以往，談及日產(chǎn)旗下的Skyline車系，多半都會被它當(dāng)中名氣最大的GT-R車型給搶了風(fēng)頭。數(shù)十年之后，Skyline與GT-R分道揚鑣，二者各自找到了更大的發(fā)展空間。GT-R保住了超跑殺手的名號，并且讓日本以外的更多客戶享受到了這款高性能車型帶來的樂趣。Skyline也在另外一條路上持續(xù)成長著。它變得更豪華，在設(shè)計上也有更多想法。同樣為了吸引客戶，Skyline通過換標(biāo)成為了日產(chǎn)旗下豪華品牌英菲尼迪中的一員。曾經(jīng)被命名為G系列的英菲尼迪版Skyline如今有了新名字---Q50，而它發(fā)生的變化遠不止更名這么簡單。它成為了首款應(yīng)用線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的量產(chǎn)車型，而我們今天的主角還搭載了混合動力技術(shù)。面對更為廣闊的市場空間和更強勁的對手，全新Q50S Hybrid能有多大勝算？讓我們用測試來尋找答案吧。

在正文開始前，我們首先對測試車輛進行一下說明。此次用于測試的Q50S Hybrid為美規(guī)車型，在車型配置和具體參數(shù)上可能會與今后引進的版本有所區(qū)別，因此測試結(jié)果僅供大家參考。

為了繼承英菲尼迪最暢銷車型---G系列的衣缽，全新Q50必須有更強的綜合實力。不光如此，在應(yīng)對客戶的眼光時，新車型也必須能夠讓人眼前一亮。目前看來，眼前的這輛車已經(jīng)采用了適應(yīng)當(dāng)代大部分客戶審美需求的設(shè)計手法，足夠張揚、時尚。

新的前臉設(shè)計用大家伙愛用的詞語來說就是具有攻擊性，大尺寸的進氣隔柵配上銳利的大燈讓Q50看上去比它的前輩年輕許多。車身比例保持得非常不錯，沒有受到來自歐洲或者美洲對手的影響。在線條的處理上，Q50沒有化繁為簡、更不是以簡單粗暴的方式來傳達動感。流暢而富于變化的線條讓這款車擁有堪稱優(yōu)雅的側(cè)面觀感。從Essence概念車上轉(zhuǎn)化而來的后窗線條大有取代寶馬霍夫邁斯特拐角的魄力，也成為新一代英菲尼迪產(chǎn)品的重要識別元素之一。很多人或許不會第一時間認(rèn)出Q50，但一定會因為其漂亮的車身而側(cè)目。

為外形加分的還有它采用的漆面。目前我們還無法獲知這種漆色的中文叫法，但在不同光照條件下其呈現(xiàn)的不同色澤帶來了神秘而多變的視覺效果。當(dāng)天氣晴朗、光照強烈時，車身像披著天空藍的外衣一般；而當(dāng)陽光收起笑臉時，車身上艷麗的顏色也會變得暗淡，轉(zhuǎn)為灰色。

我們提回的這輛Q50采用了混合動力技術(shù)，但在外形上它與普通版車型沒有明顯區(qū)別。能夠在車身上找到的只有兩處在前翼子版上的“HYBRID”車標(biāo)和車尾Q50標(biāo)志后的藍色“S”后綴。這種設(shè)計上的細微差異很容易讓不熟悉的人產(chǎn)生誤解，但對于一款整體定位運動的轎車來說卻不是一件壞事。想象一下，如果Q50S Hybrid披著一身混動車界流行的淡藍色車漆，搭配四個特別注重空氣動力學(xué)設(shè)計的輪轂，再加上遍布全車的“HYBRID”車標(biāo)，你覺得它在運動性能方面能帶來多大的說服力呢？

Q50內(nèi)飾的設(shè)計靈感來源于Emerg-E概念車。設(shè)計風(fēng)格比它的前任車型G37更時尚，而在用料和做工方面，Q50獲得的提升則更為明顯。我們這輛車還額外選配了高級的楓木內(nèi)飾，在中控臺和車門把手附近都采用了楓木飾板。如果對楓木飾板不甚感冒的客戶也可選擇傳統(tǒng)的亞光鋁飾板。

配置方面，Q50S Hybrid能夠用一長串我們熟悉或者不熟悉的名字來填滿配置單，其中包括天窗、音響、倒車影像、藍牙和無鑰匙進入等功能都屬于標(biāo)準(zhǔn)配置(以上為美規(guī)車型配置標(biāo)準(zhǔn))。導(dǎo)航系統(tǒng)在選裝包之外需要額外進行選擇，但是未來進入國內(nèi)市場后，這一配置無疑會升格為標(biāo)準(zhǔn)配置。

車內(nèi)最引人注目的是中控臺上的雙屏顯示系統(tǒng)，駕駛者能夠通過它們控制車內(nèi)的大部分功能。但英菲尼迪沒有像凱迪拉克那般極端，需要頻繁進行盲操作的空調(diào)和音響系統(tǒng)依舊采用物理按鍵進行控制。整個測試過程中，由于車輛的配置并不是以中國市場進行搭配，所以我們并沒有花太多時間去把玩這套雙觸屏系統(tǒng)的功能。從短時間體驗得出的感受來看，它的表現(xiàn)比預(yù)想得要好。

前排座椅的外形看上去并不是特別強調(diào)運動性的風(fēng)格，但依托座椅內(nèi)部填充物的特別設(shè)計，其在包裹性和乘坐舒適度之間找到了相對完美的平衡點。后排座椅在設(shè)計上則將重心更多的轉(zhuǎn)移到了舒適性一側(cè)。前排空間表現(xiàn)在同級中處于正常水平，頭部和腿部都有足夠的余量。后排看上去就要局促一些，但這只是與那些加長之后對手相比而言。坐進去之后，Q50S Hybrid的后排空間給我的感受是介于凱迪拉克ATS和標(biāo)準(zhǔn)軸距版寶馬3系之間。與G37相比，Q50S Hybrid對于空間的處理沒有太明顯的變化。

對于衡量車輛儲物能力影響最大的行李廂來說，Q50S Hybrid做出了明顯妥協(xié)。為電動機提供能源的電池組被放置在了行李廂與后排座椅靠背之間，這直接侵占了原本用于儲物的行李廂空間，造成其縱深較小。

另外，電池組的存在也讓后排座椅喪失了靠背翻折的功能，影響實用性。好在最終的結(jié)果不算悲觀，Q50S Hybrid的行李廂在滿足日常使用方面還是合格的。

雖然這是一輛混合動力車，但我們首先關(guān)注的重點不是那套動力總成會有如何的表現(xiàn)，而是它所采用的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。正如文章開始所說的那樣，英菲尼迪Q50身上最具話題性的就是它的線控轉(zhuǎn)向技術(shù)。車輛保持靜止?fàn)顟B(tài)轉(zhuǎn)動方向盤時，感覺其回饋力度與之前試過的凱迪拉克ATS近似。在低速挪車的過程中，方向盤帶來的反饋變得輕柔，你也不能通過其感受到路面上的狀況。這種輕便虛假的設(shè)定能夠降低駕駛者的操作強度，同樣也讓人失去了精準(zhǔn)的指向和享受駕駛樂趣的機會。我甚至一度以為是在駕駛著一輛豐田普銳斯。

嘗試性的撥動擋把后方的駕駛模式選擇開關(guān)，將其調(diào)至運動模式后，我開始期待整輛車發(fā)生的變化。沒想到變化來的如此迅速，很快我就能夠通過雙手感受到方向盤的回饋力度不再輕柔、指向性也瞬間變得精確。在不同模式下轉(zhuǎn)向系統(tǒng)帶來的感受完全不像是來自同一輛車。但是，有一個問題依舊存在，那就是路感仍不算明顯。

Q50S Hybrid的這套線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的正式名稱為“Direct Adaptive Steering” 全電控主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)是由一個與轉(zhuǎn)向齒條相連的電動馬達與設(shè)置在方向盤上的傳感器，再加一組電腦組成。系統(tǒng)通過方向盤上的傳感器傳輸信號給電腦，再由電腦進行綜合分析后控制電動馬達驅(qū)動轉(zhuǎn)向齒條，最終完成轉(zhuǎn)向。

其實，線控轉(zhuǎn)向技術(shù)已經(jīng)誕生了一段時間，但有一個最大的問題一直阻礙著它被應(yīng)用到量產(chǎn)汽車當(dāng)中，那就是安全性。方向盤與前輪之間沒有剛性連接，純靠電子信號進行工作會帶來隱患。一旦電腦故障或者其他因素發(fā)生容易導(dǎo)致前輪轉(zhuǎn)向異常。Q50S Hybrid自然也需要面對這樣的問題，不過他們的解決方式非常簡單。英菲尼迪的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)沒有完全取消轉(zhuǎn)向柱，它在系統(tǒng)內(nèi)部保留了小型轉(zhuǎn)向柱，它采用一個離合器與轉(zhuǎn)向齒條相連。一旦電子系統(tǒng)失效，離合器會將方向盤帶動的轉(zhuǎn)向柱與轉(zhuǎn)向齒條直接相連，保證駕駛者對于前輪仍有絕對的控制權(quán)。

解決安全這一基本問題之后，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還需要面對另外一個問題---駕駛感受。要知道Q50的定位是一款運動型豪華轎車，它的對手里大部分都非常注重這方面帶給駕駛者的感受。正常狀態(tài)下沒有剛性連接的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能夠滿足要求嗎？以傳統(tǒng)的帶轉(zhuǎn)向柱的車型為例，在你激烈駕駛時，路面發(fā)生的變化會通過轉(zhuǎn)向柱傳遞至方向盤，然后再由人手所感知。在此期間，我們的大腦會對獲得的信息進行分析，然后對轉(zhuǎn)向角度進行細微調(diào)整。在Q50S Hybrid上，我們只需要將方向打到我們想去的地方，剩下的事情就交給電腦去處理。它會依據(jù)路況去對前輪轉(zhuǎn)向角度進行微調(diào)。這樣就降低了駕駛者的控車難度，也給了新手成為攻山高手的可能。

另外，使用線控轉(zhuǎn)向技術(shù)還是英菲尼迪做出的一個非常聰明的決定。在不同模式下，Q50可以有完全不同的表現(xiàn)。經(jīng)濟或常規(guī)模式時，方向盤傳遞的感受與大部分雷克薩斯車型差異不大；而運動模式時，又能帶給你比部分運動車型更好的感受。另外，駕駛者還能夠通過中控臺上的觸摸屏對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的參數(shù)進行調(diào)整。這意味著你可以匹配出完全屬于個人的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運轉(zhuǎn)風(fēng)格。無論你是一個充滿駕駛欲望的年輕人，還是只將它當(dāng)做代步工具的大叔，Q50S Hybrid都能夠勝任。不再因為定位而被所謂目標(biāo)人群給限制住，這難道還不夠聰明嗎？

在動力總成的選擇上，Q50S Hybrid與普通版Q50有非常明顯的區(qū)別。它不是以3.7升發(fā)動機為基礎(chǔ)增加電動馬達和電池組，而是采用了排量稍小的3.5升發(fā)動機。或許有人會對這種搭配表示懷疑，但英菲尼迪認(rèn)為目前這套方案是最合理的。電動馬達能夠很好的彌補大排量V6發(fā)動機在中低轉(zhuǎn)速時扭矩不足的缺陷，并且在加速過程中，電動馬達介入也十分平順。全力加速時，整套油電混合動力系統(tǒng)的表現(xiàn)完全可以與對手相匹敵。

雖然Q50S Hybrid是一輛混合動力車，但它同樣還是一輛運動型車，所以在性能上并沒有做出任何妥協(xié)。7擋手自一體變速箱反應(yīng)迅速，與發(fā)動機的匹配也堪稱完美。過剩的動力儲備可以讓駕駛者隨時進行調(diào)遣，制動系統(tǒng)和底盤方面的調(diào)校也能夠讓車輛收放自如。運動模式下迅速且精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向帶來了更多樂趣。從這幾個方面來說，Q50S Hybrid相比它的前任車型G37有了全面的提升。

作為一輛混合動力車，油耗自然也成為了無法避免的話題。以Q50S Hybrid所擁有的性能來看，它的燃油經(jīng)濟性表現(xiàn)是非常出色的。駕駛者唯一需要面對的是一個選擇，那就是享受充沛動力帶來的樂趣，還是以低油耗為錢包釋放壓力。在性能和節(jié)油兩個選項上，Q50S Hybrid無法做到兼而有之。

這輛高性能混合動力車在我們的測試環(huán)節(jié)會有什么樣的表現(xiàn)呢？讓我們從繞樁開始吧。第一次駕駛Q50S Hybrid做繞樁與其他車有著不一樣的感受，首先是它的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在運動模式下非常直接和敏感，其對于齒比的主動調(diào)節(jié)程度超出了我們的想象。

以往測試車型無論是否采用可變齒比技術(shù)，在完成繞樁時方向盤基本都需要打到左右各半圈以上。而Q50S Hybrid只需要不到半圈即可完成繞樁，這讓首次測試的我們在前兩次試跑時有些不太適應(yīng)。另外，英菲尼迪這套主動轉(zhuǎn)向技術(shù)還非常聰明。它對于前輪轉(zhuǎn)向角度的調(diào)整在測試過程中也更為明顯，我們基本不用考慮車身姿態(tài)的變化而對方向盤進行微調(diào)，前輪會自己左右擺動來維持車輛處在相對穩(wěn)定的狀態(tài)。

另外，即便將車身穩(wěn)定程序保持在開啟狀態(tài)，Q50S Hybrid的車尾還是會表現(xiàn)得很活躍，整體表現(xiàn)出的是一種偏向轉(zhuǎn)向過度的姿態(tài)。不過，正因為線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的優(yōu)秀表現(xiàn)，讓它在樁筒間失控并不容易。反復(fù)試跑多次并掌握了轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)風(fēng)格之后，我們可以非常安逸順暢的完成測試，這在其他車上是很難體會到的感覺。

Q50S Hybrid在我們的加速測試中，最終用時超過了6秒?？瓷先ヒ呀?jīng)是個很不錯的成績，而這個成績并不代表這款車的真正實力。原因大致有以下幾個方面：首先，用于測試的美規(guī)車型在海外使用的汽油在標(biāo)號和品質(zhì)上優(yōu)于國內(nèi)；其二，進行測試時的氣候條件及路面狀況有明顯區(qū)別。我們的測試場地路面摩擦系數(shù)偏低、路面溫度也低；還有就是我們在測試起步階段并沒有找到關(guān)閉電動機的途徑，電動機強勁的扭矩雖然發(fā)揮了作用，但隨后發(fā)動機介入時的銜接部分耗費了一些時間，最終影響到測試成績。如果在已消除以上因素的環(huán)境中進行測試，Q50S Hybrid的測試成績將會在5.5秒以內(nèi)。

Q50S與Q50的區(qū)別除了名字以外，帶有S后綴的車型還對制動系統(tǒng)進行了升級。當(dāng)然，它并沒有采用特別復(fù)雜的結(jié)構(gòu)來提升制動性能。在車速達到100公里/小時之后全力踩下制動踏板，首先獲得的感受是踏板回饋比3系和ATS軟，車輛減速的程度也算不上特別激烈。那它的成績到底怎樣呢？最終測試結(jié)果為37.42米，一個可以劃入優(yōu)秀范圍的成績。

Q50的出現(xiàn)宣告著G系列的壽終正寢，Q50S Hybrid則將這款英菲尼迪旗下的運動型轎車帶入到了更廣闊的市場空間當(dāng)中。雖然它的行李廂和后排空間或許還有改進的余地，但這些都不影響它成為一輛既快、又充滿樂趣并且還足夠舒適的運動轎車。

現(xiàn)在，困擾英菲尼迪的最后一個問題就是如何給全新的Q50定價。它足夠優(yōu)秀，但對手留給它的價格區(qū)間已經(jīng)被壓縮得非常小。要想突圍需要足夠的智慧，比如讓潛在客戶覺得比它便宜的車明顯不如它、而比它好的對手則在價格上缺乏競爭力。所以說定價是一門藝術(shù)，我們也無法妄加揣測。就測試車給我們的印象和之前G系列的定價來看，全新Q50的價格定在45-65萬元人民幣之間或許比較靠譜。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >