12月16日，一場大雪給北京披上潔白的面紗。在微信朋友圈，同樣被北京雪景刷滿了屏幕。瑞雪兆豐年，動力電池行業(yè)能否迎來“春天”？迎來新機遇？

日前，中國汽車工業(yè)協(xié)會公布了11月汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，其中新能源汽車產(chǎn)銷分別完成11萬輛和9.5萬輛，同比分別下降36.9%和43.7%，連續(xù)5個月同比下滑。其中，純電動汽車產(chǎn)銷分別完成9.6萬輛和8.1萬輛，同比分別下降29.6%和41.2%；插電式混合動力混合動力汽車產(chǎn)銷均完成1.4萬輛，同比分別下降63%和54.4%。

新能源汽車連續(xù)五個月產(chǎn)銷雙降，導(dǎo)致動力電池裝機量必將減少，整車企業(yè)已將補貼退坡的壓力施加到上游動力電池及原材料企業(yè)身上。

裝機量大幅下滑 行業(yè)不容樂觀

根據(jù)中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，11月份我國動力電池裝機量達(dá)到6.29GWh，與去年同期相比下降29.49%。

可以看到，受新能源汽車財政補貼大幅退坡影響，自6月過渡期結(jié)束后，新能源汽車行業(yè)產(chǎn)生結(jié)構(gòu)性變化，致使動力電池裝機量出現(xiàn)大幅下滑，補貼對動力電池裝機產(chǎn)生巨大沖擊。

“組團(tuán)”遇寒 深陷債務(wù)危機

從國能電池“欠薪門”事件讓動力電池上下游企業(yè)間的“三角債”問題再次走到臺前。據(jù)了解，國能電池有12億元應(yīng)收賬款尚未收回，導(dǎo)致部分已離職員工的補償金、工資和報銷款沒有及時兌付，而遭到員工起訴和集體催債。

天眼查數(shù)據(jù)顯示，今年以來，國能電池“身陷”147起法律訴訟，其中包括多家供貨商、售后服務(wù)站、運輸公司及銀行起訴其拖欠貨款或借款。

無獨有偶，比克自2014年開始一直是眾泰新能源汽車最重要的動力電池供應(yīng)商。從眾泰汽車因資金鏈出現(xiàn)問題，無力償還比克動力約6.5億元欠款，進(jìn)而惡化了比克動力的資金清償能力，最終波及原材料企業(yè)和與之相關(guān)的公司。受此影響，比克電池材料供應(yīng)商容百科技因高達(dá)2.06億余元的應(yīng)收款存在無法回收的風(fēng)險，包括逾期賬款和已到期未承兌匯票，慘遭到資本拋售。

“‘三角債’問題從2018年開始就逐漸顯現(xiàn)，目前我們看到的只是冰山一角?！币晃徊辉妇呙膭恿﹄姵匦袠I(yè)分析師表示，部分上市公司的欠債問題已被曝光，而一些非上市公司面臨的“三角債”問題更加嚴(yán)重。

真鋰研究院首席分析師墨柯曾表示，受新能源汽車補貼退坡影響，今年動力電池行業(yè)競爭更加激烈。在他看來，首先車企會向電池企業(yè)壓價，導(dǎo)致后者利潤空間進(jìn)一步被擠壓；其次，賬期惡化對資金實力較弱的企業(yè)，也是巨大的考驗。隨著新能源汽車補貼退坡及行業(yè)不景氣的影響，賬期長、回款難的情況會蔓延至整個產(chǎn)業(yè)鏈。

企業(yè)逐年減少 行業(yè)呈現(xiàn)“二八分化”格局

生活中，很過事情遵循“二八定律”，在動力電池領(lǐng)域，寧德時代與比亞迪產(chǎn)品的裝機量占據(jù)較大份額，行業(yè)早已形成“二八分化”格局。

雖然全年的裝機量數(shù)據(jù)還沒有出爐，但行業(yè)格局基本不會有大的變化。45家動力電池企業(yè)中，10家占領(lǐng)90%多的市場，35家分食9%的份額，其中又有13家企業(yè)前十個月的累計裝機量不到10MWh，僅寧德時代就吃掉一半的蛋糕。

寧德時代與國內(nèi)主流車企有深度綁定關(guān)系，比亞迪也逐步對外供貨，兩家企業(yè)擁有較強的市場優(yōu)勢。墨柯還表示，未來的市場強者愈強，行業(yè)集中度將越來越高。

除了國內(nèi)動力電池企業(yè)之間的“龍爭虎斗”，國外企業(yè)也將火速趕來。從2018年4月開始，包括三星、LG、SKI在內(nèi)的韓系三大電池公司紛紛打破沉默狀態(tài)，目前，三星、LG、SKI在國際市場的占有率已高達(dá)76%，高調(diào)啟動在中國的新一輪投資。

總結(jié)：冬天來了，春天還會遠(yuǎn)？在新能源汽車行業(yè)調(diào)整的大背景下，動力電池行業(yè)可謂機遇與挑戰(zhàn)并存。打鐵還需自身硬，動力電池企業(yè)未來如何發(fā)展？如何在競爭慘烈的情況下，如何對應(yīng)市場變化？如何發(fā)現(xiàn)新機遇？將是每個動力電池企業(yè)需要思考的問題。

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