啪地一下，很快啊，合上電腦又開啟它，右下角的時間戳開頭就變成 2024 了。

而伴隨著 2024 的開始，電子春晚 CES（國際消費類電子產品展覽會）也如約和大家見面。疫情的陰霾散去，美國本土約有 1208 家公司參展，占據 28% 的展位；而中國則以 1114 家公司占據 25.8% 的展位，位列第二。

這么多家企業(yè)匯聚在拉斯維加斯，紙醉金迷的賭城之下，關于 AI ，關于汽車，關于智能化……又會展示出怎樣的格局和面相呢？

芯片廠商紛紛入局智能座艙

截止 2023 年 12 月 31 日，我們能看到多少臺用高通驍龍 8155 芯片構建智能座艙的車型呢？

20 款？50 款？100 款？我很想花費點時間好好統計一下，但當我看到凱美瑞都用上了 8155 ——對，就是那個和雅閣、帕薩特齊名的 B 級燃油轎車 TOP 級別車型，來自豐田的當家花旦。

當我看到這則消息的時候，頓覺用統計多少車型搭載 8155 ，去證明當下智能座艙對于高通系芯片的依賴，是一件無用功的事情——因為這根本就不是一件需要去證明的事情。

但在 2024 年的 CES 上，高通制霸智能座艙芯片供應的地位，可能會誕生出一道，或者好幾道裂痕了。

-不甘寂寞的英偉達

首先是來自英偉達的沖擊。對于我們而言，英偉達似乎更多活躍在智能駕駛的領域，我們耳熟能詳的 Orin 芯片，基本是車企用于攻堅城區(qū)智駕的最佳利器。

而英偉達自然不滿足于僅是為車企的智駕團隊提供 AI 算力這么簡單，就在 2024 CES 上，英偉達官宣了理想、極氪、長城、小米作為智駕領域新的合作伙伴，其中理想汽車將會在其下一代車型當中，采用英偉達新一代的 NVIDIA DRIVE Thor 平臺。而極氪也在隨后官宣了其之后的車型將會首發(fā)搭載 Thor 平臺。

英偉達官宣 Thor 的時間已經過去良久，但閱讀仔細的大家可能發(fā)現了，英偉達和其合作伙伴們的字里行間，對于 Thor 的稱呼是平臺，而非像 Orin 般的芯片（SOC）。并且英偉達對于 DRIVE Thor 平臺的介紹也十分有意思，其定義為新一代集中式車載計算平臺，可以橫跨智能駕駛和智能座艙兩大領域。

也就是說，英偉達在下一代的智能駕駛平臺中，還藏有了對智能座艙的希冀。在英偉達的理想中，Thor 平臺可以直接包攬智能座艙和智能駕駛領域兩塊芯片的職責，也就是艙駕一體方案。

對于車企而言，像 Thor 這樣的艙駕一體方案無疑是極強的誘惑，用一顆芯片或一套平臺的能力解決多個不同域之間的內容，這是一筆相當劃算的生意，不是嗎？

好巧不巧，高通也有這方面的想法。前幾天開啟預售的零跑 C10 ，正有著艙駕一體的方案，而目標對象，則是高通目前車載端的頂級芯片驍龍 8295 。對于 8295 而言，30 TOPS 的基礎算力，并且還能有 60 TOPS 的更高級版本，完成車道保持等基礎 L2 的內容，并不是一件難事。

但無論是高通還是英偉達，想象中的艙駕一體方案似乎都不是當下最好的選擇——

前者目前更多承擔的還是座艙芯片的職責，僅有零跑額外用于 LCC 等基礎能力，但零跑在更高階的智駕版本方案上依舊選擇了 Orin；而后者的 Thor 平臺最快也要到 2025 年開啟量產，在此期間不僅有著國產自研芯片的沖擊，還有著地緣政治因素的影響……

并且 2000 TOPS 的算力，老黃真算賬的時候是不會跟大家含糊的，一分錢一分算力是永恒道理。

就 8295 與 Thor 而言，2024 年似乎不太屬于是艙駕一體方案的一年。但不妨，我們騎驢看唱本一下？

-AMD 在汽車領域還能 YES 嗎？

對于 AMD 而言，打出“重塑汽車行業(yè)”的口號，底氣究竟在哪？

早在今年 3 月份的時候，億咖通的科技生態(tài)日上，AMD 便悄然出現在了會場當中。億咖通馬卡魯平臺上，搭載的正是來自 AMD 的 V2000 系列座艙芯片，以及一塊 RX 6000 系列顯卡。

當時的大屏幕上，這套 AMD 與億咖通通力打造的座艙平臺，甚至可以開一把古墓麗影——倒逼著我在反思，車機上玩 3A 大作這種東西，跟庫克用 Mac 打生化危機，這兩件事究竟是誰更離譜？

能跑動 3A 游戲，自然證明了這套座艙平臺的算力不凡。而 AMD 在現階段的 CES 上，再度拿出了 V2000 系列芯片為 AMD 的汽車內容站臺。

AMD 的野心是充裕的，在億咖通的馬卡魯平臺上，這是一套在億咖通體系內算力天花板的存在。但 AMD 又是處處受限的，因為億咖通還有著安托拉 1000 以及 1000 Pro 兩個面向中低端的平臺。

有著自研芯片龍鷹一號的存在，安托拉 1000 / 1000 Pro 無疑在成本上有著相當的優(yōu)勢存在，這讓其不僅收獲了領克 08 的內部青睞，更有著外部紅旗全新車型的定點在手。

可預見的未來里，目前僅有 smart 對 AMD 說了 YES ，在 smart 下一代車型的智能座艙里，將由 AMD 代替高通。

雖然依靠特斯拉，AMD 固然能獲得非?？捎^的市占率；而背靠億咖通超過 500 萬臺車型的裝機量，AMD 顯然也能高枕無憂。但拿出算力如此強勁的這么一套平臺，AMD 的野心真的只是當個咸魚？

在目前國內 ARM 架構滿天飛的高通，與八仙過海般的魔改安卓生態(tài)面前，x86 架構為主的 AMD ，顯然要思考，對于中國市場該如何進行下一步的打算，讓更多的車企能喊出那句“AMD，YES！”

智能駕駛走向何方？

相比芯片廠商在智能座艙上的大力下注，熱門的 XR 與機器人。這一次 CES ，關于智能駕駛的戲份，顯然不多。但在中國，2024 年無疑是智能駕駛“軍備競賽”的一年。

當六歲的小孩都向你推薦股票的時候，經濟大蕭條即將到來；當預售價最高 18.58 萬元的零跑 C10 也搭載了 Orin 芯片的時候，各個車企之間的智駕競爭也將同樣到來——與大蕭條一樣悲觀的，是在這場智駕競爭的存活者可能也僅是少數。

對于城區(qū)智駕，我們能看到的，是頭部梯隊中互相比拼的開城數量與速度。而基于結果論，在大部分人的視角中，正是因為車企宣揚的無圖化能力，城區(qū)智駕的開城速度才會大大加快。

無圖化智駕路線的產生，有很大一部分原因在于大算力智駕芯片的運用，BEV 大模型網絡和大計算平臺的發(fā)展。

BEV 算法本質上并不是全新的技術，原理也不復雜。但在結合 Transformer 將傳感器所收集到的現實世界圖像信息特征化，此時車輛便脫離了以往代碼直接規(guī)控車輛行駛的階段，BEV+Transformer 可以為智駕系統構建出更趨近真實世界的 3D 空間網絡。

而在 BEV+Transformer 的概念提出后，智駕系統在去高精地圖上有了初步的思考和準備，此時，車企需要做的，是算法的優(yōu)化，不同傳感器之間的融合感知、如何更好的分配芯片算力等。

-智駕芯片的選擇

搞清楚目前大家關于智駕芯片的選擇并不是難事，因為有能力令智駕走入城區(qū)的車企，基本都是以 Orin 為首的大算力智駕芯片。各家或基于單顆 Orin、雙 Orin、甚至有如蔚來般財大氣粗的四 Orin 作為各自智駕平臺的基礎。

在 2023 年的熱門芯片上，我們也能發(fā)現趨勢——中低算力的芯片通常出沒于高速智駕的情況，如理想 Pro 方案上搭載的地平線征程 5、極氪 001 所搭載的 Mobileye EyeQ5H 、領克 08 上的黑芝麻 A1000 等。

而同樣有著城區(qū)行車能力的問界，背后則是華為提供的 MDC 平臺，和英偉達 Orin 一樣，都有著超過 200TOPS 以上的算力。

這是否意味著中低算力芯片，沒有走向城區(qū)的機會呢？顯然不是的。至少前文提到的，一分錢一分算力。對于想要實現在更低價位的車企中用上城區(qū)智駕的車企——比如小鵬布局在十五萬級別左右的 MONA 車型，在未來的 3-5 年內，都有著中低算力芯片活躍的舞臺。

但對于 Mobileye 而言，對于未來的智駕思考顯然有些過于樂觀了。

在極氪車型上高階智駕糟糕的推進速度，Mobileye 在國內的表現顯然不能堵住悠悠之口。而遲遲未能登場的 Q6H 還不夠，Mobileye 在 CES 上又帶來了 Eye Q7H 芯片。基于 5nm 制程，init8 算力 67TOPS ——似乎數據聽起來還不錯，但 SOP 在 2027 年……

就算不提將會在 2025 年量產的 Thor 會帶來 2000 TOPS 的恐怖算力，從 2024 年至 2027 年，諸如黑芝麻、地平線等國產產商在此期間拿出的從中低算力到高算力的平臺化整合方案，或許就已經能讓市場欣然笑納——更不用提蔚來、小鵬這種已經明確在未來走向自研智駕芯片道路的車企了。

結語

這臺電子春晚雖然離我們非常遙遠，但 2024 CES 無疑向我們揭開了今年智能化競爭殘酷的冰山一角——有人在奮力前行，有人在自說自話，有人埋頭苦干……我們對于當下各家的評判并不一定映照未來。但就如那恍然間便悄然溜走的 2023 一樣，2024 的競爭會更激烈，也會同樣在恍然間便悄然結束，一年后的我們或許會忘記那些被殘酷競爭淘汰掉的人與事，只會殘存著留下勝利者享受果實的記憶片段。

返回第一電動網首頁 >