近段時間，汽車業(yè)的”電動”之風(fēng)盛行，中國的、外國的，企業(yè)的、政府的，忽悠人的、被忽悠的……仿佛天上就會掉下來一個”電動車大餡餅”，并且這個大餡餅一定會砸中自己。

　　在全球汽車論壇期間，中外專家學(xué)者、跨國集團高管對電動車及其發(fā)展提出了較為中肯的意見。一些見解也許并不十分順耳，但確實需要有志于以電動車來實現(xiàn)”彎道超車”、實現(xiàn)”歷史性跨越”的人們認真思考。

　　電能來源是否節(jié)能減排

　　日本三菱汽車公司社長益子修認為，電動汽車最大的優(yōu)點是車輛行駛中二氧化碳排放為零。但是由于發(fā)電電能不同，整個發(fā)電的二氧化碳排放是不同的。

　　他說，在發(fā)達國家中，法國、加拿大水力發(fā)電的比例非常高，所以二氧化碳減排效果比較好。我知道，中國80%的發(fā)電依靠煤炭。在這個過程中，整個二氧化碳排放量，即從開發(fā)能源到汽車發(fā)電整個過程的二氧化碳排放較高，就可能使得低油耗的汽油車比電動汽車總排放還要低。

　　益子修預(yù)計，今后，各個新興市場的汽車保有量將大幅度增加，如果這些國家能夠減少汽油消耗，通過可再生能源發(fā)電等舉措，就能夠減少二氧化碳排放，這一點是相當重要的。

　　電池技術(shù)仍需取得突破

　　日本福井大學(xué)教授、前克萊斯勒-三菱汽車研發(fā)指導(dǎo)委員會聯(lián)合主席安東宏光在演講中主要講述了電池性能問題。

　　他介紹，電池的潛在動力性能能夠與汽油機相同，但是目前的水平僅是常規(guī)汽油機的5%。他列舉出若干種提升電池能量密度的材料混合方式。同時，安東宏光認為，目前的重要任務(wù)是能找到更好的材料混合方法，讓電池得到更大的電池燃料密度與汽油機匹敵。然而，找到這種方法大約需要10年的時間。

　　關(guān)于電池成本，安東宏光引述了研究機構(gòu)的結(jié)論，到2015年，電池成本將下降為目前的三分之一；2020年降為五分之一，2030年降為十分之一。而據(jù)他所在學(xué)校的研究結(jié)果，到2015年，電池成本會下降為現(xiàn)在的二分之一。

　　里卡多工程咨詢(上海)有限公司首席代表、副總裁楊士敏指出，電池技術(shù)需要從三方面突破。

　　首先是續(xù)駛里程。從主機廠公布的資料看，比亞迪電動車一次充電后的續(xù)駛里程是110公里，volt是60公里。

　　其次是電池成本。目前電池系統(tǒng)（包括電池單體、電池包、電池管理系統(tǒng)三部分）的成本是每千瓦時1000美元，以比亞迪電動車的電池組20千時計算，需要2萬美元。即便是到有些公司宣稱的2015年成本降至300-500美元每千瓦時的水平看，還是需要1萬美元。這也是豐田在自己的插電式混合動力車上仍然使用鎳氫電池的原因。

　　最后是充電時間。6小時的充電時間沒有人接受，如果半小時充電，電壓就要提高到2500伏，這還是指插電式混合動力，對純電動車充電，可能電壓要升到幾萬伏。這是否需要對電動車單獨建設(shè)一套網(wǎng)絡(luò)？

　　電動車面臨多項重大問題

　　充電站系統(tǒng)建設(shè)是專家關(guān)心的另一重點話題。楊士敏指出，電動車快速充電，如充電時間從6小時降到半小時，需要把民用電網(wǎng)的電壓提高12倍，達到2500伏。這牽扯到是不是為了電動汽車的應(yīng)用，還要重新建一套電網(wǎng)的問題?！鼻疫@個僅僅是針對插電式混合動力，純電動車對充電的要求還要提高十倍，意味著電壓要到兩萬伏以上。這就牽扯到很大的電力傳輸、電網(wǎng)格式、充電站設(shè)計問題?！彼J為。

　　楊士敏還指出，目前電動車需要解決的另外幾個重大問題。首先，配套的行業(yè)標準、實驗方法亟待在電動車行業(yè)頒布?！北热?，將來汽車的劃分標準是否不按排量來劃分。再如，汽車的性能測試方法，每個汽車廠都說自己的油耗改善了30%、40%，但是測試方法不一樣。還有，電動汽車中，零部件效率的測試沒有一個行業(yè)的規(guī)范。”他說。

　　對于電動車對主機廠的挑戰(zhàn)，楊士敏說：”有人認為電動車的集成變簡單了，實際上并不是。電動車不僅是電池、電機和控制系統(tǒng)的簡單拼裝，還需要針對車型確認最佳術(shù)方案，定義零部件尺寸、規(guī)格，平衡成本，才能定出方案?！?/p>

　　楊士敏強調(diào)，電動車電池系統(tǒng)的安全性要求更苛刻，鋰電池容易爆炸，這就要求突發(fā)事件發(fā)生時有一套完整的處理系統(tǒng)。這些都是需要主機廠深入思考的問題。因此，主機廠系統(tǒng)集成能力還需要提升。(編輯/李驕)

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