這兩天互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域最熱門的詞恐怕非“ofo” 莫屬了。關(guān)于“ofo”潰敗的文章鋪天蓋地。其中有些文章寫得確實好，從不同角度提出了“ofo”潰敗的原因。年終歲末，老漢我閑來無事，喝兩口茶，也寫上幾筆，為自己一年的筆耕畫個句號，為大家進入2019年送上些談資。

筆者想從“ofo” 一類企業(yè)存在的微觀經(jīng)濟基礎(chǔ)談起。最初共享自行車的出現(xiàn)，主要用于大學(xué)校園，供學(xué)生校園內(nèi)騎乘。據(jù)說效果不錯。但是，這僅僅是其市場化的第一步。共享自行車在學(xué)校大行其道，有三個重要因素：其一，應(yīng)用范圍固定、可靠，運營成本相對較低；其二，人員相對素質(zhì)高，沒有后來社會上那些“敗德”式的損害；其三，應(yīng)用范圍符合自行車的經(jīng)濟合理范圍（最后一公里的出行需求）。尤其第三點，自行車是解決最后一公里，或家庭出行最后一公里的靈活低廉的交通工具，這也是自行車存在至今的市場基礎(chǔ)。遺憾的是，這些問題可能都不在“ofo”一類企業(yè)創(chuàng)始人的考慮之內(nèi)。

作為最后一公里路的交通工具，注定了自行車具有很強的私人與共享兩種選擇間的替代性。也即由于自己擁有自行車成本低廉，使用成本同樣很低，幾乎所有人都可以在自己擁有自行車和選擇共享自行車之間進行切換。老漢我就覺得充值、退押金麻煩，一直驕傲地使用自己的自行車。這也是一夜間，地鐵站門口五顏六色的共享自行車又恢復(fù)成五花八門的私人擁有自行車的原因。自行車的這種使用特性，決定著如果出現(xiàn)共享自行車，其邊際利潤一定很低，其回收成本的時間一定很長。

基于上述對自行車使用屬性和商業(yè)特點的分析，如果只想進入共享自行車這一行，踏踏實實從為客戶服務(wù)角度賺錢，一定要做好可行性分析，然后慎重投資。如果從傳統(tǒng)商業(yè)企業(yè)角度，認真地從提供騎行服務(wù)角度進行例行的成本效益分析，結(jié)論一定是需要相當長的時間才可能盈利。但是，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)諸位健將不做此想，他們的思維是燒錢，再形成壟斷，在消滅一切對手的基礎(chǔ)上，獲取壟斷利潤，或者作為“獨角獸”上市脫手。從前面的成功者來看，這樣做也有些道理。但是，其一，共享自行車領(lǐng)域進入門檻太低；其二，共享自行車與自備自行車之間互換幾乎無成本，消費者隨時可以棄置不顧。也就是消費者對妄想壟斷者有反擊之力。企圖壟斷者面臨著消費者劃出的價格天花板。這也是“ofo”一旦有風吹草動，大批草民或曰“韭菜”立即上門討債的原因之一。

自“ofo”一類企業(yè)登場后，筆者就一直關(guān)注其是否有其他盈利門路（例如，廣告、導(dǎo)航等），觀察許久并未見到。于是，共享自行車行業(yè)回報低廉、漫長，與資本急于獲利之間必然形成尖銳矛盾。一方面資本急于上市脫手，而上市脫手必須改變盈利模式和經(jīng)營方式，這也是風險資本投入方不斷插手干預(yù)經(jīng)營的原因。馬化騰先生所說多元決策固然是失敗的原因，本質(zhì)上仍然是風險資本的特征決定的；另一方面，經(jīng)營者經(jīng)營方式混亂，對改變虧損、不盈利的格局，束手無策（因為原來就沒有想明白），導(dǎo)致經(jīng)營者高喊情懷難以再打動資本。于是，資金枯竭（確切地說風險資本看到了止損線），潰敗隨之而來。風險資本止損，傳統(tǒng)金融資本更不會接盤。但政府按照金融紀律很好判斷，于是轉(zhuǎn)眼間戴威先生進入“老賴”行列?！皁fo”基本謝幕，只剩下一地雞毛供老漢我觀賞。

“ofo”得到風險資本支持于前，拖欠生產(chǎn)廠商貨款、消費者押金于后，尤其是引發(fā)消費者退押金擠兌風波，如果不是經(jīng)營內(nèi)容上有差異，簡直就是一個金融企業(yè)崩潰的態(tài)勢。我相信，某些經(jīng)營者是有情懷的，但我更相信，許多后來跟風者就是盯著“韭菜們”的押金去的。對他們來說，從起步就開始進入金融賭局?；仡櫋皁fo”興衰，可以說興于金融，毀于金融。一場風險資本與創(chuàng)業(yè)者合做的金融大冒險終于落幕。

由“ofo”之潰敗，筆者想到兩件事：其一，“ofo”的潰敗，是否可以看成是近年來互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)瘋狂擴張，以非理性燒錢進行經(jīng)營的方式落幕了呢？筆者認為差不多?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)以往一段時期的狂飆突進，已經(jīng)用盡了可以取代傳統(tǒng)企業(yè)的市場空間。以往互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)實際上只做了一件事，就是把線下的商業(yè)模式轉(zhuǎn)換為線上。這種轉(zhuǎn)換，以更加貼近消費者，更加低成本的方式，獲得了成功。但是，從利潤來源看，是吃了傳統(tǒng)線下企業(yè)的蛋糕（尤其是商業(yè)流通企業(yè)的利潤，包括流通費用和生產(chǎn)企業(yè)的廣告費）。在這些利潤空間被取代凈盡后，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)應(yīng)當在提供高技術(shù)服務(wù)（數(shù)據(jù)服務(wù)、汽車出行、娛樂服務(wù)、教育服務(wù)等）方面下功夫，真正成為高技術(shù)服務(wù)的提供者。

其二，共享汽車是否會重蹈“ofo”潰敗的局面，我認為很有可能。在大家高唱汽車“四化”之際，筆者對其中的共享化，很不以為然。因為汽車共享，從技術(shù)上看比自行車困難大得多，而且涉及法律法規(guī)眾多。汽車，尤其是私家車使用，將在相當長時間內(nèi)處于主流。共享汽車可以發(fā)展，但只會居于輔助地位。

2017年10月，EZZY宣告解散。2018年5月，麻瓜出行停止服務(wù)。6月，中冠共享汽車消停了。9月，巴歌出行被曝押金難退。年末，途歌破產(chǎn)倒閉。這種情況下風險資本同樣會趨于冷靜，共享汽車企業(yè)期盼的資本流會加速枯竭。還是少唱高調(diào)，讓共享汽車回到原來的地位吧！

2018年即將結(jié)束，展望2019年，國際形勢難以令人樂觀，但國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展筆者是有信心的。中央經(jīng)濟工作會議提出：“要努力滿足最終需求，提升產(chǎn)品質(zhì)量，加快教育、育幼、養(yǎng)老、醫(yī)療、文化、旅游等服務(wù)業(yè)發(fā)展，改善消費環(huán)境，落實好個人所得稅專項附加扣除政策，增強消費能力，讓老百姓吃得放心、穿得稱心、用得舒心?！睌U大消費，提升消費水平，與本文論題密切相關(guān)。讓我們以更加理性、更具耐心的態(tài)度，期待2019年的經(jīng)濟發(fā)展，期待互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的轉(zhuǎn)型，期待共享汽車企業(yè)的掙扎求生吧。

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