今年 4 月，華為首次以 Tier1 的身份登陸國內 A 級車展，并展示了一系列與汽車相關的具體產品。

華為輪值董事長徐直軍在現場表示：華為不造車，而是聚焦 ICT 技術，幫助車企造好車。同時，華為表示自己看中的是智能汽車的「增量市場」，目標是成為智能汽車的 Tier1 。

5 月 29 日，由任正非簽發(fā)組織變動文件，華為成立智能汽車解決方案 BU，該部門隸屬于 ICT 管理委員會管理。

華為對這個部門的定位是：智能汽車領域的端到端業(yè)務責任主體，為客戶提供智能汽車的 ICT 部件和解決方案，幫助車企造好車。

這一專門 BU 的成立，再次印證了華為在上海車展所提出的明確定位，要借助通信優(yōu)勢入局智能汽車，并強化了智能汽車在華為業(yè)務版圖的重要性。

這個部門的地位如何？

在華為的組織架構當中，BU 和 BG 是并列的一級部門。

目前華為共有 3 個 BG 部門，2 個 BU 部門——即運營商 BG、企業(yè) BG 和消費者 BG，Cloud BU 和最近成立的智能汽車解決方案 BU。據一些消息表示，這一級別的部門將直接向 CEO 匯報。

在成立專門的智能汽車解決方案 BU 前，華為的汽車業(yè)務之前都歸屬于企業(yè) BG 之下，這次成立了專門的 BU，華為內部對汽車業(yè)務可能會進行更細致的拆分和重組，也會重新梳理汽車業(yè)務的重點方向。

同時，這也標志著華為從戰(zhàn)略上正式進入智能電動車供應鏈，希望未來成為像博世/大陸這樣的世界級汽車零部件供應商。

這個部門的具體業(yè)務是什么？

解釋這個 BU 的主要業(yè)務，需要解釋清楚兩個問題：一個是華為要做什么；一個是華為不做什么。

華為要做什么？

在上海車展上，華為展示的產品具體有：基于 MDC（移動數據中心）的車載計算平臺和智能駕駛子系統(tǒng)解決方案；基于華為云的自動駕駛云服務 Octopus（訓練，仿真，測試）；4G/5G 車載移動通信模塊和 T-BOX 及車載網絡；HUAWEI HiCr 人-車-家 全場景無縫互聯(lián)解決方案。

由此推理，致力于成為 Tier1 的華為在汽車行業(yè)的業(yè)務內容及業(yè)務邊界，大致可總結為：車聯(lián)網平臺、數據中心、C-V2X 車路協(xié)同方案、汽車通訊以及電池管理。

具體來說，華為成立的智能汽車解決方案 BU 主要職責包括：

– 負責智能汽車領域的產業(yè)洞察和客戶需求分析，制定智能汽車解決方案的戰(zhàn)略規(guī)劃和商業(yè)計劃； – 在所負責的產業(yè)方向上直接面對車企和 Tier1 供應商，承擔銷售和服務責任； – 負責智能汽車 ICT 解決方案的設計、開發(fā)、集成和驗證； – 負責智能汽車領域標準、研究專利、法規(guī)倫理方面的創(chuàng)新和推動； – 負責建設公司的車規(guī)級的質量管理體系； – 指定并執(zhí)行智能汽車領域業(yè)務人力資源戰(zhàn)略； – 負責管控智能汽車領域業(yè)務的商業(yè)和運營風險。

華為不做什么？

對于智能汽車領域的業(yè)務，華為非常明確自己的定位和目標市場。

一個是要與傳統(tǒng)汽車行業(yè)零部件供應商作區(qū)分，一個是和 BAT 作區(qū)分。

華為輪值董事長徐直軍說：「傳統(tǒng)車所有的部件我們都不做，傳統(tǒng)汽車走向智能網聯(lián)電動車過程中，汽車所需要的部件才是我們的主攻方向。」

任正非在 5 月的一次內部講話里說：「堅決不準做電池，電池的生產方式很復雜，人工消耗大，我們還是要聚焦在算法和數學相關的方向上，化學、物理的東西還是要謹慎一些?！?/p>

同時，華為主攻的業(yè)務和 BAT 也有區(qū)別：前者主攻硬件，后者主攻軟件、服務。

看完了華為要做什么，以及華為不做什么，再來理解我們開頭提到的「增量市場」，就容易多了。具體來說就是：和汽車數字化、智能化相關的硬件、云服務。

（華為輪值董事長徐直軍）

華為為什么要成立這個業(yè)務部門？如何理解華為要成為 Tier1？

華為專門成立一個智能汽車 BU，要成為國際汽車電子的 Tier 1，在我看來原因有三：

第一，華為有足夠的技術儲備。

此前華為在車聯(lián)網的端（車載智能及聯(lián)網設備）、管（車聯(lián)網基礎設施），云（車聯(lián)網平臺）等領域相繼推出相關產品，同時在 CV2X、AI、IOT、汽車電子以及通訊領域也有一定技術優(yōu)勢。

參考華為的整體實力，有金融機構預計，未來十年內，華為在智能汽車電子零部件的銷售有望達到 500 億美金的量級，成為和博世比肩的汽車電子巨頭。

第二，Tier1 這個角色有足夠的市場潛力。

汽車 Tier1 對華為來說是一個足夠大，足夠有潛力的長期市場。拿博世來說，它在 2017 年與車相關的收入就超過了 500 億美元。隨著汽車智能化的普及，「汽車電子」未來的市場需求肯定會不斷擴大。

第二，中國缺少一個「本土的」汽車電子供應鏈 Tier1 。

世界競爭的局勢和政策變幻莫測，中國需要一個穩(wěn)定的汽車電子一級供應商。目前而言，汽車電子產業(yè)鏈 Tier1 系統(tǒng)集成商處于國際寡頭壟斷市場的格局：全球前十大汽車電子供應商擁有 70% 的市場占有率，即使是國內市場也被博世、大陸等國際 Tier1 所壟斷。

所以，無論是從技術儲備，市場潛力還是從民族意識來說，華為現在以 Tier 1 的身份入局智能汽車，再合適不過。

總結

對華為來說，智能汽車解決方案 BU 不過是戰(zhàn)略版圖中的一環(huán)，ICT 產業(yè)才是華為總體產業(yè)組合的基座，是華為得以持續(xù)發(fā)展的基礎，汽車領域不過是華為 ICT 技術延伸的另一個重要場景。

華為最終是否能成為汽車電子領域的國際 Tier 1，目前我們不好判斷，畢竟市場還處在初期，國際間的競爭和政策又非?；靵y。但能肯定的是，華為入局智能汽車領域，一定會適當帶活與它合作的公司，拉動中國智能汽車的發(fā)展。

最后來看看華為這些年在智能汽車方面的進程和結果，還有與華為共同盤活智能汽車行業(yè)的合作伙伴。

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