特斯拉在 3 月份的利好消息，和它的麻煩一樣多。

Model Y 即將在 14 號發(fā)布，今天他們又推出了更快的超級充電樁：Superchrger V3.0。

V3 版本的超充傳聞已久，今天靴子落地，先來看一些基本信息：

1. 首先，核心信息點，峰值功率提升到 250kW，充電時間因此大幅縮短。目前特斯拉 V2 版本超充的最大功率是 120kW 左右。

2.250kW 最高功率可以單車獨享。也就是說，一個樁兩根槍同時給兩臺車充電，都可以達到最大功率，這是 V2 做不到的。

3. 超充樁外觀相比現(xiàn)款沒有明顯變化，甚至充電線纜還更細了，原因是，線纜內(nèi)部采用了液冷技術(shù)。

4. 一個新功能：開著 Model 3 導(dǎo)航去超充的路上，車子會自動開始給電池組加熱，讓它達到最佳溫度，這樣，到達超充站充電的時候就可以壓榨出盡可能高的功率。特斯拉說，僅這項功能，就能讓車主評價節(jié)省 25%的充電時間。

5. 目前 V3 的充電功率只有 Model 3 可以享受到?？傮w可以節(jié)約 50%的充電時間。

6. 那么 S 和 X 呢？特斯拉把 Model S/X 的最大充電功率從 120kW 提升到了 145kW。

特斯拉邀請了一批 Model 3 車主搶先體驗 V3 版本超充。網(wǎng)友@PrivterBOK 在微博圖文直播了這次充電體驗，給我們帶來了一些很有參考價值的數(shù)據(jù)：

1. 從 15%電量充到 67%，用時 15 分鐘。

2. 最大功率跑到了 245kW，但持續(xù)時間不長，不過可以穩(wěn)定在 220kW。

3.SOC 到 50%時，充電功率是 135kW。

4. 從 50%充到 80%用時 14 分鐘。

從這些數(shù)據(jù)可以做如下分析：

1.15 分鐘充入 50%電量，按照長續(xù)航后驅(qū)版本的續(xù)航來算，大概就是充電 15 分鐘，行駛 300 多公里。

2. 如果看全程充電功率曲線的話，V3 的「發(fā)力點」顯然是在前半程，相比 V2 超充，SOC40%之前這一段的優(yōu)勢非常明顯。雖然 250kW 的峰值功率持續(xù)時間不長，但也是非常香了。

換句話說，如果你充電時的起始電量較低，那么在 V3 超充上的體驗會比 V2 爽的多得多。

@PrivterBOK 同學(xué)還分享了一些體驗后的感受，例如，「Model s/x 在 V3 上可以提升到最多 150kW，越新的電池提升越大，都會有所提升」、「這只是測試固件，還需要幾個月的時間調(diào)試正式固件，最終充電速度會更加優(yōu)化」、「整個過程非常安靜，完全聽不到電池加熱或者散熱的聲音」。

為什么特斯拉可以大幅提升 Model 3 的超充功率？其實主要還是因為電芯——Model 3 的 2170 電芯支持更大的充電倍率（超過 2C），而之前的 18650 電池，充電倍率在 1.5C 左右的水平。這也是為什么 V3 只支持 Model 3 車型跑到 250kW，而 Model S/X 卻做不到的原因。

對此，@李想也在微博上表達了自己的觀點：「250kW 快充看來是給電池更大的新款 Model S 和 X 準備的。120kWh 電池組，2.2c 充電?！?/p>

而在 V3 版本超充的眾多新特性里，讓我覺得比較有意思的是「導(dǎo)航途中電池組自動加熱到適宜溫度」這個功能，可以說是非常智能了，這個思路也值得其他車企借鑒，能提升不少充電效率。

對于用戶來說，V3 超充最大的意義在哪兒？特斯拉其實已經(jīng)說得非常明白：大幅節(jié)約充電所需時間。節(jié)約時間，意味著通勤效率的提升，在一些極端場景下，這種效率的提升會非常有用。

@PrivterBOK 還分享了一張充電時間對比曲線圖：

相比 V2 超充，在 V3 上從 8%充到 90%，能節(jié)省三分之一的時間，你再想想，我們在怎樣的「極端場景」下會盡可能多的榨取電池電量，且格外在意充電時間，并且還需要充到比較滿電的狀態(tài)？

沒錯，跑長途。

前一陣@電池王_開著 Model 3 從上海走高速一路到北京，全程 1272 公里，共耗時 17 小時 42 分鐘，充電三次，每次用時 50 分鐘左右。如果這三次充電都是在 V3 超充樁上完成的，那么總用時或許會再節(jié)省一小時左右。

大功率快充+高續(xù)航里程，Model 3 可以說是目前全球長途通勤效率最高的電動車了。

特斯拉大幅度提升超充功率的目的何在？我認為可以從三方面理解。

首先，緩解超充網(wǎng)絡(luò)使用壓力。在當初 Model 3 發(fā)布的時候我們就說過，作為一款走量車型，Model 3 保有量的激增，會嚴重影響特斯拉超充的使用體驗。不可能無休止的建更多超充，那怎么辦？提升充電效率，可能是緩解排大隊情況的方式之一?？斐淇熳?，下一位繼續(xù)。

其次，繼續(xù)鞏固自己在快速充電網(wǎng)絡(luò)上的護城河。毫無疑問，超級充電站是特斯拉的重要護城河之一，120kW 版本的超充，在很長時間內(nèi)都是一枝獨秀。但是，越來越多的人開始意識到大功率快充的「真香定律」，并且加以布局。例如寶馬、戴姆勒、福特、大眾等車企合資成立的 Ionity，致力于打造功率高達 350kW 的快充網(wǎng)絡(luò)，而保時捷為首款電動車 Tycn 而布局的 800V 大功率快充網(wǎng)絡(luò)，就更「名聲在外」了。

想通過大功率快充來改善電動車使用體驗的廠商已經(jīng)越來越多，在這種背景下，特斯拉沒有理由不升級超充網(wǎng)絡(luò)。

第三，為下一代 S/X 車型打下基礎(chǔ)。

能源補充效率，是電動車用戶體驗的一個核心痛點。在李想看來，充電功率達到 200kW，相當于電動車進入了 3G 時代，而達到 350kW，相當于進入 4G 時代。大功率快充的重要性由此可見。

既然說到能源補充效率，那就無論如何也繞不開以蔚來為代表的換電模式了。

特斯拉 V3 超充一出，就出現(xiàn)了「換電無用」這樣的輿論。蔚來能源副總裁沈斐第一時間做了些回應(yīng)，有這么幾個要點：

1. 換電和充電并不對立，在用戶更密集的區(qū)域，換電不僅快，而且更有效率。

2. 充電速度提升了，高峰期換電的服務(wù)能力也能相應(yīng)提升，因為給儲備電池充電的速度更快了。

3. 換電有利于電池安全和壽命。

4. 換電模式對電網(wǎng)來說更友好。

5. 蔚來的下一步，可能是根據(jù)需要拓展成超級充換一體站。這一點比較重要，我認為，蔚來極有可能在換電模式之外再布局超充網(wǎng)絡(luò)，并且在近期對外公布。

我始終覺得，「換電」是在「大功率快充」沒有大規(guī)模普及之前的權(quán)宜之計。隨著快充功率逐步提升，換電可能會逐步退出歷史舞臺。

而把目光拉回到現(xiàn)在，有 V3 版本超充加持，特斯拉目前仍然是這個世界上快充體驗最好的品牌。

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