早在2016年6月底的時候，在新疆試駕過混動版的起亞K5。當(dāng)時我給這款車的評價是“國產(chǎn)起亞最舒適車型”。不過當(dāng)時的試駕還是偏常規(guī)的主觀感受描述，本次試駕K5的插電混動版本的時候，我們多了很多專業(yè)的測試工具。然而沒有想到的是，在測試數(shù)據(jù)的佐證下，“國產(chǎn)起亞最舒適車型”的評價在時隔四年之后居然依然適用。

本次我們測試的車型是東風(fēng)悅達(dá)·起亞K5新能源2019款2.0L LUX（國VI），即插電混動（PHEV）版K5，其官方指導(dǎo)價為23.98萬元。為了敘述方便，我們以下簡稱為“K5 PHEV”。強(qiáng)調(diào)一下，由于路況、濕度、氣溫和周邊環(huán)境的不同，所以加速、剎車以及靜音性測試數(shù)據(jù)僅作參考，不能夠作為絕對對比依據(jù)。

鈑金工藝令人相當(dāng)意外！

我們在K5 PHEV上選取的鈑金縫隙測量點(diǎn)共有4對8組，分別是引擎蓋靠近A柱下端左右縫隙、引擎蓋前端靠近車燈的左右縫隙，尾廂門上端靠近后擋風(fēng)玻璃左右縫隙，尾廂門下端靠近底部的左右縫隙?；旧峡梢赃@樣說，這4組數(shù)據(jù)足以反映一款車的鈑金拼裝水準(zhǔn)。

從數(shù)據(jù)上可以看到，K5 PHEV引擎蓋以及尾門左右的鈑金縫隙居然完全沒有誤差，這在Lab測試的歷史上屬于頭一遭。在此之前，我們會用紅色字體在表格上標(biāo)注出左右誤差最大的一組數(shù)據(jù)并給出照片，但是這一次，紅色字體沒有了……而且為了證明所有數(shù)據(jù)的真實(shí)性，我們這次將所有8張測量照片全部放出……

這堪稱是目前市場上最好的鈑金工藝——沒有之一。

漆面工藝盡顯完美！

我們選擇的車漆測試點(diǎn)為引擎蓋上6個不同的測試點(diǎn)，其中4個測試點(diǎn)位于引擎蓋主平面上?；旧线@一組數(shù)據(jù)就能反映K5 PHEV的車漆整體工藝水準(zhǔn)。

從測試結(jié)果看，K5 PHEV的車漆工藝相當(dāng)震撼，同樣是世界頂尖水準(zhǔn)。6個測量點(diǎn)，最大誤差居然只有3微米！其中4個測量點(diǎn)漆膜厚度均為102微米，剩下的兩個點(diǎn)，漆膜厚度則為同為99微米。

K5 PHEV引擎蓋左右側(cè)面均有一個沖壓折邊，眾所周知，通過復(fù)雜的噴涂標(biāo)定可以保證引擎蓋沖壓折邊上的漆膜厚度，但要讓沖壓折邊上漆膜厚度基本和主平面上的測量值保持一致，難度絕對是相當(dāng)大?？梢赃@么說，K5 PHEV的噴漆工藝不僅在同價位車型中一枝獨(dú)秀，哪怕在市場上的所有車型當(dāng)中，也堪稱霸主。

動力剎車表現(xiàn)中規(guī)中矩，操控符合水準(zhǔn)

我們試駕的這款K5 PHEV的動力來自于一臺115kW/189Nm的自然吸氣2.0L缸內(nèi)直噴直列四缸引擎，以及一臺50kW/205Nm的電動機(jī)，匹配6速手自一體變速箱。

0-100km/h最快加速成績?yōu)?.82秒。從藍(lán)色曲線來看，這套6AT變速箱只到2擋就破百了。5次測試下來，除了第1次跑出最佳成績之外，剩下4次并沒有呈現(xiàn)明顯衰減，從這個意義上看，K5 PHEV在電池管理技術(shù)方面有自己的獨(dú)到之處。

至于100-0km/h剎車測試，K5 PHEV的最短剎車距離為39.82米，這個成績在當(dāng)今市場上并不算拔尖，可以算中等偏上一點(diǎn)。從藍(lán)色曲線來看，K5 PHEV的最大制動力輸出很均衡。此外由數(shù)據(jù)不難看出，K5 PHEV的5次連續(xù)剎車成績并沒有明顯的衰減。就剎車熱衰減控制而言，K5 PHEV做得相當(dāng)不錯。

至于操控極限，K5 PHEV跑出了0.900G的最大橫向過載加速度。這個成績?nèi)绻旁?5年前，絕對是高爾夫GTI的級別，但是放到現(xiàn)在的市場當(dāng)中，這個數(shù)據(jù)算是比較低了。不過這也無所謂，畢竟對于K5 PHEV來說，操控并不是這款車的核心訴求。

引擎振動一般，車身振動控制水準(zhǔn)優(yōu)異

對于K5 PHEV來說，引擎振動測試也是個麻煩事。因為常規(guī)狀態(tài)下，PHEV車型點(diǎn)火的時候引擎是不啟動的，需要一些“特殊手段”，例如用純EV工況行駛很長距離，或者在停車狀態(tài)下將空調(diào)開到最大，將K5 PHEV的電量耗盡，然后關(guān)閉空調(diào)，掛P擋給腳油，引擎就會啟動。在這種狀態(tài)下，我們測得K5 PHEV引擎怠速最大振動幅值為0.065mm。這個成績在市場上2.0L汽油機(jī)當(dāng)中可以算個中游水平。

用同樣的辦法，在方向盤上我們測試到的怠速最大振動幅值居然只有0.009mm，這個成績在目前的市場上屬于那一小部分的頂尖存在。以Lab測試的過往經(jīng)驗來看，方向盤怠速最大振動幅值低于0.010mm的車型屈指可數(shù)。由此見得，K5 PHEV的車身振動控制水準(zhǔn)相當(dāng)了得。

靜音表現(xiàn)逆天

我們用強(qiáng)制踩油門讓引擎運(yùn)轉(zhuǎn)的辦法測試了K5 PHEV的怠速噪音，并在關(guān)閉娛樂系統(tǒng)、空調(diào)以及車窗的前提下，選擇干燥平直柏油路面，采用定速巡航控制車速的方式測試了在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態(tài)下的車內(nèi)靜音性。

K5 PHEV沒有轉(zhuǎn)速表，判斷車輛引擎是否啟動的證據(jù)就在表盤上黃色箭頭所指之處——如果這個位置有綠色的“EV”，就說明車輛引擎沒有啟動。所以，上圖中照片是在引擎運(yùn)轉(zhuǎn)的怠速狀態(tài)下所拍。此時K5 PHEV車內(nèi)最低噪音為38.7dBA。實(shí)際上怠速車內(nèi)最低噪音，一直是起亞甚至是現(xiàn)代的傳統(tǒng)強(qiáng)項。

之前很多起亞車型都存在一個問題，即怠速噪音很低，但跑起來就不一樣了。不過這兩年起亞在NVH工程上的進(jìn)步相當(dāng)大。在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態(tài)下，K5 PHEV的車內(nèi)最低噪音分別為41.5dBA、48.0dBA以及51.1dBA。

說這一組數(shù)據(jù)逆天，很多人恐怕不以為然，畢竟是PHEV，很多時候都是電動機(jī)在搬磚，引擎在喝茶。這里不妨對比一下我們之前測試過的，且完全不存在汽油引擎的特斯拉Model 3，在同樣的車速條件下，特斯拉Model 3的車內(nèi)最低噪音分別為41.4dBA、50.0dBA以及57.3dBA。

所以，就算有汽油引擎偶爾跳出來搬磚，K5 PHEV的靜音性也能完勝特斯拉——尤其是中高速狀態(tài)下。而在同價位車型中，在車內(nèi)靜音性上能和K5 PHEV抗衡的車型屈指可數(shù)。

所謂“國產(chǎn)起亞最舒適車型”，絕對是實(shí)至名歸。

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