這兩年在傳統(tǒng)乘用車市場，中國品牌風(fēng)頭最勁者非吉利汽車莫屬。在新能源領(lǐng)域，吉利則相對克制，還沒有展現(xiàn)出在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的強勁攻勢。不過吉利內(nèi)部將2018年作為發(fā)展新能源汽車的元年，一系列強勁攻勢開始展露頭角，比如吉利11月新能源車銷量首破萬，達10575輛，環(huán)比10月上漲30.5%。未來吉利新能源又會出什么殺手锏，如何提升并鞏固自己在新能源領(lǐng)域的地位？本文重點探討以上問題。

一、吉利的新能源總體目標和現(xiàn)狀的差異

我們先對吉利汽車做一些歷史回顧：2015年底吉利在廣州車展發(fā)布“藍色吉利行動”新能源戰(zhàn)略，提出了三個定量目標及兩個定性目標。接下來文章將從這5個目標與吉利的現(xiàn)狀展開對比一下，看吉利未來在新能源領(lǐng)域可能的動作及布局。其實“藍色吉利行動”的一、二條目標實現(xiàn)起來并不難，但第三條目標實現(xiàn)起來還是有難度的。

『藍色吉利行動』

首先，油耗目標與吉利現(xiàn)在的油耗水平相差不大。根據(jù)2017年工信部公布的中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況，按照數(shù)據(jù)計算，得出吉利目前的油耗水平是5.15L/100km。但也可以看出，新能源汽車對降低吉利汽車油耗的作用很大。

其中吉利的新能源積分有25.23萬分，這個統(tǒng)計包含吉利旗下知豆、康迪等品牌的新能源汽車銷量。整體看，目前的油耗水平與2020年的油耗目標接近。

其次，讓消費者能夠以傳統(tǒng)汽車的購車成本購買插電式混動汽車，這個目標實現(xiàn)起來也比較簡單。吉利此前上市的新能源產(chǎn)品如下：

以帝豪新能源為例，該系列車型仍有成本優(yōu)化的空間，不過由于吉利品牌的產(chǎn)品本身售價較低，新能源汽車與燃油車價格匹配是有壓力的；領(lǐng)克與定位相對較高的燃油車，在補貼的情況下，插電式混動車型的售價相對差距不大。 

最后，實現(xiàn)到2020年新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上，這個目標對吉利自身來說有點高，而且該目標宣布時，行業(yè)一般認為到2025年左右才能達成這一數(shù)字。對吉利來說，其新能源汽車銷量在2016年占比僅1%-2%，2017年逐步提高到2%-6%，目前大概占比6%-8%之間。

『吉利新能源汽車銷量占比』

橫向比較看，中國品牌新能源車企中，銷量排在第一位的是比亞迪，其后是北汽新能源、上汽和吉利三家。除北汽新能源以外，其他三家均同時發(fā)展插電式混合動力和純電動兩條技術(shù)路線；吉利一開始只推出了純電動產(chǎn)品，從去年開始陸續(xù)推出了帝豪PHEV、領(lǐng)克01 PHEV等插電式混動產(chǎn)品，開始了在新能源領(lǐng)域兩條腿走路。

『中國各品牌新能源乘用車合格證月度數(shù)據(jù)』

接下來重點看一下吉利產(chǎn)品的實際生產(chǎn)和銷售情況。從下圖可以看出，吉利新能源產(chǎn)品2018年的銷量波動較大，帝豪EV、博瑞GE PHEV、領(lǐng)克01 PHEV、吉利GSe四款新能源汽車在10月份的合格證數(shù)量，分別約為3200輛、1100輛、1000輛、750輛。

『吉利新能源車型合格證數(shù)量走勢圖』

為何吉利新能源產(chǎn)品的銷量會有如此大的波動？或主要因為吉利的銷量在B端市場。以帝豪EV舉例，該車主要用在網(wǎng)約車及曹操專車上，私人領(lǐng)域的銷售只是一小部分。在今年新能源汽車集體上量的情況下，吉利帝豪EV并未進行終端沖量，而且帝豪EV的整體庫存控制相對合理。從2018年庫存看，主要是分批的銷售配合大規(guī)模上牌，前者大多是私人領(lǐng)域的銷售，后者是網(wǎng)約車的集中需求。

『帝豪EV的庫存情況』

從帝豪EV的上牌量看，吉利并沒有把產(chǎn)品銷往北京這樣的私人需求較大的市場，而主要把市場放在網(wǎng)約車集中的浙江、廣東兩地。原因首先是杭州和各個城市的曹操專車網(wǎng)絡(luò)，對新能源汽車的需求很強；其次是在廣州和深圳兩地，今年重點將運營車輛從燃油車切換到純電動。從終端網(wǎng)絡(luò)看，吉利沒有在傳統(tǒng)燃油車的銷售網(wǎng)絡(luò)加入過多的新能源汽車銷售，也沒有在各個省市大力推廣。

『吉利帝豪EV月度上牌量和上牌區(qū)域』

上文主要解析了吉利純電動車型的銷量數(shù)據(jù)，吉利的插電式混合動力產(chǎn)品雖然上市時間不長，但表現(xiàn)還不錯，比如今年8月上市的博瑞GE PHEV至今已累計銷售7703輛。在插混嘗到甜頭的吉利汽車，接下來很可能在帝豪PHEV、領(lǐng)克01 PHEV、博瑞GE PHEV之后，不斷豐富插混產(chǎn)品，因此吉利接下來在新能源市場表現(xiàn)值得期待，而且插混與純電動產(chǎn)品雙組合，將成為吉利搶奪市場份額的殺手锏。

從以上分析看，吉利在2020年實現(xiàn)新能源汽車銷量占比90%，按照2017年全年總銷量124萬輛為參考，即吉利規(guī)劃用剩下兩年的時間沖刺年銷售100萬輛左右的目標，占中國2020年年銷200萬輛約50%份額，筆者認為該目標設(shè)定過高，實現(xiàn)起來可能是以上新能源目標中難度最大的。

二、吉利新能源汽車平臺和關(guān)鍵零部件規(guī)劃

吉利新能源汽車平臺的主要思路是，開發(fā)燃油車和新能源兼容性平臺，并分為本土開發(fā)和國外協(xié)同兩部分。吉利此前規(guī)劃每個平臺、系列的產(chǎn)品均將全面實現(xiàn)電氣化，且每一款燃油車均配置新能源車型（純電動或插電式混合動力）。從目前來看，以上規(guī)劃需要大量的工程開發(fā)和匹配工作，同時需要很多資源支持。

● 本土平臺開發(fā)：主要有中至高端純電動車的FE平臺，該平臺主要以帝豪EV為迭代；KC平臺上則是在博瑞燃油車基礎(chǔ)上改為插電式混合動力車型。就帝豪EV來說，該車在電芯層面的配置較多，從42Ah、50Ah、150Ah到未來可能的180Ah電芯，這里就涉及穩(wěn)定的技術(shù)迭代。從這個層面講，推一款電動汽車的策略較好，因為到了技術(shù)相對穩(wěn)定期再大規(guī)模推廣，能夠市場與口碑雙收。

『帝豪EV迭代過程』

● 合作平臺平臺：大家較為熟悉的是CMA平臺，是燃油車及插電式混合動力兼容的平臺；在該合作平臺上研發(fā)的純電動車型，或在2019年推出。

『吉利產(chǎn)品平臺』

值得一提的是吉利在電池方面的規(guī)劃，與國內(nèi)車企相比，優(yōu)劣勢都很突出。優(yōu)勢是吉利很早就籌備投資電芯生產(chǎn)，并通過衡遠新能源儲備軟包技術(shù)，在有足夠直通率的情況下，可供給CMA、領(lǐng)克和沃爾沃的使用。劣勢主要是，在電池產(chǎn)業(yè)寡頭式發(fā)展時，采取保證電池供應(yīng)的相關(guān)措施較晚，使得在2018年沖量的過程中，核心零部件受到瓶頸限制，且終端需求和整車制造能力，可能受到供應(yīng)鏈的限制。在今年3月披露的杭州灣項目中，吉利增加了不少產(chǎn)能，這有助于解決以上暴露的問題。

全文總結(jié)：總體看，吉利在傳統(tǒng)燃油車的快速擴張步伐令人印象深刻，但新能源目標的設(shè)定仍有點匪夷所思，嚴格來講，吉利于2015年底設(shè)定的新能源汽車銷量到2020年占比90%更多是規(guī)劃，在整車制造和車型規(guī)劃方面有能力達到，但要根據(jù)市場實際需求進行調(diào)整。吉利的新能源目標設(shè)定雖不合理，但其在新能源領(lǐng)域推出的產(chǎn)品與技術(shù)、純電動及插混等不同組合的殺手锏，很可能在接下來的市場表現(xiàn)上，讓行業(yè)刮目相看。（文/汽車之家行業(yè)評論員 朱玉龍）

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