在《EE Times》的一篇專訪報道中，Mobileye成功被“改革開放”了。那么問題來了，他們說的“開放”，到底是哪種開放？

按各種報道來看，Mobileye CEO Amnon Shshu是這么說的：

“Mobileye是唯一一家提供‘開放’策略以及為Tier 1和OEM預(yù)留合作空間的公司。我們能端到端打造自家汽車方案，同時為客戶提供完整的系統(tǒng)、子系統(tǒng)、芯片和軟件以及獨立芯片等選項?！?/p>

簡單點說，就是Mobileye打造了一款開放架構(gòu)的EyeQ5芯片。該產(chǎn)品作為公司第五代系統(tǒng)芯片，將在2018年12月份推出工程樣品，并于2020年實現(xiàn)量產(chǎn)，其旨在為L4/5級自動駕駛汽車提供以視覺為核心的計算機(jī)傳感器融合。

從業(yè)者喜大普奔。聽起來，開放版EyeQ5意味著客戶爸爸們能在芯片上自己編寫代碼，自己做融合。而據(jù)億歐汽車此前了解，英偉達(dá)、恩智浦（NXP）等國際一線芯片廠商始終強調(diào)“開放”的概念，一直支持車廠自行編寫算法。

表面上看，Mobileye與英偉達(dá)口中的“開放”似乎是一個意思。嚴(yán)格意義上來說，也就是一種“可定制版本”，而非百度Apollo那種徹底開源的平臺。說實話，這離億歐汽車最初理解的“開放版”還是有一定距離的。

為了對Mobileye提出的“開放”進(jìn)行深一步了解，作者問了一圈自動駕駛領(lǐng)域從業(yè)者，各位大佬紛紛表示：“目前尚不清楚，需要等EQ5的詳細(xì)信息發(fā)布后才有答案。”如果單從Shshu在采訪中作出的解釋來看，Mobileye此舉大概率是想從視覺供應(yīng)商轉(zhuǎn)變?yōu)橛蚩刂破鞴?yīng)商。

感知算法基本不可能開放

或者說，Mobileye決定開放架構(gòu)，某種程度上是為了擴(kuò)張汽車市場份額。

而該決定之所以掀翻了半個自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈，是因為這家企業(yè)親手打開了EyeQ芯片系列的“黑匣子”。按慣例，Mobileye提供的視覺解決方案基于EyeQ芯片及其自家感知軟件，二者是緊密耦合的。貌似十分貼心地解決了從芯片到子系統(tǒng)的完整方案，但頗有種強制客戶打包購買軟硬件產(chǎn)品的意思。

因此有傳言稱，車廠們正忙著尋找EyeQ替代品，以開發(fā)自己的感知算法。如今這份“開放”幸福來得太突然，有人進(jìn)而提出了質(zhì)疑：“看起來十分慷慨，但Mobileye可能不會完全免費開放，畢竟他們不愿意泄露其算法準(zhǔn)確性的細(xì)節(jié)秘密?！?/p>

把感知算法擺在如此重要的位置也情有可原。展開來說，現(xiàn)階段自動駕駛汽車需要三塊芯片：一片負(fù)責(zé)感知、一片負(fù)責(zé)視覺融合及部分駕駛決策算法，最后一片負(fù)責(zé)車輛執(zhí)行層面。在整個過程中，Mobileye通過自家處理視覺信息的算法以解讀周邊環(huán)境，然后把雷達(dá)和激光雷達(dá)等傳感器收集的信息進(jìn)行融合。車輛憑借對環(huán)境的感知，最后才能完成駕駛行為判斷。

眾所周知，對于以單目攝像頭為切點進(jìn)入市場的Mobileye而言，視覺感知能力是其“保命的飯碗”，不是說放就能放下的。相比之下，在更加難以形成標(biāo)準(zhǔn)化的傳感器融合及路徑規(guī)劃方面，開放反而效率更高。

具體而言，自動駕駛汽車需要兩部分算法：負(fù)責(zé)決策執(zhí)行，以及保證決策發(fā)生后的行駛安全。理論上，基于訓(xùn)練數(shù)據(jù)集歸納的深度學(xué)習(xí)算法并不像人類一樣，對所有開放環(huán)境均具備強認(rèn)知功能。技術(shù)不能處理完全陌生的場景，最終會陷入數(shù)據(jù)運算邏輯不可解釋的“黑盒子”中，無法預(yù)估算法輸出結(jié)果。

這就對無人駕駛系統(tǒng)的魯棒性提出了極高的要求。然而，Wymo和通用Cruise等自動駕駛科技企業(yè)堅持封閉系統(tǒng)，不會對外出售?；诖?，多位業(yè)內(nèi)人士推測，Mobileye將光榮地成為唯一一家決定對外公布開放文件的公司，也就是Mobileye RSS（Responsibility Sensitive Sfety責(zé)任敏感安全模型）。

理想情況下，Mobileye或許能夠通過這種建立數(shù)學(xué)公式的手段，賦予自動駕駛汽車一種判斷自身安全狀態(tài)的能力。當(dāng)然，EyeQ5開放版的最終效果還要取決于產(chǎn)品SDK。

“改革開放”只是口號

總體來看，Mobileye提出改革開放的底氣在于其確實掌握了核心視覺能力，這也是其橫行ADAS領(lǐng)域的主要原因。從業(yè)者普遍反映，在綜合考慮客戶接受度、技術(shù)水平、性價比、目前ADAS業(yè)務(wù)和未來L4/5的商業(yè)合作前景后，他們更愿意選擇這家以色列的“國寶級企業(yè)”。

直觀點看，英偉達(dá)所謂開源SDK效果比較平庸，其視覺算法在實際落地層面不夠理想。相比之下，Mobileye相當(dāng)于直接告訴客戶：“核心視覺算法我來搞定，芯片上還能預(yù)留接下來融合、路徑規(guī)劃、控制等開發(fā)工作的算力。只要用我的芯片，你們不愁落地。”

就拿目前已經(jīng)獲得大批量訂單的Eye Q4來說，其基本算是一種傻瓜式的產(chǎn)品。對于OEM而言，雖然Mobileye可能沒有做各種傳感器數(shù)據(jù)的初審，但通過單一攝像頭疊加毫米波雷達(dá)等相對簡單的傳感器能夠?qū)崿F(xiàn)一個不錯的識別結(jié)果，這能夠極大程度上減少車廠在電子研發(fā)過程中的工作。同時，其此前積累的量產(chǎn)經(jīng)驗也足夠可信。

對比來看，英偉達(dá)的PX2或Xvier就顯得沒有那么友好。從產(chǎn)品本身來看，英偉達(dá)提供了類似CUDA或者CUDNN的平臺，需要用戶自行招募工程師，以此平臺為工具將算法寫進(jìn)芯片，后續(xù)再進(jìn)行相關(guān)測試。出發(fā)點是好的，這種做法保留了足夠的技術(shù)自由度，能夠在兼顧通用性的同時，通過英偉達(dá)芯片研發(fā)出市場上獨特的產(chǎn)品。

但對于沒有成熟研發(fā)能力的“初學(xué)者”而言，每一個現(xiàn)成的算法要價都十分高昂。這在創(chuàng)業(yè)者趕著實現(xiàn)自動駕駛商業(yè)化落地的當(dāng)下，根本稱不上是一個多么好的選擇。無論從性價比，還是落地性的角度，Mobileye在這個時間點上都有一定優(yōu)勢。

說回開放的主角Eye Q5，其仍舊存在一定硬傷。從基本功來看，該產(chǎn)品算力僅僅達(dá)到英偉達(dá)Xvier的四分之一。據(jù)報道，林利集團(tuán)高級分析師Mike Demler表示：“制程完全可以忽略，想要實現(xiàn)L4/5，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)引擎和CPU的運算能力必須強悍。這些問題解決了才需要考慮功率，因為如果沒有性能，一切都沒有意義?！?/p>

雖然英特爾和英偉達(dá)就兩款產(chǎn)品深度學(xué)習(xí)效能的數(shù)字對比吵翻了天。但億歐汽車看來，畢竟自動駕駛大戰(zhàn)仍處于初級階段，性能和功耗的比拼只能視作一種宣傳武器。按Demler的話來說，兩顆EyeQ5和在一起充其量只扮演了無人車系統(tǒng)的“眼睛”，英特爾新平臺的“大腦”無法依靠Atom SoC來支撐。

站在英特爾的角度，錯過AI芯片浪潮之后，在汽車市場牽制“死對頭”英偉達(dá)就成了首要任務(wù)。從另外一個角度看，“改革開放”并非所謂戰(zhàn)略措施。芯片廠商一直都是開放的，只是Mobileye長久以來拿出的本領(lǐng)是“芯片+算法”，其提供給客戶一種類似“半成品”的方案。

Mobileye不可能永遠(yuǎn)只做純視覺供應(yīng)商，隨著未來激光雷達(dá)等傳感器融合路線逐漸成為行業(yè)共識，這家芯片巨頭必須要在眼下喊出口號，黏住客戶。

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