如果說2018年捷豹I-PACE、奔馳EQC、奧迪e-tron三款豪華品牌首款量產(chǎn)純電動SUV<SUV相繼發(fā)布，可以看作是豪華品牌電動化的第一輪遭遇戰(zhàn)，那么以即將全球發(fā)布的保時捷Taycan為開端，豪華品牌電動化的第二輪戰(zhàn)役即將打響。

第一輪遭遇戰(zhàn)的關(guān)鍵詞是“傳承”。身背沉重“包袱”的豪華品牌，在對電動化的態(tài)度上一定是先相互試探，所以先期推出的幾款純電動SUV仍有著濃重的家族特征，甚至是基于自家燃油車的電動化改造，都沒有突破傳統(tǒng)豪華品牌消費者對于各自品牌及車輛屬性的認知。

但是在象征性地拔刀相向后，豪華品牌電動化的第二輪戰(zhàn)役顯然不會再是兒戲了。對于這場戰(zhàn)役，《童濟仁汽車評論》定義的關(guān)鍵詞是“革命”——革的是自己的命。

“革命”的兩大動因

從燃油化到電動化的轉(zhuǎn)型，不會一直是一條平滑的曲線，其中一定會有拐點。這個拐點的出現(xiàn)，可能是由于政策，也可能是由于某個強勢切入的電動品牌或車型——拐點的出現(xiàn)也意味著革命的開始。

發(fā)動機的效率進化有其上限，這個上限百余年之前就因為奧托循環(huán)的提出而早已定下。這也就意味著隨著油耗與排放法規(guī)的日趨嚴格，在內(nèi)燃機上進行深挖的投入與產(chǎn)出已經(jīng)遠遠不能成正比。造電動車，幾乎是唯一的解決途徑。

如今距離各國執(zhí)行燃油車禁令的時間也越來越近，而作為最大的汽車銷售國、最大的豪華汽車銷售國、最大的新能源汽車銷售國，中國也已在考慮“設(shè)立燃油汽車禁行區(qū)等試點”、“統(tǒng)籌研究制定燃油汽車退出時間表”。

從國V到國VI，一批沒有核心技術(shù)的落后品牌已經(jīng)悄然退出了市場，那么燃油車禁令是否能讓沒有電動化核心技術(shù)的品牌退出呢？可能性極大。

所以，不想被政策革命，就首先要革自己的命。

而在電動化這個群體性的行為中，只要有少數(shù)幾家豪華品牌選擇激進的路線，那么剩下的品牌也一定不會熟視無睹。如果這其中再進入幾條“鯰魚”，形勢會發(fā)展得更快。

特斯拉首先做了那條鯰魚。

（特斯拉ModelX、Model3、ModelS）

一些豪華品牌嘴上不會承認，但私下不知道已經(jīng)拆解過多少輛特斯拉了，另一些豪華品牌——比如Polestar——更干脆地就把新車的目標(biāo)競品鎖定在特斯拉身上。

在消費較為超前與務(wù)實的北美，特斯拉已經(jīng)展現(xiàn)出搶奪傳統(tǒng)豪華品牌份額的潛力，盡管過程中會有波折，未來也存在不確定性，但是這種趨勢已經(jīng)被證明，即便不是特斯拉，也會出現(xiàn)其它人來做這件事情。

在與北美市場消費觀念上有一定相似度的中國市場，這個趨勢同樣存在。一批先行者已經(jīng)培養(yǎng)了一二線城市消費者，一批低速電動車培養(yǎng)了下沉市場消費者，中國市場對于電動車的態(tài)度，已經(jīng)逐漸從陌生、質(zhì)疑到接受、認可甚至開始主動追求。

此時，豪華品牌的電動化進入，時機恰好。

為什么是“革命”？

革命就有流血，革命就有犧牲。豪華品牌電動化的進程，不會一直是“油改電”，而要從原生開始開發(fā)純電動車，要把現(xiàn)有的燃油車砍掉，這才是“革命”。

保時捷Taycan的發(fā)布是一個信號。

保時捷堅定地認為純電技術(shù)是未來，因為只有純電才能兼顧高性能與高效率，也才符合保時捷一貫對于性能的堅持。所以，保時捷將會完全用純電動車取代燃油車，甚至想以此為契機，搶占高端電動汽車的先發(fā)優(yōu)勢，繼續(xù)鞏固其在燃油車時代樹立的地位。

（保時捷Taycan）

對于一個相對小眾且專注性能車的豪華品牌而言，電動化的革命有其動機，那么對于消費群體更加主流的豪華品牌是否也如此呢？

兩則外媒報道能說明這個問題。

一個是捷豹，今年夏天捷豹預(yù)計會停產(chǎn)XJ，而下一代XJ將會換裝電動化驅(qū)動系統(tǒng)。另一個是林肯，在底特律工廠中原本Continental的生產(chǎn)線被兩款新平臺的電動車型生產(chǎn)線取代。從各自的旗艦轎車開始，捷豹與林肯已經(jīng)開始了著手進行電動化革命的實質(zhì)性動作。

當(dāng)眾多豪華品牌已經(jīng)有了數(shù)十年、上百年的積淀，它們舍得一些固有的傳承，而去all in或者部分領(lǐng)域all in電動化嗎？《童濟仁汽車評論》認為，會的。只不過因為現(xiàn)有燃油車業(yè)務(wù)狀態(tài)的不同，各品牌的進程有快有慢，但只要是向電動化轉(zhuǎn)型，就一定需要犧牲現(xiàn)有的燃油車型。

從這個角度而言，從體量較小的旗艦轎車入手，是一個相對“安全”的選擇。

BBA會如何選擇？

豪華市場中，最值得關(guān)注的，永遠是體量最大、地位最高的BBA的動作。當(dāng)然，巨大的體量意味著BBA不會立刻“殺死”燃油車，而且由于體系與現(xiàn)況的差異，BBA的實際動作也會有所差異。

作為三者之中綜合體量最小（不像奧迪有背后的大眾集團支持，也不像奔馳有更加全面的業(yè)務(wù)體系）的寶馬，也是在電動化革命中最激進的一個。在寶馬內(nèi)部，電動汽車平臺被分為過渡型平臺、戰(zhàn)略型平臺和合作型平臺，值得一提的是，合作者中就包含捷豹路虎。雖然在第一輪遭遇戰(zhàn)中，寶馬并沒有立刻打出iX3的牌，但是寶馬一直以來的電動化儲備和全力推動的戰(zhàn)略支持，卻讓其成為BBA中最有可能進行大規(guī)模電動化革命的一個。

對于一直想要“超越奔馳”的寶馬而言，電動化是個“誘惑毒藥”——既有可能真正實現(xiàn)換道超越，也有可能因為巨大的研發(fā)成本而拖累自己。如何抉擇？寶馬新任CEO Oliver Zipse首先要團結(jié)人心。

背靠大眾集團的奧迪，身上的擔(dān)子要輕了很多。依托大眾集團的研發(fā)資源，奧迪會扮演大眾集團電動化的“尖刀”。而在奧迪處于相對低迷狀態(tài)的今天，利用大眾全球資源穩(wěn)住格局是首要任務(wù)，包括電動化進程。所以，大眾在國內(nèi)MEB工廠的建設(shè)將會讓奧迪受益，奧迪很有可能成為首個國產(chǎn)原生電動化平臺車型的豪華品牌。

當(dāng)年率先國產(chǎn)讓奧迪在中國贏得了燃油車時代三十年的領(lǐng)先，未來電動車的國產(chǎn)是否能復(fù)制這條道路呢？奧迪心中一定是肯定的答案。

至于奔馳，則是BBA在電動化上最保守的一個。EQC的油改電更像是奔馳想要搶一個時間點，至少到2025年奔馳仍然會以燃油車與混動車為絕對銷量主力。對于財務(wù)出身的戴姆勒新任CEO Ola Kaellenius來說，生產(chǎn)與管理的降本增效有更高的權(quán)重，他會選擇最適合于“歐洲財務(wù)官思維”的方式展開電動化——比如將一直虧損的smart與吉利合資全盤轉(zhuǎn)型電動化品牌。

奔馳想要吸引它的目標(biāo)消費者，永遠不會去講技術(shù)，品牌才是最大的吸引力。

寫在最后

用戶購買一臺豪華品牌電動車的心態(tài)，和購買一臺特斯拉的心態(tài)完全不同。同理，豪華品牌造電動車的心態(tài)，和特斯拉造電動車也完全不同。但是，當(dāng)電動化時代一定會來臨，甚至因為政策或是強勢車型的影響而加速這一進程時，位于高端市場的豪華品牌會如何選擇，十分耐人尋味。

《童濟仁汽車評論》認為，電動化時代的到來，一定會伴隨著流血與犧牲，既沒有妥協(xié)式“君主立憲”的可能，發(fā)生“和平演變”的可能性也極小。不論是豪華品牌中的強勢者還是追趕者，在電動化這條道路上沒有退路。

當(dāng)試探性的遭遇戰(zhàn)過后，全面戰(zhàn)役的打響只是時間問題。

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