網(wǎng)友問題：

日系車一撞就碎，但為什么碰撞測(cè)試得分高？

網(wǎng)友回答：

• 小拉車

眾所周知，許多國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)日本汽車的印象是：日系車比較經(jīng)濟(jì)省油、皮實(shí)耐用。但是在安全方面卻有所欠缺，比如人們將常說，“日本車鐵皮薄” 、“日本車不安全”等等。但是日系車在安全碰撞中經(jīng)常拿到高分，得到5星安全評(píng)價(jià)，這是為什么呢？

這與人們的思想觀念有很大關(guān)系，人們總以為車身剛性較強(qiáng)就越安全，其實(shí)不然，在安全碰撞中體現(xiàn)的安全，汽車安全不僅是為了保護(hù)汽車的安全，也是為了保護(hù)車外行人的安全。

例如，一些日系車碰撞后，嚴(yán)重一點(diǎn)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)有很多泡沫，很多人會(huì)認(rèn)為泡沫就是造假，其實(shí)這些軟一些的材料可以起到保護(hù)行人的作用。如果是鋼鐵等材質(zhì)撞上行人，對(duì)行人造成的傷害會(huì)更加嚴(yán)重。因此，從車輛安全角度的而言，不僅要保護(hù)車輛內(nèi)部的安全性，也要保障車外的安全，“外柔內(nèi)剛”才是最好的。

在許多交通事故圖片中，日系車車身嚴(yán)重受損，由此得出的結(jié)論是日系車不禁撞，這也是公眾對(duì)汽車安全的一種誤解。在發(fā)生碰撞時(shí)，車身需要緩沖吸收所受到的沖擊能量，并盡可能減少對(duì)車內(nèi)人員的傷害。“損毀”的車身即對(duì)能量的吸收產(chǎn)生的結(jié)果。

上世紀(jì)60年代，奔馳率先提出了“緩沖吸能”的概念，日系車將這一觀念發(fā)揚(yáng)光大，汽車安全是以人為核心，汽車碰撞，首先要減輕對(duì)人造成的傷害，車身要充分吸收撞擊中的能量，避免硬碰硬。這也是世界安全碰撞試驗(yàn)的初衷。從而可以解釋為什么日系車在碰撞測(cè)試中能獲得高分。

• 無聊到巔峰

回答之前，得說兩個(gè)問題。

第一，您從哪得知日系車是一撞就碎的？

第二，鐵皮厚就是安全性高嗎？

碰撞測(cè)試的流程和項(xiàng)目，有答主說的很明白了，這里就不多做贅述了。我們先談?wù)劦诙€(gè)問題，安全性能到底指的是什么？

按題主的意思，依然是只關(guān)注到車身剛性、硬度，即所謂的碰撞測(cè)試。但要知道，安全性能測(cè)試并非僅此一項(xiàng)。就拿公信力較高的NCAP碰撞測(cè)試來說吧。

這個(gè)測(cè)試分部分，一部分是正面碰撞；另一部分時(shí)側(cè)面碰撞。如下圖所示，各地區(qū)的評(píng)量標(biāo)準(zhǔn)又有所不同。

但NCAP的評(píng)星標(biāo)準(zhǔn)是什么？是保護(hù)，是行人保護(hù)、成人保護(hù)、兒童保護(hù)。

從該測(cè)試立意很明顯的看出，只要在碰撞測(cè)試中，人的受傷程度越低就評(píng)分越高了。

NCAP體現(xiàn)的一點(diǎn)就是，車輛的安全性能并不完全是由車身剛度來決定的，隨著社會(huì)的進(jìn)步，大家更多的會(huì)把關(guān)注點(diǎn)放在“保護(hù)”上。

說個(gè)很簡(jiǎn)單的道理，現(xiàn)在各種豪華品牌都致力于如何對(duì)人進(jìn)行保護(hù)。例如奧迪的車頭三段式吸能結(jié)構(gòu)。

什么意思呢，說簡(jiǎn)單的點(diǎn)，就是發(fā)生正面碰撞，車頭部分會(huì)折疊收縮，進(jìn)而吸收、緩沖沖力，借以保護(hù)乘客的安全。

因此，不是說一撞變形嚴(yán)重的車型質(zhì)量就不好。

第二，則是碰撞測(cè)試的局限性。除去各地的NCAP測(cè)試，還有一個(gè)非常著名的測(cè)試叫做IIHS，這個(gè)測(cè)試就偏重于汽車結(jié)構(gòu)的安全性了。它有個(gè)非常著名的詞兒，叫做“25%小重疊碰撞”，即：

將車輛的正面碰撞區(qū)域縮減為車前部的25%，在約合64.4km/h（40mph）的時(shí)速下，與不可變形的剛性壁障進(jìn)行碰撞。

但這個(gè)測(cè)試是非常容易投機(jī)取巧的，例如很多廠家就僅專注這一個(gè)點(diǎn)，只在車前部的25%處加強(qiáng)車體剛性，自然而然，碰撞測(cè)試就容易拿高分了------但實(shí)際事故能跟實(shí)驗(yàn)室一樣嗎？很顯然是不一樣的，攔腰而撞的不在少數(shù)吧。

以上，便是為何車輛在實(shí)際事故中的表現(xiàn)和實(shí)驗(yàn)室表現(xiàn)不一樣的原因了。當(dāng)然，我們最后還得說安全性分為主動(dòng)和被動(dòng)安全。

在事故發(fā)生之后的止損表現(xiàn)就是被動(dòng)安全；

而如何規(guī)避事故的預(yù)防措施就是主動(dòng)安全；

因此，不要把安全性就定義為“車扎實(shí)就安全性高了”

• 車知嘛

日系車一撞就碎，那么什么系的汽車一撞就完好無損呢？任何汽車碰撞安全試驗(yàn)都是在一定條件下進(jìn)行的，碰撞時(shí)車速都在60公里/小時(shí)左右，為什么不把車速提到更高？

原因就是這種試驗(yàn)的目的不是看什么車更結(jié)實(shí)，更不容易被撞變形，而是為了試驗(yàn)在同等條件下，發(fā)生碰撞時(shí)汽車對(duì)車內(nèi)乘客的保護(hù)能力如何。

不要說把車速提得更高，就是目前安全等級(jí)評(píng)價(jià)最高的汽車，在這樣的車速之下都不可能完好無損。而說到一撞就碎，很多早年出現(xiàn)在IIHS（美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)）碰撞試驗(yàn)上的歐系車表現(xiàn)得還是比較慘烈的，為什么會(huì)這樣呢？

因?yàn)樵跉W洲也就是E-NCAP，最嚴(yán)苛的試驗(yàn)也就是40%重疊可變形壁障碰撞試驗(yàn)了，簡(jiǎn)單的說，就是車體前部40%的部分與障礙物發(fā)生碰撞。這樣一來，防撞梁還是可以起到一定的緩沖作用的。而IIHS還需要進(jìn)行25%重疊可變形壁障碰撞試驗(yàn)，也就是車前部只有四分之一的部分與障礙物發(fā)生碰撞。25%相當(dāng)于車的左前角撞到樹或電線桿時(shí)所造成的損傷，這部分防撞梁是幾乎不起到任何防護(hù)做用的。

在現(xiàn)實(shí)的交通事故中，像40%重疊可變形壁障碰撞試驗(yàn)?zāi)菢拥呐鲎玻诂F(xiàn)實(shí)中存在的幾率都不是很大，因?yàn)樵谝庾R(shí)清醒的情況下，本能都會(huì)驅(qū)使駕駛者做出躲閃的動(dòng)作，而不是迎面撞上。這也是100%重疊剛性壁障碰撞試驗(yàn)的現(xiàn)實(shí)意義并不大的原因，因?yàn)橛孀矇υ诂F(xiàn)實(shí)中是極少發(fā)生的。而撞樹、撞電線桿，駕駛者的死亡率要高得多，就算是防護(hù)能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)強(qiáng)于量產(chǎn)汽車的拉力賽車也是如此，一顆碗口粗的大樹就足以讓一輛價(jià)值數(shù)十萬美元的賽車瞬間支離破碎。

IIHS正是根據(jù)美國(guó)各大保險(xiǎn)公司的事故調(diào)查報(bào)告，才設(shè)置了25%重疊可變形壁障碰撞試驗(yàn)，而這是其他的同類試驗(yàn)所沒有的。但是當(dāng)時(shí)沃爾沃S80依然是可以獲得很高的安全評(píng)價(jià)的，奔馳、寶馬、奧迪一些德系品牌還是碰了一鼻子灰。而日系品牌中，本田的多款在美市售車型確實(shí)獲得了很高的安全等級(jí)評(píng)價(jià)。但是需要注意的是，IIHS并不接受廠商送來的參試車，而是隨機(jī)從市場(chǎng)上購(gòu)買，而且只用最低配置的車進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，所以有的車仍然配備著鋼制輪轂。

而一撞就碎的車，不要說拿到IIHS，就是相對(duì)要寬松很多的Latin-NCAP，也就是南美NCAP，肯定都只能拿回零分。而似乎和自主品牌有過節(jié)的由德國(guó)ADAC主導(dǎo)的Global-NCAP，確實(shí)撞出過不少碎了的車，前不久在海外市場(chǎng)貼牌銷售的雪佛蘭Enjoy，也就是五菱宏光的海外版，剛剛獲頒零星的成績(jī)。

就算是測(cè)試成績(jī)最好的車，請(qǐng)不要忘了那是在試驗(yàn)場(chǎng)進(jìn)行的，不僅速度是固定的，所以試驗(yàn)的條件也是一致的。不是說五顆星成績(jī)的車就是金剛不壞之身，論耐撞什么汽車也不能和裝甲車比，就算是把沃爾沃撞成兩截的奧迪A6L，也不是世上最安全的汽車。如果換成沃爾沃S90以相同的方式撞上奧迪A6L呢？結(jié)果誰能知道呢？

哪個(gè)碰撞試驗(yàn)也不是看哪輛車最耐撞，而是要看車內(nèi)的假人受到了什么樣的傷害，這個(gè)心態(tài)一定要放正。否則把不同的車拿來對(duì)著撞，看哪輛車撞完之后更完整不就可以了嗎？拿著照片就去判斷哪輛車安全，哪輛不安全，就沒有必要用那么多財(cái)力和人力去做著各種NCAP測(cè)試了。公眾還是不要受到一些偏激的思想和別有用心的炒作影響，對(duì)很多事還是不要人云雨云為好！

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