最近，各大上市車企都陸續(xù)發(fā)布了2019年上半年財(cái)報(bào)，車圖騰收集整理了12家車企，包含德系三巨頭戴姆勒、寶馬、奧迪，以及長(zhǎng)城、吉利、比亞迪等9家中國(guó)自主車企的主要經(jīng)營(yíng)指標(biāo)以及研發(fā)投入數(shù)據(jù)。

三個(gè)指標(biāo) 折射全球車企轉(zhuǎn)型節(jié)點(diǎn)

2019年上半年，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)遭遇了嚴(yán)峻的“寒冬”，分析表格發(fā)現(xiàn)，即使是頭部車企長(zhǎng)城、吉利、比亞迪也面臨著挑戰(zhàn)。而通過對(duì)比德系三強(qiáng)我們發(fā)現(xiàn)，這場(chǎng)汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)折是全球性的。

表格中的三個(gè)主要指標(biāo)：營(yíng)收、凈利潤(rùn)與研發(fā)投入分別折射著當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)的三個(gè)變化：

一、營(yíng)收普遍下降，意味著市場(chǎng)需求正在萎縮，要想“活下去”，必然要在存量競(jìng)爭(zhēng)中切走別人的奶酪；

二、凈利潤(rùn)比營(yíng)收更大面積地大幅下滑，說明當(dāng)前各大車企除了銷量下跌所帶來的負(fù)面影響之外，技術(shù)投入與營(yíng)銷投入都在成比例地增加，德系三強(qiáng)還在遭遇反壟斷罰款、排放作假、安全問題召回等巨額支出；

三、研發(fā)投入在一定程度上反映了一家企業(yè)的創(chuàng)新能力和可持續(xù)性能力，在自主車企前些年努力補(bǔ)充“三大件”和平臺(tái)之后，近年來“新四化”投入逐年增加，這一部分變革也是國(guó)際、國(guó)內(nèi)各大主流車企凈利潤(rùn)銳減的主要因素之一。

中國(guó)自主品牌分化加大

表格統(tǒng)計(jì)的自主品牌是截至目前已經(jīng)公布半年報(bào)的，恰好代表了頭部車企和邊緣車企兩大陣營(yíng)，上述三項(xiàng)指標(biāo)真實(shí)反映了自主品牌內(nèi)部的分野：

首先，長(zhǎng)城、吉利、比亞迪三家營(yíng)收總額占比9家總體的7成；

其次，長(zhǎng)城、吉利、比亞迪三家凈利潤(rùn)約為70億元，比12家合計(jì)59億元還要多（因?yàn)?a class='link' target='_blank'>眾泰、力帆、小康的虧損）；

再是，長(zhǎng)城、吉利、比亞迪三家研發(fā)投入占比12家總體的81.6%，排名第一的比亞迪的研發(fā)投入是力帆的85倍！

一般認(rèn)為，研發(fā)占比這個(gè)指標(biāo)比研發(fā)投入絕對(duì)值更有說服力。在這方面，比亞迪一直是優(yōu)等生，上半年研發(fā)占比高度達(dá)6.42%，高于國(guó)際主流車企5%的水平。

長(zhǎng)城、吉利兩家頭部車企上半年研發(fā)占比分別為4.14%、3.13%，稍低于國(guó)際主流車企的5%，但都高于比12家自主企業(yè)的研發(fā)投入平均值（3.2%）。

值得肯定的是，雖然在研發(fā)投入方面落后于國(guó)際，但是自主品牌正在不斷縮小差距。普華永道指出，中國(guó)企業(yè)越來越注重研發(fā)，2018年研發(fā)投資支出增長(zhǎng)最快，增幅達(dá)34.4%。業(yè)內(nèi)專家表示，目前自主品牌在很多核心技術(shù)方面已經(jīng)可以媲美合資，產(chǎn)品力實(shí)現(xiàn)了較大突破，這與研發(fā)投入的逐年攀升是分不開的。

然而，發(fā)展的同時(shí)也伴隨著危機(jī)。長(zhǎng)安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏表示，未來將有50%的中國(guó)汽車品牌會(huì)倒閉。

今年以來，自主品牌陣營(yíng)不斷跌破40%的市占率紅線，但是主流企業(yè)如吉利、長(zhǎng)城的市占率仍然在增長(zhǎng)，這就證明了一部分處于邊緣的自主品牌越來越逼近生死線。

中國(guó)自主車企離BBA還有多遠(yuǎn)？

自主車企在20年左右的時(shí)間實(shí)現(xiàn)了直線增長(zhǎng)和高速發(fā)展，但與100多年積淀的德系三強(qiáng)距離還很大。

但從營(yíng)收來看，戴姆勒集團(tuán)上半年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收6538.34億元，超過自主品牌第一名的比亞迪100倍，號(hào)稱“最會(huì)掙錢的車企”，寶馬集團(tuán)今年上半年實(shí)現(xiàn)息稅前利潤(rùn)223.1元（這還扣除了反壟斷罰款），這個(gè)數(shù)字是12家自主車企凈利潤(rùn)之和（60億元）的近四倍。

研發(fā)投入的差距更大。表中直觀顯示的，是德系三強(qiáng)令人瞠目結(jié)舌的研發(fā)投入，與自主品牌完全不在同一個(gè)量級(jí)。從比例來看，戴姆勒、寶馬、奧迪的研發(fā)占比分別為5.71%、5.24%、7.7%，高于國(guó)際平均水平。

在研發(fā)投入這一點(diǎn)上，能媲美德系三強(qiáng)的恐怕要非豐田莫屬，由于日本車企財(cái)年區(qū)間不同，本文未在表格中橫向?qū)Ρ?，但是還是可以從以下數(shù)據(jù)管窺：2019財(cái)年，豐田汽車的研發(fā)預(yù)算將達(dá)到1.1萬(wàn)億日元（約合724億元）。2018年，豐田的研發(fā)投入714.69億元，比戴姆勒507.4億元要高出41%。

當(dāng)然，豐田千萬(wàn)輛的體量也遠(yuǎn)高于戴姆勒。而同樣作為千萬(wàn)輛級(jí)別的大眾集團(tuán)和通用集團(tuán)，2018年研發(fā)投入分別為1129.2億元、521.7億元，都要高于戴姆勒。但需要注意的是，戴姆勒以三分之一的銷量，在研發(fā)投入方面打平了通用集團(tuán)。

中國(guó)自主品牌面臨抉擇

在這里，我們看到全球車企的體量呈現(xiàn)出有代表性的三個(gè)層級(jí)：第一級(jí)是豐田、大眾和通用三家的1000萬(wàn)輛；第二層級(jí)是戴姆勒（包含商用車340萬(wàn)輛）、寶馬（249萬(wàn)輛）、奧迪（181萬(wàn)輛）三家車企，區(qū)間在200-300萬(wàn)輛；第三層級(jí)是以吉利、長(zhǎng)城為代表的100-150萬(wàn)輛。

由此看來，自主品牌不但要“沖高”，還要“沖大”，這兩方面也在一定程度上相輔相成。

值得思考的是，2019年不僅是全球車企轉(zhuǎn)型期，更是中國(guó)自主品牌淘汰期，那么在此節(jié)點(diǎn)，自主品牌是選擇沉心靜氣地加大研發(fā)創(chuàng)新，還是重利潤(rùn)、輕研發(fā)使短期報(bào)表顯得更好看，這就體現(xiàn)出了車企的戰(zhàn)略眼光，也將為未來五年的車市格局埋下重要的伏筆。

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