9月，產(chǎn)銷同比分別下降11.7%和11.6%。

10月，產(chǎn)銷同比下降10.05%和11.7%。

“金九銀十”已魅力不再，車市“入冬”已成定局。

事實上，從7月以來，汽車產(chǎn)銷就在低迷走勢中一路徘徊。行已至此，中國汽車工業(yè)協(xié)會在11月舉行的月度產(chǎn)銷發(fā)布會上表示，今年全年車市實現(xiàn)正增長的可能性非常小。國家信息中心副主任徐長明也直言，今年出現(xiàn)的“負增長”不同往年，或?qū)⒊蔀?0年來市場最長的一次，即便出臺短期刺激政策，恐怕也不會出現(xiàn)2015、2016年時的局面。

到底這個“冬天”要持續(xù)到什么時候？2019年將回暖還是迎來真正的“深冬”？2018年的經(jīng)濟形勢對今后的車市走向?qū)⒃斐墒裁从绊?？除了行業(yè)專家的看法外，無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，以及眾多的零部件供應(yīng)商，對2019年的車市都有著自己的判斷。那么，它們將如何應(yīng)對呢？

傳統(tǒng)整車企業(yè)：提前“儲糧”，自信“備戰(zhàn)”

近日，先后有多家整車企業(yè)發(fā)布股權(quán)轉(zhuǎn)讓公告：奇瑞正式在安徽長江產(chǎn)權(quán)交易所進行公開掛牌，出讓31.4%股權(quán)；福田汽車欲轉(zhuǎn)讓北京寶沃汽車有限公司67%股權(quán)，并于11月將轉(zhuǎn)讓底價提升到39.73億元；昌河汽車正式掛牌轉(zhuǎn)讓全資子公司江西志騁汽車70%的股權(quán)，轉(zhuǎn)讓底價為10.5億元；長安新能源則擬以現(xiàn)金方式進行增資，股權(quán)比例不低于51%……多則轉(zhuǎn)讓公告的發(fā)布，讓人不得不產(chǎn)生聯(lián)想：整車企業(yè)是否在用股權(quán)增加現(xiàn)金流，提前為過冬“儲糧”？

在上汽技術(shù)中心總監(jiān)徐政看來，今年將是中國汽車產(chǎn)業(yè)“標志性”的一年。當然，中國汽車市場長期還將繼續(xù)保持增長，但近階段車市的下行壓力非常大，市場會行使其優(yōu)勝劣汰的機制，在“大浪淘沙”的過程中，不僅新創(chuàng)企業(yè)面臨難題，傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)也將遭到新的挑戰(zhàn)。

東風汽車的相關(guān)人士也坦言，估計市場表現(xiàn)一時半會兒“緩不過來”，此時將更考驗企業(yè)的體系能力、資源整合能力以及策略制定的精細化程度。

當然，也有對明年市場情況較為樂觀的。奧迪中國總裁歐陽謙（Thomas Owsianski）認為，隨著中國中產(chǎn)階級規(guī)模的不斷擴大，高端車型在整體銷售總量中所占的比例正在不斷提高，部分細分市場仍然可期；大眾汽車品牌中國CEO馮思瀚持同樣的觀點：明年上半年或?qū)⒀永m(xù)今年下半年的低潮，就大環(huán)境而言，車企的發(fā)展將出現(xiàn)一些困難，但中國汽車消費的潛力仍然存在，只要有好的產(chǎn)品，消費者還是愿意為之買單。

造車新勢力：內(nèi)外交困 融資壓力巨大

用內(nèi)外交困來形容目前造車新勢力的處境并不為過。有內(nèi)部人士透露，已經(jīng)取得生產(chǎn)資質(zhì)的新造車企業(yè)中有的已經(jīng)債臺高筑，有的因為看不到盈利的可能至今都沒有啟動工廠建設(shè)，有的已無力研發(fā)新品，有的已經(jīng)悄然換了賽道……造車新勢力造車水平參差不齊，也令很多人對它們的前路產(chǎn)生了巨大擔憂，甚至有行業(yè)專家認為大多數(shù)新造車企業(yè)都熬不過2020年。車市“入冬”，對造車新勢力而言，面臨的壓力無疑更大。

貴州長江汽車公司總經(jīng)理葉子青提出，中國汽車行業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)進入“緩慢波動增長期”，對于尚未做好準備的中國車市來說，必將迎來惡性競爭和混亂的過渡適應(yīng)期對于造車新勢力來說，能不能適應(yīng)這種新的市場環(huán)境并生存下去是首先需要面對的第一個挑戰(zhàn)，只有在5年內(nèi)存活下來了，才能談下一步的大發(fā)展。

愛馳汽車CEO兼CFO谷峰則認為，車市真正的寒冬還沒到。今年整體車市負增長確實是喊了很久的“狼”終于來了。但這是在市場和政策的雙重作用下，中國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過長期高速發(fā)展，現(xiàn)在進入了調(diào)整期，屬于正常的經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)周期波動，否則就不符合經(jīng)濟規(guī)律。谷峰強調(diào)，在車市總體調(diào)整的狀態(tài)下，亮點還是新能源汽車。隨著新勢力造車逐步實現(xiàn)交車，消費者對新能源車的選擇豐富度也越來越大。

不得不說的是，盡管隨著產(chǎn)品的陸續(xù)量產(chǎn)，造車新勢力有望以此迎來營收額的增加，但投資方正在呈現(xiàn)收緊的態(tài)勢，這將給“九死一生”的創(chuàng)業(yè)企業(yè)帶來一定的不利影響。據(jù)統(tǒng)計，2018年上半年，中國VC募集資金的規(guī)模僅為341億美元，比去年上半年整整少了1000億美元。在融資壓力越來越大的現(xiàn)狀下，造車新勢力們或多或少都在考慮提前啟動IPO：日前，F(xiàn)F美國內(nèi)部高管就透露，計劃在2020年開始IPO，這比此前制定的上市計劃提前了3~4年。

零部件供應(yīng)商：回款壓力增加 洗牌加速

精進電動科技有限公司創(chuàng)始人兼首席技術(shù)官蔡蔚坦言，今年國際形勢的變化給中國自主品牌企業(yè)，尤其是自主零部件企業(yè)帶來了重大影響。在汽車核心零部件走出去的過程中，大幅提升的關(guān)稅不僅直接導(dǎo)致企業(yè)的近期利潤銳減，還將影響未來中國零部件領(lǐng)軍企業(yè)在國際汽車供應(yīng)鏈體系中的競爭力。

相比實力雄厚的傳統(tǒng)車企，以及有“金主爸爸”助力的造車新勢力，作為中國汽車產(chǎn)業(yè)龐大后盾的零部件供應(yīng)商們，遭遇“寒冬”的影響無疑更大。

一位匿名的中小零部件企業(yè)人士透露，早在2018上半年公司就已經(jīng)注意到了車市下滑的態(tài)勢，因此今年大部分訂單的貨款都盡量保證在年底前到賬，防止明年出現(xiàn)拖欠貨款的現(xiàn)象。

關(guān)稅壓力、回款壓力以及整車企業(yè)日益降低的采購價格，都將為零部件供應(yīng)商2019年的生存帶來巨大的挑戰(zhàn)。而零部件企業(yè)相對較小的體量也決定了他們應(yīng)對經(jīng)濟壓力的能力較差，明年，可能對他們來說是決定生死存亡的一年。

特別需要關(guān)注的是，我國新能源汽車和鋰電市場經(jīng)過前幾年的高速發(fā)展和擴張，現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性過剩。據(jù)統(tǒng)計，2018年1-10月累計裝機電量為35.69GWh，而寧德時代、比亞迪、國軒高科、比克、力神的合計市占率達到76.95%，動力電池行業(yè)的頭部效應(yīng)已愈發(fā)明顯。 隨著國家對新能源汽車補貼門檻不斷提高，大量的中小型動力電池企業(yè)面臨市場和政策的雙重壓力，淘汰在2019年將會加劇。汽車企業(yè)回款的賬期變得更長，此前盲目擴張產(chǎn)能，技術(shù)實力不夠雄厚的中小企業(yè)即將面臨資金斷裂的風險。

不過，無論明年車市表現(xiàn)究竟如何，正如徐長明所言：“雖然短期存在困難，但長期還是看好?！彪m然下滑幅度和持續(xù)時間前所未有，但人們對美好出行社會的向往不會變。而現(xiàn)在，正是自主品牌車企靜下心來，提升體系力的重要時期。

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