經(jīng)過了兩天的各種展前發(fā)布洪流，CES 2018今天終于正式開展啦！車東西在雨中的拉斯維加斯奔波，接受展館內(nèi)人潮的洗禮，為大家?guī)?018年出行產(chǎn)業(yè)變革的First Look。CES拉斯維加斯展會很大程度上，都是消費電子產(chǎn)品今后一年時間發(fā)展趨勢的反映。

關(guān)于汽車科技， 在本屆CES上，車東西捕捉到了六大趨勢。

一、自動駕駛求落地 場外體驗讓上車

去年車東西參加CES 2017時，目睹了各種概念車滿天飛的盛況，十輛里面八輛都把自動駕駛作為主要賣點。今年，CES上自動駕駛唱主角的公司似乎從車廠變成了Tier-1，展會上的概念車少多了，對自動駕駛的態(tài)度也從幾乎是“無腦吹”，轉(zhuǎn)入了“理性粉”。而自動駕駛在經(jīng)過一年發(fā)展后，各類相關(guān)的公司，采取的做法不是讓天馬星空的技術(shù)停留在展臺上，而是越來越多地選擇在場外把自動駕駛車開出來。

汽車零部件供應(yīng)商巨頭德爾福拆分出來的安波福與美國網(wǎng)約車市場的二號選手Lyft達成合作，改裝了8輛自動駕駛的寶馬5系在拉斯維加斯投入載客試乘。值得注意的是，這次試乘并不是曇花一現(xiàn)，今年雙方將合作打造35輛自動駕駛車上路提供服務(wù)。

同樣，法國的Tier-1巨頭也與其投資的自動駕駛技術(shù)公司Navya合作打造了無人駕駛出租車Autonom Cab，選了一個較簡單的封閉場景讓人們進行體驗——這或許跟Navya去年下半年在賭城遭遇的車禍有關(guān)，一輛貨車由于人類駕駛員的責(zé)任和Navya的自動駕駛巴士Arma撞上了。而Autonom盡管安了十個激光雷達，還是比較謹慎，在雨中的拉斯維加斯只開到20公里。不過，CES結(jié)束之后，Autonom Cab在拉斯維加斯也會小規(guī)模地投入運營，數(shù)量是五輛。

在CES上，百度的自動駕駛開放平臺也迭代到了Apollo 2.0，而國內(nèi)的分時租賃汽車盼達用車成為了展示百度自動駕駛生態(tài)能力的最新載體。應(yīng)用百度的Apollo 2.0加上采埃孚的自動駕駛計算單元Pro AI以及博世提供的自動泊車功能，這輛力帆330EV擁有L3級自動駕駛能力。盼達方面的說法是，已經(jīng)在重慶兩江新區(qū)進行自動駕駛分時租賃的試點，國內(nèi)法規(guī)成熟會投入數(shù)十輛規(guī)模的車隊進行試運營。

盼達與百度合作的演示用車

參與到盼達這個項目中的博世，在本屆CES上也顯得比較務(wù)實，沒有提高階的自動駕駛技術(shù)，而是繼續(xù)力推其自動泊車解決方案。去年博世與奔馳合作，在德國斯圖加特的奔馳博物館試點了“Automated Valet Parking”（自動代客泊車），今年，這套自動停車系統(tǒng)將投入使用。除了斯圖加特，美國今年也將有超過20個城市試點。

而在自動駕駛車的計算單元上，量產(chǎn)成為了關(guān)鍵詞——采埃孚去年發(fā)布的Pro AI今年將開始量產(chǎn)，已經(jīng)和一家國內(nèi)車廠簽訂了協(xié)議；分屬計算芯片兩大陣營的英偉達與英特爾也圍繞量產(chǎn)在較勁——歸屬于英特爾的Mobileye，今年將向14家企業(yè)供貨其EyeQ 4芯片，實實在在地投入使用；而英偉達則宣布，自家升級過后的下一代（比EyeQ 4領(lǐng)先一代，對標(biāo)EyeQ 5）車載計算芯片 Xaiver，今年一季度向合作伙伴提供樣片，此前的消息是，Xaiver大規(guī)模供貨時間為今年底到明年。

Xaiver參數(shù)

看得出來，尤以Tier-1公司為代表，研發(fā)自動駕駛技術(shù)的公司們今年的一大主題就是謀求自動駕駛技術(shù)的落地與商業(yè)化。盡管各個公司在自動駕駛的部分技術(shù)路線和分屬陣營上仍然存在著差異，但大家顯然都達成了一個共識：不管那么多，先掙錢再說。今年CES上，關(guān)于自動駕駛暢想的成分少了，看得見、摸得著（真正可能打動消費者掏腰包）的實際體驗活動則多了起來。

去年，在自動駕駛上用力過猛、設(shè)想太遠的福特CEO馬克·菲爾茲和采埃孚CEO斯特凡先后被免職，業(yè)界主動給自動駕駛降溫。這種變化態(tài)勢明顯傳導(dǎo)到了今年的CES上，使得自動駕駛在今年的拉斯維加斯呈現(xiàn)出相對理性、 回歸現(xiàn)實的情況。

參考技術(shù)成熟度曲線，自動駕駛在2017年的情況，非常像走入期望頂峰（并非實質(zhì)運用的頂峰）過后開始下行的階段，而察覺到這一情況的大廠們用各種“減配”的自動駕駛量產(chǎn)、實際演示來貼近更符合現(xiàn)實情況的消費者需求，避免行業(yè)跌入泡沫化的危機中 。

從這個角度來看，今年CES的自動駕駛沒那么科幻，對整個產(chǎn)業(yè)來說反倒是一件好事。畢竟不是每家公司都有拿 btg掉自動駕駛車安全員的實力。

二、中外公司齊角力 激光雷達大亂斗

有意思的是，盡管自動駕駛行業(yè)整體上被潑了冷水，但作為其子領(lǐng)域的激光雷達，仍然是熱度不減。就車東西掌握的信息，有近20家激光雷達公司參展，數(shù)目不降反增。光是我們找到的國外玩家，就有6家。其中當(dāng)然有行業(yè)一哥Velodyne，擺出了自家的128線激光雷達和固態(tài)方向的vallary。在去年兇猛融資的Innoviz、Leddartech也掏出了自家的產(chǎn)品。

Velodyne 128線激光雷達

豐田投資的Luminar則上了豐田的雷克薩斯自動駕駛測試車頂。以及偏上游、提供激光發(fā)射模塊的Trilumina和炒熱固態(tài)激光雷達的Quanergy也亮相。

這輛雷克薩斯頭上頂著的就是Luminar的激光雷達

而在這場激光雷達亂戰(zhàn)中，國內(nèi)的廠商今年在CES上的身影非?；钴S。車東西報道過的速騰聚創(chuàng)、北科天繪、北醒光子都前往參展。

北醒光子展臺

北醒光子在CES上秀出了其3D Flash路線的激光雷達CE-30D，在探測距離上升較難的情況下，將掃描距離做到了30米。

而北科天繪攜16、32、64線的C-Fans和R-Fans參展，在CES期間宣布了億元融資的消息。

速騰聚創(chuàng)，則選擇將其MEMS技術(shù)路線的固態(tài)激光雷達M1Pre，拿到了CES的展臺上進行首發(fā)，其探測距離達到200米，角分辨率則達到了0.09 °（水平） *0.2 °（垂直），面向車規(guī)進行設(shè)計，計劃今年第一季度向車廠交付樣機。這是他們的實時演示視頻：

激光雷達為什么看上去一點都沒有受自動駕駛降溫的影響？答案很簡單——因為它是自動駕駛技術(shù)中感知環(huán)節(jié)的關(guān)鍵產(chǎn)品。當(dāng)前攝像頭、毫米波雷達這兩類重要傳感器已經(jīng)相對成熟，但仍然無法滿足自動駕駛對環(huán)境感知的需求，激光雷達在自動駕駛中的地位越來越高，幾乎已經(jīng)到了不可或缺的程度。但車載激光雷達又處在發(fā)展的早期，在成本、性能、可靠性上距離實用都還有相當(dāng)?shù)某砷L空間。激光雷達掌握著讓自動駕駛向前大跨一步的力量，因此受熱捧也是意料之中。

三、人車交互王者歸來 四類技術(shù)最火

相對于自動駕駛，人車交互其實算是一個老生常談的問題。但今年的自動駕駛沒那么火了，人車交互在許多大公司的發(fā)布中重要性驟然上升，其價值仿佛經(jīng)歷了失落后的回歸。就車東西觀察而言，大屏/多屏、AR、語音、手勢在汽車公司的交互手段中最受重視。

在CES開幕之前，新造車公司拜騰就發(fā)布了自家的概念車。盡管我們已經(jīng)知道了車內(nèi)的屏幕是50寸的，但從車內(nèi)看的感覺還是很震撼的。除了中控的50寸大屏，方向盤上還有一塊8英寸的觸控屏。而定位豪華的拜騰還為后排提供了兩塊屏幕，構(gòu)成了一個“車內(nèi)都是屏”的娛樂信息系統(tǒng)。

并且，除了提供屏幕觸控的交互方式，拜騰CEO戴雷還宣布將亞馬遜的語音助手Alexa引入車內(nèi)，負責(zé)語音交互 。

當(dāng)然這還沒完，拜騰在車內(nèi)前后座都配置了面部識別與手部動作識別的傳感器，支持手勢交互。

就這一輛車，已經(jīng)快把各種最火熱的人車交互技術(shù)給湊齊了。

大公司這邊，為了安全始終不讓大屏幕上車、上車了也不讓摸的奔馳，今年也終于妥協(xié)了，在其新一代的A級轎車將搭載的人機交互系統(tǒng)MBUX中，采用了雙大屏的設(shè)計，并且加入對觸控操作的支持，語音交互也支持。

奔馳MBUX

說到語音交互，Google Assistant與Alexa兩大語音交互助手的戰(zhàn)爭從智能家居打到了汽車內(nèi)。豐田及旗下的雷克薩斯車型宣布將整合Alexa，而松下選擇了兩個都不得罪，其開發(fā)的車載系統(tǒng)將同時支持Google Assitant和Alexa。

英偉達也更新了其人車交互的Drive IX開發(fā)套件，加入了人臉識別開啟汽車尾箱的內(nèi)容。當(dāng)然更值得關(guān)注的是，英偉達帶來了Drive AR，直接通過增強現(xiàn)實技術(shù)將傳感器采集到的環(huán)境，投射在車內(nèi)屏幕上，附帶上實時的導(dǎo)航路線，還能對其他存在風(fēng)險的交通參與者“標(biāo)紅”。

不過英偉達新開辟的Drive AR，有更專業(yè)的公司在做——阿里投資的俄羅斯公司W(wǎng)ayRay，在CES上帶來了他們的AR HUD。和英偉達的技術(shù)不同的是，WayRay的是直接將導(dǎo)航路線、車速等信息直接投射在前風(fēng)擋玻璃上。

此外、采埃孚亮出的車內(nèi)體感操作系統(tǒng)，先鋒帶來的智能座艙“岐”， 博世、偉世通、弗吉亞展出的智能數(shù)字化座艙，也都涉及了多屏/大屏、語音交互、人臉/手勢識別以及AR等元素。

先鋒岐智能駕駛座艙

在談到的四種車內(nèi)交互技術(shù)中，大屏/多屏已經(jīng)趨于成熟，后三者在技術(shù)上仍有成長空間，不過屏幕目前在車內(nèi)帶來的交互體驗并不完美，特別是涉及到行車安全問題，因此可以看到尤其是無需分散眼部、手部注意力的語音交互，在國內(nèi)外都越來越收到重視——國內(nèi)BAT混戰(zhàn)，國外則是谷歌、亞馬遜對壘。

因此在未來一段時間內(nèi)，車內(nèi)的新交互模式更可能會按照以（觸摸）屏為主，多種技術(shù)往上疊加的態(tài)勢發(fā)展。

而在車內(nèi)的交互背后，車載互聯(lián)技術(shù)在向前邁進。參展的高通公布了其C-V2X車聯(lián)網(wǎng)的一些細節(jié)——在450米之內(nèi)保持汽車的雙向通信，其去年發(fā)布的9150C-V2X芯片預(yù)計今年第二季度就會出貨。

高通車聯(lián)平臺

四、新能源車穩(wěn)中前行

在這屆CES上，車東西也關(guān)注到新能源車的元素，被提得少了，至少在大多數(shù)公司眼里不再是作為一個主要賣點。一個原因是，新能源車被提倡了這么久，在體驗上仍然欠奉，消費者們顯然是“審新能源車疲勞了”。

但新能源車顯然又是汽車產(chǎn)業(yè)未來的必經(jīng)之路，因此我們也可以看到“后知后覺”的起亞宣布了其電氣化戰(zhàn)略，要在2025年前推出18款新能源車，同時展出了其純電SUV概念車Niro。與起亞合體的現(xiàn)代則依舊在氫能源車上一頭走到黑，推出燃料電池車NEXO，續(xù)航超500公里。

上圖為Niro，下圖為NEXO

作為Tier-1的大陸集團則在基礎(chǔ)設(shè)施上發(fā)力，開發(fā)基于感應(yīng)線圈的無線充電技術(shù)，并且對外公布的充電效率，對無線充電來說看上去還不錯——充電1分鐘，行駛1公里。另外大陸還推出了兼容性極強的ALL CHARGE技術(shù)，讓電動車可以兼容任何模式、任何接口的充電。這套技術(shù)還讓電動車可以向電網(wǎng)反向供電。（這不是日產(chǎn)的點子么？）

涉及到自動駕駛時，電動車的電氣架構(gòu)天然與其適配。上文提及的navya與法雷奧共同打造無人駕駛出租車Autonom Cab，就是一輛純電動車。

涉及到新造車時，電動就是清一色的標(biāo)配了。

隸屬于新造車隊伍的Fisker則發(fā)布了續(xù)航超過600公里的電動超跑Emotion，稅前價格近13萬美元。今年在場外提供試乘的FF91，也是輛龐大的電動車。選擇在CES上發(fā)布的拜騰概念車、小鵬汽車2.0，同樣也是純電動車。

新能源車尤其是電動車，在中美兩個汽車大國主導(dǎo)推動下，即使是有待進步，也已然是被欽定的方向。

五、車展味淡了 出行服務(wù)味濃了

2017年的CES給人明顯的感覺是，CES正在變成車展，各大車廠各種發(fā)概念車，狂秀黑科技。而今年在CES上能看到的車，比去年少了。喏，連去年大秀一把的法拉第未來，今年顯然也是缺錢缺得厲害，只在場外開放小規(guī)模試駕了。

我們粗略數(shù)了一下，今年，排名靠前的沒有參展的國際大車廠/大品牌，有通用、寶馬、奧迪、FCA，這些廠此前都是CES的?？停瑢⒗咕S加斯作為其發(fā)聲的重要舞臺。

德系三強中，寶馬缺席。大眾集團今年派出北美CEO赫伯特在英偉達的Keynote中亮了個相，給后者站了個臺，并沒有設(shè)置展臺。通用在自己的家門口則完全保持沉默。

兩個最大的對手沒來，這下便宜了豐田，吸走了整車廠中最多的關(guān)注度。但是豐田這次根本不是來秀車的，而是拋出了向來保守的豐田最大的轉(zhuǎn)型計劃——公司掌門人豐田章男宣布，豐田將向移動出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型，競爭對手將成為蘋果、谷歌等公司。

光說不算，豐田拿出了E-Pattel，請注意它的名稱不是車，而是多功能出行平臺。這個平臺更像是一副會自動駕駛的底盤，其具體功用完全可以根據(jù)需求改造定制。與亞馬遜搭伙，它就是輛物流車；搭上滴滴、UBER，它就是輛無人駕駛網(wǎng)約車；攬上必勝客，它就是輛披薩送餐車。

豐田E-Pattele

豐田這一手，應(yīng)該算是近幾年傳統(tǒng)車企面對互聯(lián)網(wǎng)勢力侵入作出的最天馬行空的反擊了。因為如果這樣的“模塊化出行工具”推廣開，不僅會革豐田自家乘用車的命，還會革商用車的命，乃至再革一次線下實體商店的命——豐田章男說E-Pattel可以變成一個會跑的商店。

在車企向移動出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型上顯得最保守的豐田，開起腦洞來反而最夸張，這個時候哪里他們身上哪里還有車廠的影子，想象力讓互聯(lián)網(wǎng)公司們也只能自嘆不如。不過表態(tài)歸表態(tài)，一向以穩(wěn)著稱的豐田能不能真正轉(zhuǎn)變成一個移動出行服務(wù)商，還有待觀察。

巧的是，在CES上同樣還有一家把“移動出行”作為關(guān)鍵詞、同樣也要送披薩的車廠，福特。今年的福特在經(jīng)歷了換帥風(fēng)波過后，新任CEO將此前的重點從自動駕駛換成了打造移動出行平臺。為了這個目標(biāo)，福特從重視單車智能的路徑轉(zhuǎn)入大力發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)，與高通合作開發(fā)C-V2X技術(shù)。

福特要用來送貨的自動駕駛車

而本田這家車企壓根沒提車的事，發(fā)布了三款類似出行機器人的產(chǎn)品——又一個往出行服務(wù)商靠的。

六、汽車產(chǎn)業(yè)中國勢力崛起

中國的汽車產(chǎn)業(yè)在全球說得上話嗎？“市場說得上話，技術(shù)被牽著走?！辈怀鲆馔膺@會是一句主流的答案。但在CES上關(guān)于出行的見聞，給了我們新的看法：在這一波汽車行業(yè)乃至出行行業(yè)變遷中，中國的汽車相關(guān)技術(shù)公司，明顯從此前的邊緣人、打工者，變得開始說得上話了。

百度參會CES發(fā)布Apollo2.0時，陸奇一句“本質(zhì)上我們就是中國的谷歌”，頗有些意味。既可以解讀為希望暗示百度的自動駕駛技術(shù)在中國領(lǐng)先；也可以理解為向歪果仁表達百度阿波羅自動駕駛的開放。但有今年股價的飛升以及背后一幫國際頂級Tier-1的站臺，陸奇這句話顯然也不是某些人解讀的“碰瓷谷歌”。

同樣在自動駕駛領(lǐng)域，也有地平線、圖森這樣獲得國際資本認可的硬件、軟件公司殺入CES。

激光雷達上，速騰聚創(chuàng)、北科天繪、北醒光子們的出海，也讓人看到了國內(nèi)公司在自動駕駛關(guān)鍵傳感器技術(shù)上可能的突破口。

拜騰概念車

而在CES上亮相的新造車勢力，基本上就是看中國了。發(fā)概念車的拜騰， 中資背景，其CEO戴雷是在華生活了20年的中國通；發(fā)2.0版本新車的小鵬汽車，則是完全的中國背景；而打造電動超跑的美國公司Fisker，也是被中國的萬向集團收購的。

Fisker Emotion

中國市場換技術(shù)換了幾十年過后，當(dāng)配套設(shè)施在中國成型、齊全后，我們猛然發(fā)現(xiàn)：在汽車行業(yè)變革的新趨勢下， 依靠市場體量，中國汽車產(chǎn)業(yè)似乎有了主導(dǎo)技術(shù)風(fēng)向的力量——去年雙積分政策驅(qū)動下，各大車廠皆提速電動化轉(zhuǎn)型。

粗略地講，中國消費電子科技公司出海的大致可以分為三種力量的疊加：第一股力量是海爾、格力等白家電大企業(yè)公司；第二股力量則是聯(lián)想、華為、小米等在PC、移動互聯(lián)網(wǎng)時代打出天下的企業(yè)。

如今，我們正在迎來第三股力量：汽車科技公司。在自動駕駛和新能源車上走出去的這批企業(yè)，是長大后的中國汽車產(chǎn)業(yè)期望變強而撒下的種子。

結(jié)語：“理性”成今年CES汽車關(guān)鍵詞

在展會中逛了一圈，車東西明顯感覺到，相較于去年各種比較狂熱的發(fā)布會（比如FF91），今年的CES在汽車科技方向顯得平靜了許多。換個說法就是回歸理性——消費者開過眼界了，而廠商一時也難以找到新的宣傳點，因此不少公司直接選擇了不參展。

當(dāng)然，這也提醒我們，智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化、共享化這四大變革趨勢雖不可阻擋，但仍然有相當(dāng)?shù)募夹g(shù)成熟周期。在變革人類出行方式這條道路上，仍然仍重而道遠。

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