特斯拉這一空降到汽車界的“異類”終于被包圍。

近日，特斯拉宣布了3.5萬(wàn)美元的Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版的到來，并宣布為更好控制成本，特斯拉計(jì)劃逐步實(shí)現(xiàn)汽車全部在線上銷售，并逐漸開始關(guān)停經(jīng)銷店。兩項(xiàng)舉措引發(fā)業(yè)內(nèi)震動(dòng)，按匯率算，特斯拉最低價(jià)不到25萬(wàn)元人民幣，從豪車飛入尋常百姓家。決絕降價(jià)，不斷提速入華，中國(guó)這一全球最大的電動(dòng)汽車消費(fèi)市場(chǎng)，即將成為各路諸侯短兵相接的主戰(zhàn)場(chǎng)。

銷量上特斯拉先聲奪人。然而，在消費(fèi)者相近的德系三強(qiáng)——奔馳寶馬奧迪看來，經(jīng)過大手筆的投入，與特斯拉相爭(zhēng)不足為懼。

此外，深耕中國(guó)市場(chǎng)數(shù)十年的三巨頭，在各方面都有著深厚的積累和優(yōu)勢(shì)。說服董事會(huì)，下定決心后的他們，在電動(dòng)汽車上早有技術(shù)積累，龐大的資金實(shí)力、供應(yīng)鏈整合水平都將讓他們的產(chǎn)品迅速落地。對(duì)他們而言，特斯拉只是攪動(dòng)一潭春水的鯰魚。如今，巨頭們加速展開合縱連橫，圍繞未來出行服務(wù)商業(yè)模式展開了全面合作，試圖和特斯拉拉開競(jìng)爭(zhēng)的維度。一旦布局完成，巨頭們與特斯拉就會(huì)拉開競(jìng)爭(zhēng)維度，借助龐大的系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)打擊特斯拉。

而在特斯拉昔日的擁躉們——國(guó)內(nèi)新造車勢(shì)力看來，靴子即將落地，多少感受到了壓力。一旦特斯拉Model 3在華投產(chǎn)，產(chǎn)品價(jià)格一步到位降至25萬(wàn)元左右。對(duì)于目前產(chǎn)品上市的幾家企業(yè)而言，在價(jià)格上明顯缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。

不過，昔日的徒弟們對(duì)于本土作戰(zhàn)頗有信心。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾將特斯拉比喻成“加州溫室里的花朵”，到中國(guó)來未必能適應(yīng)激烈充分的市場(chǎng)環(huán)境，勝利者必將是中國(guó)企業(yè)。但是，伴隨特斯拉國(guó)產(chǎn)化，完善在華本土化布局后，新造車勢(shì)力如何能夠在包括“智能化”在內(nèi)實(shí)現(xiàn)差異化功能服務(wù)，將迎來終極大考。

雖然馬斯克多次強(qiáng)調(diào)，特斯拉的敵人是燃油汽車，但是不能否認(rèn)的是，特斯拉與各路車企之間必將進(jìn)行一場(chǎng)殘酷的搏殺。

無(wú)懼特斯拉

入華、降價(jià)，特斯拉已兇猛襲來，但歐洲豪車三強(qiáng)似乎早有準(zhǔn)備，信心十足。

梅賽德斯-奔馳新能源品牌EQ上市之夜，當(dāng)被問及是否有信心戰(zhàn)勝特斯拉之時(shí)，戴姆勒股份公司（FWB：DAI）董事會(huì)主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團(tuán)全球總裁蔡澈（Dieter Zetsche）向《財(cái)經(jīng)》記者響亮地回答了一個(gè)“of course”。

作為歐洲豪華車品牌的領(lǐng)軍人物，蔡澈的回答不僅僅是梅賽德斯-奔馳對(duì)于特斯拉挑戰(zhàn)的回應(yīng)，也是汽車發(fā)源地歐洲對(duì)于汽車新大陸挑戰(zhàn)的回應(yīng)。

在德國(guó)一家貧窮的小工廠內(nèi)，德國(guó)技術(shù)工人卡爾·本茨（Karl Friedrich Benz）制造出了世界上第一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)?！皻q末的鐘聲響起了。鐘聲不僅是新年的到來，而且還預(yù)示一個(gè)新時(shí)代的開始，奔馳發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)代的來臨。”

1886年1月29日，卡爾·本茨向德意志帝國(guó)專利局申請(qǐng)了汽車發(fā)明專利，標(biāo)志世界上第一輛汽車在歐洲大陸誕生。在這接下去來的一百多年中，大眾、寶馬、標(biāo)致等歐洲汽車公司各領(lǐng)風(fēng)騷。其中，奧迪、寶馬、奔馳三大品牌，成為了世界家喻戶曉的豪華車品牌。

在這一百多年中，作為新大陸的美國(guó)也多次嘗試挑戰(zhàn)歐洲的地位，汽車驅(qū)動(dòng)革命的星星之火從美國(guó)大陸燃起。

美國(guó)曾兩次推動(dòng)電驅(qū)動(dòng)革命。第一次是20世紀(jì)70年代，美國(guó)頒布了《限制汽車尾氣排放法案》，然而這次由政府發(fā)動(dòng)的電動(dòng)車革命，由于性能與成本的劣勢(shì)，最終走向了滅亡。

與第一次政府主導(dǎo)的技術(shù)革命不同，第二次革命來自于民間。加州為應(yīng)對(duì)環(huán)境問題，在1990年頒布了《汽車零排放法案》，這一方案帶動(dòng)了美國(guó)、日本等汽車制造商開展電動(dòng)車研發(fā)。然而鎳氫電池的性能限制，使得電動(dòng)車仍未崛起。

然而電動(dòng)車的種子已在加州埋下。隨著鋰離子電池的誕生、硅谷模式在美國(guó)的印證，美國(guó)電動(dòng)車企業(yè)特斯拉站了出來。憑借著加州的優(yōu)惠政策以及高科技公司經(jīng)營(yíng)理念，特斯拉引領(lǐng)了第三次電動(dòng)革命。

從銷量來看，特斯拉確實(shí)取得了先手優(yōu)勢(shì)。

根據(jù)EVsales的新能源汽車銷量數(shù)據(jù)顯示，特斯拉銷量居于榜首，國(guó)產(chǎn)品牌比亞迪及北汽新能源居榜眼探花。BBA豪車三強(qiáng)中唯一登上前十的是寶馬集團(tuán)，銷量位于第五名。

特斯拉的攻城略地一開始未能讓以內(nèi)燃機(jī)技術(shù)獨(dú)步天下的德系三強(qiáng)們感到威脅。直到世界潮流開始傾向于特斯拉。

2005年《巴黎協(xié)定》的簽署讓車企不得不正視電動(dòng)汽車的推廣與研發(fā)。2017年底，歐盟委員會(huì)宣布，2021年至2030年計(jì)劃減少歐盟內(nèi)新車30%的二氧化碳。此外，2025年新車二氧化碳排放量要比2021年減少15%。按照歐盟標(biāo)準(zhǔn)，每輛車每超過1克二氧化碳排放量，就需要罰款95歐元。

除此之外，多國(guó)制定燃油車退出計(jì)劃時(shí)間表的風(fēng)聲，讓車企也不得不加速電動(dòng)化汽車的推出。全球最大的汽車市場(chǎng)——中國(guó)，也開始猛推電動(dòng)車，這讓歐洲三強(qiáng)開始下大工夫了。

在此之前，豪車們對(duì)于電動(dòng)車有過多次不成功的嘗試。寶馬在1975年又推出了新一代電動(dòng)汽車LS。然而續(xù)航里程短、充電時(shí)間長(zhǎng)，讓消費(fèi)者對(duì)這款車失去了興趣。

1989年奧迪首款并聯(lián)式混合動(dòng)力車Audi duo面世。以此為藍(lán)本，奧迪開發(fā)了多版混合動(dòng)力汽車，然而研發(fā)成本過高、市場(chǎng)需求太少、電池效率低等問題，讓該款混合動(dòng)力車走向停產(chǎn)。

進(jìn)入新世紀(jì)以來，在梅賽德斯-奔馳曾在2007年推出過電動(dòng)版smart，然而由于消費(fèi)者和基礎(chǔ)設(shè)施都尚未做好準(zhǔn)備，因此并不成功。

除了電動(dòng)版smart并不成功外，戴姆勒與比亞迪共同打造的新能源品牌騰勢(shì)汽車在銷量上也一直難有起色。

今天市場(chǎng)已然成熟。戴姆勒梅賽德斯—奔馳集團(tuán)董事會(huì)成員、梅賽德斯—奔馳全球生產(chǎn)和供應(yīng)鏈管理負(fù)責(zé)人Markus Sch?fer對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示：2019年推出電動(dòng)汽車正當(dāng)時(shí)。

梅賽德斯—奔馳在“三叉星”的標(biāo)徽下推出新能源家族EQ系列，首款純電動(dòng)汽車為中型SUV EQC。該車采用80千瓦/時(shí)的鋰離子電池，可實(shí)現(xiàn)超過450公里（歐洲新續(xù)航測(cè)試工況標(biāo)準(zhǔn)）的續(xù)航里程?？斐鋾r(shí)間需要40分鐘。

緊隨梅賽德斯—奔馳之后，近年在新能源車領(lǐng)域乏善可陳的奧迪也將在今年推出量產(chǎn)電動(dòng)車e-tron。與EQC相同，首款量產(chǎn)車型也是電動(dòng)SUV。奧迪國(guó)際溝通事務(wù)負(fù)責(zé)人Joachim Cordshagen向《財(cái)經(jīng)》記者解釋，這是結(jié)合了當(dāng)下汽車業(yè)的兩大趨勢(shì)：電動(dòng)化和SUV。

在量產(chǎn)電動(dòng)車方面試水最早的寶馬，從最開始以租代售，采用新標(biāo)識(shí)投入運(yùn)用的芝諾系列車型；再到從i3到i8的不同品類的投入，寶馬試圖創(chuàng)出一條路。在BMW i系列之后，寶馬在其核心品牌中推出了首款純電動(dòng)車ix3。

與奧迪和梅賽德斯—奔馳一樣，該款車也是一款SUV。其核心性能與EQC類似。BMW ix3將采用70千瓦/時(shí)的鋰離子電池，可實(shí)現(xiàn)約400公里（歐洲新續(xù)航測(cè)試工況標(biāo)準(zhǔn)）的續(xù)航里程?？斐鋾r(shí)間需要30分鐘。

與目前電動(dòng)豪華車領(lǐng)域唯一量產(chǎn)品牌特斯拉相比，德系三強(qiáng)首款電動(dòng)SUV其核心性能，如續(xù)航能力、儲(chǔ)能單元、百公里加速等，均與特斯拉Model X不相伯仲。

從售價(jià)上來看，奧迪e-tron在英國(guó)基礎(chǔ)版售價(jià)為71490英鎊（約合63萬(wàn)元人民幣），高配的Launch版本售價(jià)為82240英鎊（約合72.5萬(wàn)元人民幣）。而特斯拉Model X 100D在英國(guó)售價(jià)則要比奧迪e-tron高些，為91650英鎊（約合80.8萬(wàn)元人民幣）。

三巨頭的產(chǎn)品規(guī)劃逐漸迎來井噴。近日，2019年日內(nèi)瓦車展上，寶馬集團(tuán)上新6款插電式混合動(dòng)力車型，在提升純電續(xù)航里程的同時(shí)，還陸續(xù)配備和智能人機(jī)交互系統(tǒng)，整合導(dǎo)航系統(tǒng)為車主提供預(yù)約附近充電樁、推薦等候充電時(shí)附近的文娛設(shè)施等附加服務(wù)。

2019年3月，馬斯克宣布Model Y上市，德系三強(qiáng)仍采取以往穩(wěn)妥的戰(zhàn)略。羅蘭貝格全球合伙人方寅亮向《財(cái)經(jīng)》記者表示，新能源汽車結(jié)構(gòu)成本過高，滲透率低，作為在全球布局的傳統(tǒng)豪華車企必然不會(huì)采用激進(jìn)的策略。

雖然求穩(wěn)，但是德系三強(qiáng)對(duì)未來信心依舊。在蔡澈看來，光一個(gè)量產(chǎn)問題，初創(chuàng)企業(yè)就需要許多時(shí)間去解決?！榜R斯克具有顛覆汽車業(yè)的雄心，但他還有很長(zhǎng)的路要走?！?/p>

以EQC為例來看，梅賽德斯—奔馳在三個(gè)國(guó)家設(shè)立了EQC的產(chǎn)線。Markus Sch?fer表示，所有EQC將采用共線生產(chǎn)的模式，不會(huì)單獨(dú)開辟產(chǎn)線。梅賽德斯—奔馳將根據(jù)市場(chǎng)需求變化而調(diào)節(jié)產(chǎn)能。例如北京1號(hào)工廠和2號(hào)工廠共計(jì)40萬(wàn)輛的產(chǎn)能將有一部分用于2019年EQC

國(guó)產(chǎn)化生產(chǎn)。

此外，寶馬ix3和奧迪的e-tron系列也能在2020年，在原有工廠的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。具有供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)的德系三強(qiáng)一旦實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，其同類型產(chǎn)品售價(jià)大概率比需要投資建廠、建產(chǎn)線的特斯拉更為便宜。

貝恩公司全球合伙人、亞太區(qū)績(jī)效提升業(yè)務(wù)主席、大中華區(qū)制造業(yè)務(wù)主席曾偉民告訴《財(cái)經(jīng)》記者，相較于新造車勢(shì)力來說，這些豪華品牌在銷售網(wǎng)絡(luò)、售后服務(wù)、品牌效應(yīng)方面有著獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。

方寅亮則認(rèn)為，相較于缺錢的新造車勢(shì)力，傳統(tǒng)豪華車企用品牌溢價(jià)就可以覆蓋目前過高的電動(dòng)車成本，同時(shí)傳統(tǒng)豪華車企在配套服務(wù)、備件等方面也有先天優(yōu)勢(shì)。

上海地區(qū)一位工作十余年的豪華車4S店總經(jīng)理對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者透露，現(xiàn)階段，4S店的服務(wù)人員有著培育市場(chǎng)的作用，其需要幫助消費(fèi)者正確了解新能源汽車的一系列知識(shí)并提供服務(wù)。一支好的服務(wù)團(tuán)隊(duì)，對(duì)銷量有著直接的影響。

但是值得注意的是，汽車已經(jīng)不再是一件代步工具，更是一種價(jià)值觀的體現(xiàn)。在年輕人群體中，回避主流的消費(fèi)品，來給自己貼上“與眾不同”標(biāo)簽，這有逐漸趕上傳統(tǒng)豪車品牌溢價(jià)的趨勢(shì)。

傳統(tǒng)豪華車車主看重的歐洲車的品質(zhì)及其體系服務(wù)，這也是中國(guó)二次購(gòu)車車主為什么會(huì)選擇德系豪車的一大重要理由。

在粉絲經(jīng)濟(jì)洗禮下的年輕人則追求個(gè)性，喜歡顛覆。這種社會(huì)認(rèn)同感讓年輕人在選擇第一輛車的時(shí)候更為喜歡有個(gè)性、有科技感的車。

特斯拉車主的吳女士向《財(cái)經(jīng)》記者表示，不喜歡奧迪、奔馳、寶馬的調(diào)性，就喜歡特斯拉的硅谷基因。這一價(jià)值觀將吸引一部分財(cái)富新貴、中產(chǎn)階級(jí)成為忠實(shí)擁躉。

被忽略的優(yōu)勢(shì)

當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)到了白熱化階段，相比牌桌上明面的優(yōu)勢(shì)，潛藏在水下的實(shí)力，或?qū)?duì)未來的競(jìng)爭(zhēng)格局產(chǎn)生巨大影響。

近水樓臺(tái)先得月。不容忽視的是，德系三強(qiáng)基于在中國(guó)數(shù)十年的耕耘，借助合資企業(yè)，在本土供應(yīng)商培育、甚至各級(jí)政府關(guān)系等方面，有著頗為強(qiáng)悍的隱形優(yōu)勢(shì)。

比如，寶馬和奔馳先后在中國(guó)獲得自動(dòng)駕駛路試許可牌照，由于中國(guó)道路場(chǎng)景豐富，在此進(jìn)行自動(dòng)駕駛路測(cè)，對(duì)于車企提升技術(shù)水平具有重要意義。隨后，寶馬又成為獲得第一家在華拿到網(wǎng)約車牌照的外資車企。

對(duì)于歐洲豪車三巨頭來說，三者在電動(dòng)汽車領(lǐng)域都有著自己技術(shù)積累。一旦說服股東，那么調(diào)集資金，全面投入研發(fā)，鏈接全球資源時(shí)的實(shí)力，遠(yuǎn)比剛剛實(shí)現(xiàn)盈利的特斯拉更有優(yōu)勢(shì)，即便這讓巨頭們的財(cái)報(bào)利潤(rùn)承壓。

雙方交戰(zhàn)已經(jīng)開始，2018年寶馬集團(tuán)全年電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車的銷量超過14萬(wàn)輛，比上一年增長(zhǎng)了38.4％，占據(jù)了全球逾9％的市場(chǎng)份額。

還只是開始。寶馬首席執(zhí)行官哈拉爾德·克魯格(Harald Krüger)對(duì)媒體表示，到2019年年底，將會(huì)有50萬(wàn)輛寶馬集團(tuán)的電動(dòng)汽車行駛在路上。到2021年，寶馬將擁有五款全電動(dòng)車型：寶馬i3、MINI電動(dòng)汽車、寶馬iX3、寶馬i4和寶馬iNEXT。到2025年，寶馬集團(tuán)的電動(dòng)產(chǎn)品組合將包括至少25款車型。

決心不止于此。認(rèn)準(zhǔn)一個(gè)行業(yè)，扎深全部布局，越早意識(shí)到這一點(diǎn)，就有助于構(gòu)筑自己的護(hù)城河。

2018年10月，寶馬從華晨寶馬收購(gòu)25%的股份，持股比例將升至75%。成為在放開合資汽車股比限制后，首個(gè)吃螃蟹者。同時(shí)，股東雙方將延長(zhǎng)華晨寶馬的合資協(xié)議至2040年。

彼時(shí)，華晨汽車集團(tuán)董事長(zhǎng)祁玉民對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，當(dāng)放開合資股比限制成為既定戰(zhàn)略后，各家合資車企都有自己的心思，與其在糾結(jié)、困惑中等待，不如主動(dòng)放開，讓寶馬把新工廠和新產(chǎn)品導(dǎo)入國(guó)內(nèi)，讓世界一流的產(chǎn)品和服務(wù)引入中國(guó)。

據(jù)悉，從2020年開始，純電動(dòng)的BMW iX3也將于大東工廠下線，這款車型將只在中國(guó)生產(chǎn)，不僅供應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)需求，也將出口全球市場(chǎng)。鐵西新工廠將實(shí)現(xiàn)柔性化生產(chǎn)，需要時(shí)可以100%生產(chǎn)純電動(dòng)汽車。

相比于此前在華銷售的純電動(dòng)車i3，作為SUV車型的iX3將搭載寶馬集團(tuán)最新的第五代eDrive技術(shù)，電池的續(xù)駛里程和能量密度、安全性顯著提高。雖然尚未公布售價(jià)，但基于在華的生產(chǎn)優(yōu)勢(shì)，這將有助于其與特斯拉展開直面競(jìng)爭(zhēng)。

當(dāng)新能源汽車展開價(jià)格爭(zhēng)奪戰(zhàn)時(shí)，精細(xì)化運(yùn)營(yíng)的重要性將越來越強(qiáng)。

動(dòng)力電池占了電動(dòng)汽車成本的大頭。為此，華晨寶馬在早期深度與寧德時(shí)代展開合作，提供明確的需求說明，并參與構(gòu)建了一系列相關(guān)指標(biāo)，并大膽地采用其生產(chǎn)產(chǎn)品。短短幾年間，中國(guó)市場(chǎng)就孵化出了寧德時(shí)代這樣的全球動(dòng)力電池巨頭。這不但有助于寶馬獲得了穩(wěn)定的供應(yīng)鏈，更借助彼此合作，或許相關(guān)數(shù)據(jù)，從而優(yōu)化自身的電動(dòng)車設(shè)計(jì)。

面對(duì)共同的新銳的對(duì)手，巨頭們正放棄成見，攜手御敵。

今年2月28日，寶馬和戴姆勒宣布將聯(lián)合開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，聚焦于研發(fā)新一代駕駛輔助技術(shù)、SAE L3/L4級(jí)別的高速公路自動(dòng)駕駛和L4水平的自動(dòng)泊車技術(shù)?；诤献?，雙方可減少在自動(dòng)駕駛底層技術(shù)研發(fā)（R&D）上的重復(fù)投入，研發(fā)人員的相互交流或許可以迸發(fā)更多思維的火花，加速推進(jìn)自動(dòng)駕駛技術(shù)落地。

據(jù)此六天前，雙方曾宣布，圍繞出行用車領(lǐng)域，成立5家合資公司。具體而言，雙方盤整雙方各自的相關(guān)業(yè)務(wù)，按照?qǐng)鼍胺诸愒O(shè)置5家企業(yè)，試圖在網(wǎng)約車、充電、泊車、分時(shí)租賃，以及包含公共交通、在自行車租賃在內(nèi)多種出行產(chǎn)品預(yù)定服務(wù)上展開合作，提供一體化服務(wù)。雙方還會(huì)掏出真金白銀，擬聯(lián)手投資10億歐元，并創(chuàng)造千余新崗位。

在這背后，是豪華巨頭們基于目前市場(chǎng)環(huán)境下，圍繞商業(yè)邏輯展開全面探索。

“我們不僅是汽車制造廠，更是一家出行服務(wù)提供商。”越來越多的車企這樣自我介紹。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，汽車消費(fèi)場(chǎng)景已經(jīng)生變，“零售比批發(fā)更賺錢”的觀點(diǎn)深入人心，比起“一錘子買賣”的車輛銷售分拆成為計(jì)時(shí)收費(fèi)，在車輛的全生命周期內(nèi)，伴隨車輛利用率的提高，車企也將獲得更為豐厚的收益；同時(shí)，借助出行服務(wù)還能積累行駛數(shù)據(jù)，反哺自動(dòng)駕駛；而且，還能深度關(guān)聯(lián)消費(fèi)者，圍繞出行用車整個(gè)生態(tài)場(chǎng)景，延伸布局實(shí)現(xiàn)“一魚多吃”。

借此，豪車巨頭們或許能夠率先實(shí)現(xiàn)商業(yè)模式的轉(zhuǎn)型探索，圍繞出行服務(wù)這一場(chǎng)景，扳回一局；一旦布局完成，巨頭們與特斯拉就會(huì)拉開競(jìng)爭(zhēng)維度，借助龐大的系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)打擊特斯拉脆弱的產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)。當(dāng)然，統(tǒng)戰(zhàn)背景下的愛情能夠走多遠(yuǎn)，這值得后期關(guān)注。

雖然，戴姆勒和寶馬在兩周內(nèi)宣布了兩次合作，但是合作并不意味著不競(jìng)爭(zhēng)。正如戴姆勒集團(tuán)主席、梅賽德斯-奔馳負(fù)責(zé)人蔡澈（Dieter Zetsche）之前所說，斯圖加特和慕尼黑之間競(jìng)爭(zhēng)不會(huì)結(jié)束。競(jìng)爭(zhēng)仍是未來業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)的有效激勵(lì)手段。

此外，伴隨著汽車下鄉(xiāng)政策，豪華車企業(yè)銷售網(wǎng)絡(luò)的下沉和產(chǎn)品系列價(jià)格的下探，廣大的二三四線城市，將成為豪華車新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。

出師之戰(zhàn)，難青出于藍(lán)

特斯拉將如何“教訓(xùn)”中國(guó)的后輩？

特斯拉的全系車型在中國(guó)降價(jià)，基本上所有接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪的新造車勢(shì)力創(chuàng)始人都表示，他們感受到了一定的壓力。

已經(jīng)在美國(guó)上市的蔚來（NYSE:NIO）像是特斯拉的中國(guó)門徒。在2016年4月、12月《財(cái)經(jīng)》記者兩次專訪蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)李斌時(shí)，特斯拉和馬斯克就是他口中的高頻詞匯。

特斯拉此番降價(jià)猛攻中國(guó)市場(chǎng)，蔚來汽車首當(dāng)其沖。李斌也曾將特斯拉比喻成“加州溫室里的花朵”，到中國(guó)來未必能適應(yīng)激烈充分的市場(chǎng)環(huán)境，勝利者必將是中國(guó)企業(yè)。

如果從價(jià)格（補(bǔ)貼前售價(jià)）角度對(duì)比來看，目前蔚來已經(jīng)發(fā)布的兩款車型ES8和ES6，前者的七座和六座標(biāo)配版分別為44.8萬(wàn)元和45.6萬(wàn)元，后者價(jià)格則是從35.8萬(wàn)到44.8萬(wàn)元不等。而特斯拉Model S和Model X兩款車型最高降幅分別達(dá)到了27.75萬(wàn)元和34.11萬(wàn)元，但售價(jià)仍在70萬(wàn)元以上。雖然有消費(fèi)者會(huì)對(duì)比這幾款車型，不過價(jià)位上還是存在差異。

在未國(guó)產(chǎn)化之前，Model 3價(jià)格最低降至40.7萬(wàn)，是和ES6甚至ES8同價(jià)位競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)品。相比于特斯拉，其實(shí)蔚來在中國(guó)消費(fèi)者中間的品牌知名度不夠高，除去SUV這個(gè)特征，Model 3勢(shì)必將沖擊蔚來的兩款車型。

從李斌的角度來看，制造+互聯(lián)網(wǎng)或者說智能制造+服務(wù)可能是比較樂意接受的定位。這個(gè)連續(xù)創(chuàng)業(yè)者非常喜歡談他的3.0模式和概念，要成為一家用戶企業(yè)。

他眼中的商業(yè)模式3.0，是希望能夠重塑造車后的產(chǎn)業(yè)鏈，全方位服務(wù)用戶：直銷并將后市場(chǎng)服務(wù)全部包圓，增強(qiáng)用戶的全程愉悅體驗(yàn)，讓他們“覺得爽”。

不過李斌在2018年NIO Day之后表示，蔚來的商業(yè)模式和目標(biāo)是讓車的毛利率達(dá)到百分之二十幾?！斑壿嫼芎?jiǎn)單，在車輛方面的終極目標(biāo)是掙和車企差不多的錢，服務(wù)初期肯定是賠錢，長(zhǎng)期目標(biāo)是持平。至于別的東西，如果用戶來買買我們的杯子，買買我們的衣服，能掙點(diǎn)就掙點(diǎn)?！?/p>

但蔚來即將面對(duì)特斯拉的“降維”打擊，Model 3產(chǎn)線即將在蔚來的總部——上海建成，而特斯拉的小型SUV Model Y也將在3月中旬亮相，之后也會(huì)在華生產(chǎn)，蔚來們的日子并不好過。

目前特斯拉進(jìn)口車型在華降價(jià)還影響不到一些主導(dǎo)15-25萬(wàn)元市場(chǎng)的新造車勢(shì)力，畢竟逾40萬(wàn)元的價(jià)格不是小數(shù)目。

但是如前文所言，2020年，特斯拉上海工廠這艘“無(wú)畏戰(zhàn)艦”一旦正式起航，開始大規(guī)模量產(chǎn)Model 3，市場(chǎng)預(yù)計(jì)售價(jià)在25-27萬(wàn)之間，但如果是3.5萬(wàn)美元的標(biāo)準(zhǔn)版Model 3 直接換算成人民幣或許只要23.5萬(wàn)元。

反觀目前已經(jīng)產(chǎn)品已經(jīng)上市銷售的幾家企業(yè)，威馬EX5 Pro 300和Pro 400的官方指導(dǎo)價(jià)為26.88萬(wàn)元和29.88萬(wàn)元，而小鵬G3尊享版的補(bǔ)貼前官方零售價(jià)為25.78萬(wàn)元，他們?cè)趦r(jià)格上并不具備很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

國(guó)內(nèi)新造車勢(shì)力車和家的創(chuàng)始人李想在談?wù)摰人倮m(xù)航時(shí)直接表態(tài)，“各位汽車行業(yè)的前輩和大哥們，特斯拉都已經(jīng)打到家門口了，按照目前的匯率，國(guó)產(chǎn)Model 3鐵定直接賣到25-27萬(wàn)起，咱們就別再搞這些宣傳手段自嗨了?！?/p>

李想的評(píng)論同樣適用于新造車企業(yè)，現(xiàn)在很多售價(jià)10多萬(wàn)元的車型，都是補(bǔ)貼后售價(jià)，2020年的補(bǔ)貼將極大的退坡甚至取消，因此需要在其他方面形成自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

這些新造車企業(yè)雖然感到壓力，但沒有失掉信心。“誰(shuí)怕誰(shuí)??！”面對(duì)特斯拉降價(jià)攻勢(shì)，一家已經(jīng)開始銷售的國(guó)內(nèi)新造車企業(yè)創(chuàng)始人對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者如是表示。

小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在微博上表示，“現(xiàn)在大家又高估Tesla在中國(guó)可能的競(jìng)爭(zhēng)力?！彼J(rèn)為，特斯拉在中國(guó)的巨大品牌并未有效轉(zhuǎn)化為銷量，核心還在于本土化出現(xiàn)問題。那特斯拉國(guó)產(chǎn)化是否能解決這個(gè)問題呢？何小鵬并未給出答案。

目前新造車企業(yè)們的一個(gè)打法是主推“智能化”，只是特斯拉的智能化水平同樣不低，大屏、空中在線升級(jí)、自動(dòng)輔助駕駛等功能滿足需求?；蛟S在智能語(yǔ)音交互和應(yīng)用程序的豐富性上，國(guó)內(nèi)新造車企業(yè)更勝一籌，但難以起到?jīng)Q定性影響。

雖然馬斯克多次強(qiáng)調(diào)，特斯拉的敵人并不是純電動(dòng)的新造車勢(shì)力，而是燃油汽車，但是不能否認(rèn)的是，目前新能源或者說純電動(dòng)汽車的盤子并不是很大，在做大蛋糕之前，特斯拉與中國(guó)新造車企業(yè)勢(shì)必將進(jìn)行一場(chǎng)殘酷的搏殺。

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