊車這個功能的適用性。

不僅是停車位的識別與停放，在車道偏離系統(tǒng)的測試上，很多車型的彎道識別能力也有待提高，面對非機(jī)動車道上的小型交通工具，盲區(qū)檢測的識別能力也很重要。這些有很多都是國內(nèi)道路上獨(dú)有的狀況，這時候建立自己的標(biāo)準(zhǔn)與話語權(quán)就顯得很重要了——基于本土，會更加了解本土的需求，也更能為提高道路安全水平做出貢獻(xiàn)?？陀^而言，這也更有利于自主品牌的主動安全系統(tǒng)開發(fā)，因為中國的道路狀況與國情，只有我們自己才是最了解的那個。而對于合資品牌而言，他們也要開發(fā)適合中國市場的主動安全系統(tǒng)

“從測評結(jié)果來看，我國智能汽車相比國外同類型產(chǎn)品并不遜色，某些單項技術(shù)甚至優(yōu)于后者，特別是對中國駕駛場景的理解上，中國品牌更加具有優(yōu)勢?！敝袊懈笨偨?jīng)理謝飛在演講中說得很明白。

上圖是中國汽研測試的?？怂?，下圖是美國IIHS測試的，測試標(biāo)準(zhǔn)是25%偏置重疊碰撞，時速64公里。如果沒有對比的話，是無法看出好還是壞的

結(jié)語：

從車型實(shí)際的表現(xiàn)來看，自主產(chǎn)品與合資產(chǎn)品在智能主動安全這塊的差距似乎并沒有那么大，這或許是由于：從投入的時間來衡量，目前大家在智能主動安全系統(tǒng)這個領(lǐng)域都還算是“新手”，所以我們能看到自主選手可能在某一項上很突出，而合資選手在綜合方面表現(xiàn)更好。但最重要的，依然是考慮并結(jié)合中國國情的道路狀況，進(jìn)行更全面的智能主動安全系統(tǒng)的標(biāo)定。而且在以后，新一代智能汽車還能利用通訊（5g）和定位（北斗高精度定位）保持一定優(yōu)勢，這也是自主品牌智能汽車的新突破點(diǎn)——發(fā)揮中國的基建優(yōu)勢。

實(shí)際上，中國汽研雖然一直在談行業(yè)、談車型的表現(xiàn)，但是能建立這個評價體系，本身的背景就是歐洲NCAP已經(jīng)大規(guī)模測了L1，但要到2020年才推出L2駕駛輔助系統(tǒng)的評價，而中國汽研已宣布打算在今年8月份就推出L2的評價結(jié)果。這也能看出中國這個對智能汽車的評定標(biāo)準(zhǔn)是不落后于世界的，如果搞出了名堂，甚至還有機(jī)會構(gòu)建屬于自己的話語體系——就如同現(xiàn)在的美國IIHS、歐洲的Euro-NCAP一樣。所以就筆者個人而言，是希望這個評價體系能夠持續(xù)下去的。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >