不久前，日產(chǎn)公布了”日產(chǎn)綠色計劃2016”(NGP2016)，明確提出2015年推出插電式混合動力的計劃。不管戈恩承認與否，日產(chǎn)對混合動力的態(tài)度發(fā)生了轉變。一些人將日產(chǎn)綠色計劃2016中對插電式混合動力的明確表態(tài)，看作戈恩對市場、對混合動力路線的妥協(xié)。

　　從2012年起，豐田、本田、三菱等多個企業(yè)都將推出插電式混合動力汽車，憑借更出色的燃油經(jīng)濟性、更長的續(xù)航里程，以及電池成本的逐漸下降，插電式混合動力有理由在市場上扮演更重要的角色。然而，對于日產(chǎn)的加入，筆者并不認為這可以簡單歸結為”妥協(xié)”。至少，如果要說妥協(xié)的話，戈恩從最初日產(chǎn)向豐田購買混合動力系統(tǒng)，銷售altima混合動力車的時候就已經(jīng)妥協(xié)了。戈恩顯然明白混合動力在中短期未來的市場前景，但他不僅是領導者，更是一個精明的商人，他明白依靠豐田技術打造的日產(chǎn)品牌混合動力車，永遠是受制于人。于是，日產(chǎn)同時啟動了混合動力和純電動技術的研發(fā)，日產(chǎn)這次拿出的是完全自主研發(fā)的混合動力系統(tǒng)。從這個角度來說，日產(chǎn)只是到了該發(fā)布成果的適當時候。

　　技術路線這玩意兒很玄，不同路線聽起來似乎水火不容，實際上之間的聯(lián)系卻千絲萬縷。記得三菱汽車社長益子修曾對筆者表示，三菱之所以選擇從純電動車切入，是因為純電動車對電池、電機的依賴程度最高，而無論是純電動還是混合動力，這都是關鍵技術。如果能在這方面領先一步，再向插電式混合動力突破會更加容易。這番表態(tài)固然淡化了強混系統(tǒng)甚至高于純電動車的控制技術難度，但至少說明了汽車企業(yè)對于技術路線的態(tài)度并不是”非黑即白”。于是，正如益子修所說的，在i-MiEV電動車全球范圍上市后，2012年下半年，三菱的插電式混合動力車要來了。

　　日產(chǎn)、三菱的”妥協(xié)”來的順理成章，豐田、本田也在各種技術路線中”左右搖擺”。實際上，被打上”混合動力”烙印的豐田、本田從未停止過對純電動車、燃料電池車的研發(fā)。根據(jù)豐田和本田各自的新能源規(guī)劃，將于2015年實現(xiàn)燃料電池車的市場化，這聽起來有些不可思議，然而筆者仍然認為，對企業(yè)來說，現(xiàn)在只是到了該發(fā)布成果的適當時候而已。

　　說到這里，跨國公司在技術路線中的”左右搖擺”似乎并不是”妥協(xié)”那么簡單，然而反觀中國企業(yè)對待新能源的態(tài)度，”妥協(xié)”的意味卻是實實在在的。隨著國家新能源鼓勵政策中對新能源汽車的”規(guī)范化”定義，讓國內(nèi)企業(yè)研發(fā)混合動力的熱情瞬間冷卻，取而代之的是一個個雄心勃勃的純電動車戰(zhàn)略。固然，對于混合動力技術，國內(nèi)企業(yè)同樣存在日產(chǎn)當年的尷尬，但現(xiàn)在日產(chǎn)自主研發(fā)的混合動力系統(tǒng)已經(jīng)成型，國內(nèi)企業(yè)則在搖擺中喪失了更多機會，離”彎道超車”的目標越來越遠。

　　當然，我們不能簡單將這種情況出現(xiàn)的原因歸咎于相關政策的導向作用。在筆者看來，完全根據(jù)政策導向而修改戰(zhàn)略，只能反映出企業(yè)的短視、缺乏長遠規(guī)劃。如果僅僅根據(jù)政策導向制定戰(zhàn)略，燃料電池車離我們的距離將比現(xiàn)在遠得多。試問，日產(chǎn)可以在適當時候”妥協(xié)”，國內(nèi)企業(yè)有這個底氣么?

　　( 編輯/董海榮 )

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