地球煤炭、石油、天然氣的開采時間大約還有200、50、60年的數(shù)量級，按目前的開采速度，下個世紀(jì)的石油就抽干了，而汽柴油是從石油提煉出來的，現(xiàn)在的汽車能源面臨改換門庭的境地。以電力為能源的電動汽車就擺在了很現(xiàn)實的面前。是撲面而來，不可繞過嗎?至少還沒有回避的絕對理由，起碼是一種已經(jīng)進(jìn)入了現(xiàn)實。存在的，是否合理?不妨用德國思維探究一番。

　　歐洲電動車發(fā)展勢頭良好

　　根據(jù)JATO咨詢公司統(tǒng)計，歐洲24個國家2010年電動汽車銷量共1337輛，而2011年上半年電動汽車銷量達(dá)到5222輛，是去年上半年銷量(507輛)的20倍，德國增長15倍。

　　這與歐洲這些國家普遍重視環(huán)保、節(jié)能等不無關(guān)系，在減免稅政策上普遍發(fā)力。稅減免額最高的是丹麥，最高每輛可減免2.0588萬歐元(按照今年8月最新規(guī)定)。而電動汽車銷量最高的德國，稅收減免額度最高只有380歐元。

　　德國如何大力推動發(fā)展電動車

　　德國特色的政府優(yōu)惠政策

　　德國不采用購車一次性政府補(bǔ)貼，減少購車成本的辦法，這樣有直接補(bǔ)貼汽車制造商的嫌疑，有違公平競爭原則，而是采用了降低用車成本政策，在2015年之前購買電動汽車的消費(fèi)者，可享受10年免繳行駛稅政策。而此前，政策規(guī)定只享受5年。停車和行駛具有優(yōu)先權(quán)。在堵車情況下，電動汽車可使用公交車道。在城市停車場，為電動汽車設(shè)立專用停車位，以保障其停車，甚至享受免費(fèi)停車的待遇。電動車作為家庭第2輛用車的，可使用同一牌號的車牌，兩輛車只交一份保險。

　　高科技配套支持 滿足需求

　　德國不僅能是汽車技術(shù)和制造大國，也是消費(fèi)大國。2009年9月，德國發(fā)布《國家電動汽車發(fā)展計劃》，作為德國發(fā)展電動汽車的綱領(lǐng)性文件，提出德國發(fā)展電動汽車目標(biāo)，即到2020年，在德國行駛的電動汽車總量達(dá)到100萬輛，并在重要人口密集區(qū)建成全覆蓋的充電基礎(chǔ)設(shè)施;到2030年，德國電動汽車數(shù)量超過500萬輛;到2050年，德國城市交通基本擺脫化石燃料。

　　國民消費(fèi)理念超前 精準(zhǔn)的用戶群定位

　　德國人節(jié)能、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)、求新的強(qiáng)烈意識，以及消費(fèi)觀、工作與生活方式對電動車發(fā)展起到了很大作用。德國人購買電動車不只是沖著減免稅去的，380歐元的減免稅對德國人的收入無足輕重，而是源于德國人要引領(lǐng)新的汽車文化、追求時尚與用車?yán)砟睿麄兊某鞘衅毡檩^小，平常工作與生活半徑也多在目前電動車?yán)m(xù)航里程范圍之內(nèi)。如MINI、SMART等A級、A0級小型電動車，既滿足德國人追求品質(zhì)，又追求小巧、使用成本低等需求。他們選擇在人口密集的城市或城市群率先普及電動汽車，突破口選擇在原魯爾工業(yè)區(qū)的北威州，那里有十幾座城市，彼此之間的距離不過四、五十公里，人口二千萬，用戶群和活動半徑適合電動車的發(fā)展。

　　德國政府又出臺了每購置或租賃的10輛公務(wù)車中，必須有1輛以上的電動汽車或每公里碳排放低于50克的汽車，等等，德國特色的政府優(yōu)惠政策、高水平的造車技術(shù)、精準(zhǔn)的用戶群定位都是促成德國電動車銷售增長的根本原因。

　　創(chuàng)新是德國的傳統(tǒng)

　　自十八世紀(jì)以來，特別是十九、二十世紀(jì)，德國在自然科學(xué)、哲學(xué)取得了世界級最前瞻的成果。無論機(jī)械唯物哲學(xué)，還是辯證法、現(xiàn)代物理、電磁學(xué)等，都執(zhí)世界牛耳。這是彈丸大小的德國在幾次經(jīng)濟(jì)或金融危機(jī)后，依然成為世界經(jīng)濟(jì)很強(qiáng)經(jīng)濟(jì)體的背景或歷史原因。創(chuàng)新、環(huán)保、整體推進(jìn)發(fā)展是德國思維的主線。

　　雖然SMART等電動車在德國開始了實驗運(yùn)行，但德國的電動車生產(chǎn)和應(yīng)用規(guī)模還是滄海一栗。原因不是德國技術(shù)不行，也不是德國人買不起。而是德國考慮問題很全面、很整體，即電動車運(yùn)行不只是電動車本身的技術(shù)和制造問題，與電網(wǎng)、電池充電、交通、上下左右產(chǎn)業(yè)鏈等密切相關(guān)。

　　我國電動車發(fā)展現(xiàn)狀及問題

　　現(xiàn)在國內(nèi)幾座城市已經(jīng)運(yùn)行了幾千輛的電動車，主要是公交、出租，私人電動轎車的也只有幾百輛(山寨除外)，這對于電網(wǎng)的影響幾乎毫發(fā)未動。一旦像汽油和柴油車鋪開，影響是巨大的。我國發(fā)電主要還是以煤為主，很快，電動車零排放的優(yōu)點(diǎn)就被大量煤電的污染排放的缺點(diǎn)所淹沒，這是一。

　　二是，發(fā)電是不能儲存的，發(fā)了，不用，就浪費(fèi)了。而德國思維是，電動車一旦鋪開，充電點(diǎn)的分布和用電量可以左右發(fā)電廠發(fā)電量的多少，這里有個發(fā)電”云”問題，這可不是電動車廠家的一廂情愿能決定了的。三是，電動車跟燃油車不一樣，能源————電池是隨車生產(chǎn)走的，電池的技術(shù)、材料、制造、維護(hù)、回收等與廠家綁定的。德國的技術(shù)不應(yīng)該存在問題，但其它的，就是問題，德國是能源小國，大規(guī)模生產(chǎn)電池的材料、生產(chǎn)、維護(hù)環(huán)保、人工等的成本很高，所以戴姆勒要與其他國家的電池供應(yīng)商等合作，也是基于這個道理。

　　至于國家政策，世界大同小異，總方向是支持的，但對于有些國家，電網(wǎng)這塊，有國營的，有私營的，統(tǒng)一起來有點(diǎn)棘手，隨著時間推移，也好解決。

　　增程式電動車的發(fā)電機(jī)也是要消耗油的，只能作為一種過渡方式，況且也有插電式的。混合動力也是一種過渡的，也擺脫不了充電。

　　在當(dāng)前，內(nèi)燃機(jī)車占主導(dǎo)，挖潛工作也有實際效果，用新材料代替鐵、鋁等，減輕車重，用廢氣的渦輪增壓等，都是過渡階段的表現(xiàn)。

　　電池是最大的技術(shù)瓶頸

　　電池這塊是一個瓶頸，鋰電太貴，鉛酸等續(xù)航不行，生產(chǎn)成本高。電動車的”油”是要考慮電池和充電一起綁定算的，電費(fèi)目前不貴，可換電池的錢貴，租賃也不便宜，這樣算下來的”油”也不是省油的”燈”。雖然國家對電動汽車關(guān)鍵部件(包括電池)有5年和10萬公里的入門硬性要求，但這個期限一過，幾乎接近或超過整車一半費(fèi)用的電池的龐大支出重重砸在消費(fèi)者心里。盡管南方某城市的出租車有所謂電池用到15萬公里的，但普遍性又有幾何?況且內(nèi)燃機(jī)的車還有開到百萬公里無大修的。15萬對百萬，還是小數(shù)。

　　等電動車全面鋪開，電費(fèi)又是一個問題，兩油(中石化、中石油)的問題再次成為一油、N油的問題。

　　今年10月后，陸續(xù)有純電動車上市，價格多為10-20萬(扣除國家補(bǔ)貼)的，對小眾來說，可以試水、用用，對大眾來說，如果經(jīng)濟(jì)性還不如幾萬的汽油車，那么，電動車的4S門可羅雀的現(xiàn)象也是必然的。對電動汽車的需求主要是城市小范圍的代步工具，半徑為30-60公里。對車速也沒有必要上百，也就30-60之間就可以了。電池就有很多廉價的方案，如鉛酸、磷酸鐵等。北方部分地區(qū)2-3萬小電動汽車的熱銷很能說明問題，電動自行車和電摩的全國普及也能說明問題。

　　作為代步工具，大眾還是喜歡經(jīng)濟(jì)、廉價的電動汽車。德國率先用SMART電動車做實驗，也是因為這車體積小，停車、用車經(jīng)濟(jì)、方便。A0或以下級別的電動汽車是個發(fā)展方向，而國產(chǎn)上市的電動汽車不是A級就是B級，至少比SMART車要大。這是個問題。

　　當(dāng)然，鉛酸、鋰鐵等電池等的環(huán)保、回收、再利用等需要商家、廠家等統(tǒng)一安排。只有普及了，才能談和做提高。所以，對電車的技術(shù)開發(fā)不能不計成本的開發(fā)，更不能只為形象工程、面子工程、展會工程等不計成本的開發(fā)。領(lǐng)導(dǎo)、展會需要面子，但大眾更需要實在。唯有大眾才是廠家、商家利潤的終極來源。

　　石油最多再能用50年，50年后，必須用新能源代替。這個電力靠啥?核能?切爾諾貝利、日本海嘯，令人很擔(dān)心。煤也挖不了多少年了。水利發(fā)電，不穩(wěn)定，有水沒水的，還要考慮當(dāng)?shù)刂苓叺沫h(huán)保、水土保護(hù)和抗洪等。風(fēng)力、海潮、太陽能、新燃材料還不成熟，或不具規(guī)模，或不具市場化，等等，都需要趕快開發(fā)出來。否則，電力也會緊張。

　　政策難以統(tǒng)一

　　政策當(dāng)然是電動車的生命，但國家補(bǔ)貼誰說了算?是國稅還是地稅補(bǔ)?各省市補(bǔ)誰的車?如果廣東只補(bǔ)BYD、安徽只補(bǔ)奇瑞、上海只補(bǔ)上海大眾的，各自只補(bǔ)本地生產(chǎn)的新能源車，那么這類車只有7國，沒有統(tǒng)一的中國。進(jìn)口的、合資的，補(bǔ)不補(bǔ)?補(bǔ)多少?等等，這些都是問題。充電反而不是第一問題，要說問題，不能一家獨(dú)攬，像個人都可以經(jīng)營充電銷售業(yè)務(wù)。問題又來了，電價還不翻江倒海?中石油、中石化走了，電老虎又來了?

　　電池和充電標(biāo)準(zhǔn)是個大問題，不同廠家的電池電壓、電流、接口、協(xié)議等性能若不一樣，充電樁就像手機(jī)充電器一樣，各自為是，不能通用，生產(chǎn)成本、建設(shè)成本、使用成本高，加電站的充電樁五花八門，這樣要亂套。

　　人類，從蒸汽機(jī)到內(nèi)燃機(jī)，用了不到百年的時間，從內(nèi)燃機(jī)到電動車或新能源車，還需要多少年呢?IT有個摩爾定律，汽車界呢?會有何規(guī)律可循?無可辯駁的是，汽車要比IT復(fù)雜得多，圍繞汽車的方方面面足可以重新解構(gòu)整個社會。

 　　今年是十二五的元年，中國頭腦和各界開始了新一輪的思考和運(yùn)行，如果說，燃油機(jī)，德國和其他國，有可鑒經(jīng)驗，可電動車，大家都幾乎是處在一個起跑線。作為汽車銷量冠軍的中國，必然吸引各路諸侯”合圍”、”侵入”。德國思維有必要深入學(xué)習(xí)。

　　其實，電動車在1834年就已經(jīng)問世，比內(nèi)燃機(jī)汽車還早，但遠(yuǎn)沒有后者發(fā)展得快，這是技術(shù)的困境還是思維的歧途?卡爾。馬克思已經(jīng)在20世紀(jì)二十年代為中國打開了一個天窗，并一直像一個精準(zhǔn)的GPS系統(tǒng)導(dǎo)引中國前進(jìn)的方向。在電動車發(fā)展問題，為何不能再讓思想帝國的德國思維再導(dǎo)一次?

　　( 編輯/王慰祖 )

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