3月10日下午，重慶，長安汽車成功進行中國首個L3級自動駕駛量產(chǎn)體驗?？偛弥烊A榮親自坐陣，通過直播向外界展示開放路段實測解放雙手雙腳雙眼進行駕駛。

汽車商業(yè)評論了解到，當下中國量產(chǎn)汽車中，還沒有真正達到L3級別自動駕駛的車型，長安汽車通過在其剛剛推出的新車UNI-T（引力系列首款車型）對外表明它已經(jīng)具備了這種能力。

自2009年起，長安汽車就開始致力于自動駕駛技術的研發(fā)，2016年4月，長安完成了重慶-北京2000公里自動駕駛路測。

2017年7月，長安自動駕駛4級技術代客泊車在CS55杭州上市發(fā)布會亮相。

2018年11月，長安汽車連續(xù)打破吉尼斯世界紀錄，完成了55輛自動駕駛汽車全長3.2公里的編隊行駛。

2019年9月上市的長安CS75PLUS，不但有L2.5自動駕駛功能，還擁有非常智能化的APA 5.0遙控代客泊車系統(tǒng)。

量產(chǎn)L3級自動駕駛技術的發(fā)布，標志著長安汽車在智能駕駛方面有了質(zhì)的飛躍，也標志著北斗天樞戰(zhàn)略又一重大成果落地。

這次路測是在重慶市專門給長安批的一段5公里折返路上進行的。整個路線全程長23km，途徑4座立交，2條隧道，1座大橋，以及長上下坡、顛簸路段等多種交通復雜情況，道路上車型眾多，車流量密集，對自動駕駛汽車極具挑戰(zhàn)性。

在上路之前，汽車商業(yè)評論對朱華榮進行了專訪，他表示，長安L3自動駕駛技術是按照《汽車駕駛自動化分級》（報批稿）中的L3級為目標開發(fā)的，在這個標準的起草與制定中，長安汽車智能化研究院智能駕駛所所長梁鋒華就是主筆之一。

在標準中，“3級”已經(jīng)實現(xiàn)了有“條件自動駕駛”，基本“解放”駕駛員。在設計運行條件下，系統(tǒng)基本能夠完成全部動態(tài)駕駛任務。這也就意味著在一定條件下，駕駛員可以“脫手”、“脫眼”。接管任務的主體是“動態(tài)駕駛任務接管用戶”，并且這個“用戶”可以在車內(nèi)也可以在車外。也就是說，除了車上駕駛員可以接管駕駛任務外，還可以遠程對自動駕駛汽車進行接管。

朱華榮表示，只要在結構化道路上，包括高速公路、城市環(huán)線路，無論堵車與否，長安汽車都可以實現(xiàn)L3的自動駕駛功能。

他認為， L3上已經(jīng)第一次出現(xiàn)了人機共同負責的問題。以他的體驗來看，只要路況滿足自動駕駛條件，人可以脫手脫腳脫眼的，這時候要是出了事，就不能怪駕駛員了，責任就是車的。在不滿足自動駕駛條件時，比如在這段路上速度高于40公里/時，可以脫手脫腳，但不能脫眼，如果出了問題，就是駕駛員的責任。以他的體驗，這個問題其實責任很容易區(qū)分，記錄的數(shù)據(jù)一調(diào)出來，就可以看出來什么地方?jīng)]有遵守規(guī)則，比如提醒要接管而沒接管。

他還指出，L3與L4的不同在于，L4在工況不滿足自動駕駛時可以自行處理，不用人接管，而L3在不滿足自動駕駛條件時還是要求人必須來接管。

在測試直播中，我們看到駕駛員長安汽車智能化研究院智能駕駛所所長梁鋒華，在車速不高于40km/h的情況下長時間脫腳、脫手、脫眼，直至系統(tǒng)提醒接管。車速超過40km/h，他可以長時間脫腳、脫手，但還是需要用戶雙眼監(jiān)控前方。在撥動轉向撥桿后，車輛可以順暢地自行換道。

期間，坐在副駕座位上的朱華榮還打趣說：“自動駕駛的轉彎技術比梁鋒華更熟練、更穩(wěn)當?！?/p>

UNI-T上安裝的長安汽車L3級自動駕駛系統(tǒng)，并沒有安裝昂貴的激光雷達，而是通過5個毫米波雷達、6個攝像頭，12個超聲波雷達，實現(xiàn)了涵蓋三重360度的感知，有最大探測距離超過200米，測量精度可以達到10厘米，可有效識別車輛駕駛環(huán)境中的車輛、行人、騎行者等多種目標和障礙物。

同時，它還可感知駕駛員的視野、疲勞等狀態(tài)，將感知的信息與高精度地圖和ADAS地圖的道路信息融合，最高可實時獲取8公里范圍內(nèi)的道路信息，實現(xiàn)車道級高精定位和精準路徑規(guī)劃，有效確保自動駕駛任務的準確性。

在交通擁堵場景下，可實現(xiàn)長時間脫腳、脫手、脫眼，直至系統(tǒng)提醒接管，最高可支持的車速為40km/h，如果駕駛員經(jīng)過提醒后還沒有接管，則執(zhí)行風險減緩策略，減速停車。

當路況從擁堵中解除后，前車車速高于40km/h后，系統(tǒng)保持對車輛的車速和轉向控制，提醒駕駛員恢復對前方道路環(huán)境的監(jiān)視，在駕駛員狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)確認駕駛員雙眼恢復監(jiān)視后，保持在本車道內(nèi)平順行駛。

接近彎道時，自動調(diào)節(jié)至安全過彎速度，保持安全行駛。系統(tǒng)能自動識別限速信息，根據(jù)設定巡航速度與限速的相對關系，自動將限速設定為目標巡航速度。

當車速高于50km/h時，駕駛員打轉向燈后，系統(tǒng)監(jiān)測換道可行性，控制車輛自動換道至打燈方向的相鄰車道，換道過程中解放駕駛員雙手、雙腳，但不可脫眼需保持對駕駛環(huán)境的監(jiān)視。

當車速高于50km/h時，檢測到本車跟隨前車長時間緩行（實際車速小于設定車速），系統(tǒng)主動提醒換道至可用的目標車道，駕駛員確認后自動換道，換道過程中解放駕駛員雙手、雙腳，但不可脫眼需保持對駕駛環(huán)境的監(jiān)視。

朱華榮表示，長安的這套自動駕駛技術和構架體系是長安自動駕駛國際團隊做的，包括美國中心、重慶團隊，光專職研發(fā)人員有1200多人，加上輔助開發(fā)團隊和相關公司就更多了。系統(tǒng)中里面所有算法和核心技術都是長安自己研發(fā)的，包括上萬種場景的匹配，實際及仿真測試里程達到5000萬公里。

他表示，長安的自動駕駛研發(fā)非常開放，包括與博世、百度、高德、安波福、地平線等供應商都有合作，在L4自動駕駛方面，還與華為進行合作，但軟件、算法長安全部擁有完全知識產(chǎn)權。

“為什么我們APA5.0上市以后，其他廠家一時跟上不來呢？就是因為我們的方案不是供應商做的?！敝烊A榮告訴汽車商業(yè)評論，“我們的硬件供應商迅速被其他廠商包圍，供應商說可以提供硬件，但軟件是長安自己做的。”

不過，L3級自動駕駛是否能真正上路，還要看國家的法律法規(guī)。如果法規(guī)沒出來，帶有L3自動駕駛的UNI-T部分自動駕駛功能就要關閉。

對于L3和L4級自動駕駛的發(fā)展，朱華榮是相當樂觀的，他說，國家發(fā)改委、工業(yè)和信息化部等十部委剛發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》要進一步加大基礎設施的建設，這個規(guī)劃實施以后，智能駕駛汽車實施的可能性就大幅增加了。新基礎設施建設會讓自動駕駛很容易解決。

因為在這種車路協(xié)同的情況下，單車識別的情況就相當有限了。車路協(xié)同加上中國5G、通信、互聯(lián)網(wǎng)等多方面的優(yōu)勢，可以迅速降低自動駕駛汽車的成本。

最近，長安汽車軟件科技公司成立，正在大規(guī)模招募軟件人才。朱華榮表示：“隨著汽車的電氣化、電動化的發(fā)展，今后軟件在汽車的個性化定制中，是非常重要的內(nèi)容之一。”

朱華榮表示，這次測試無論對于長安汽車本身，還是對于汽車行業(yè)都是一次很有意義的、里程碑式的活動。

以下是汽車商業(yè)評論就此次L3級自動駕駛量產(chǎn)體驗對長安汽車總裁朱華榮的訪談實錄，此處有刪節(jié)。

“量產(chǎn)車的測試，不是DEMO”

汽車商業(yè)評論：你們的L3級自動駕駛測試不是DEMO吧？

朱華榮：是的，量產(chǎn)車的測試，不是DEMO。后續(xù)法律法規(guī)許可，就可以投放市場了。

汽車商業(yè)評論：那和特斯拉的自動駕駛有的一拼了？

朱華榮：我不好和人家比，但是這是按照我們國家《汽車駕駛自動化分級》（報批稿）中的L3級為目標開發(fā)的，可以實現(xiàn)分級標準上要求的內(nèi)容。

汽車商業(yè)評論：今天的測試是在規(guī)定的5公里以內(nèi)進行的，如果我把車開到另外一條5公里的道路了，這些自動駕駛功能也能測出來嗎？

朱華榮：沒問題，按照我們的設計，只要在結構化道路上，就可以實現(xiàn)L3的自動駕駛功能。包括高速公路、城市環(huán)線路，無論堵車還不堵車，都可以。在非結構化道路上，比如城市內(nèi)部道路上，那還不行。

汽車商業(yè)評論：如果在非結構化道路上不行，那我在下高速的時候，是在進入高速匝道之前就人工接管，還是下了匝道之后再接管？

朱華榮：在出高速出口之前就要接管，車上的導航會根據(jù)位置提醒你。L3與L4的不同在于，L4在工況不滿足自動駕駛時可以自行處理，不用人接管，而L3在不滿足自動駕駛條件時還是要求人必須來接管。

汽車商業(yè)評論：有一種說法，L4出了問題車負責，L3出了問題人負責。

朱華榮：以我的理解，L3上已經(jīng)第一次出現(xiàn)了人機共同負責的問題。從我這兩天了解的我們團隊所做工作來看，有一段路，滿足自動駕駛條件，人可以脫手脫腳脫眼的，這時候要是出了事，就不能怪駕駛員了，責任就是車的。在不滿足自動駕駛條件時，比如在這段路上速度高于40公里/時，可以脫手脫腳，但不能脫眼，如果出了問題，就是駕駛員的責任。

這個問題其實責任很容易區(qū)分，記錄的數(shù)據(jù)一調(diào)出來，就可以看出來什么地方?jīng)]有遵守規(guī)則，比如提醒要接管而沒接管。

汽車商業(yè)評論：你剛才說L3自動駕駛可以量產(chǎn)，是不是在UNI-T上就可以用了？

朱華榮：我們現(xiàn)在就是在這款車上實施的L3級自動駕駛。但也要看國家的法律法規(guī)，如果出來了，我們的L3自動駕駛就可以上市了。如果法規(guī)沒出來，UNI-T的部分自動駕駛功能就要關閉。

汽車商業(yè)評論：硬件已經(jīng)預置在里面了？

朱華榮：是的。實際上可能我們就是關閉一部分軟件功能，一旦法律法規(guī)允許，就開放給用戶了。

汽車商業(yè)評論：也就是說，這款車也是可以FOTA的。

朱華榮：是的。

汽車商業(yè)評論：這款車的L3自動駕駛用了多少攝像頭、激光雷達等傳感器？

朱華榮：我們設計的這套系統(tǒng)是涵蓋三重360度的感知，就是有X、Y、Z三條軸線，有5個毫米波雷達、6個攝像頭，12個超聲波雷達，最大探測距離是200米，測量精度可以達到10厘米，其他還會配合ADAS地圖等信息。

汽車商業(yè)評論：沒有用激光雷達？

朱華榮：沒有。總共有23個傳感器，通過將感知的信息融合，來實現(xiàn)定位和實時處理、決策和執(zhí)行。

汽車商業(yè)評論：L3自動駕駛還用不著激光雷達？

朱華榮：我們是按照國家的標準實施的，激光雷達現(xiàn)在還太貴，不適宜裝在普通的家用車上。我看新發(fā)布的智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新規(guī)劃，要進一步加大基礎設施的建設，這個規(guī)劃實施以后，智能駕駛汽車實施的可能性就大幅增加了。新基礎設施建設會讓自動駕駛很容易解決。

汽車商業(yè)評論：新基礎設施建設以后，L3、L4級別自動駕駛就比較容易能滿足了。

朱華榮：在這種車路協(xié)同的情況下，單車識別的情況就相當有限了。車路協(xié)同加上我們國家5G通信、互聯(lián)網(wǎng)等多方面的優(yōu)勢，可以迅速降低自動駕駛汽車的成本。

汽車商業(yè)評論：按我們理解，實際上L5級自動駕駛實現(xiàn)難度是非常大的，大部分路徑也就是到L4車路協(xié)同了。

朱華榮：我也認為L5的難度確實很大，因為L5是全天候了，沒有邊界的，而L4還是有邊界的，還是要在道路上實行的。L5在未來也是挑戰(zhàn)巨大。

汽車商業(yè)評論：長安的這套自動駕駛技術和構架體系是自己弄的，還是和供應商自己搞的？

朱華榮：主要是我們長安自動駕駛國際團隊做的，包括美國中心、重慶團隊，里面所有系統(tǒng)算法和核心技術都是長安自己研發(fā)的，比如我們的APA5.0，包括上萬種場景的匹配，實際及仿真測試里程達到5000萬公里。我們的研究是非常務實的。

當然，長安的自動駕駛也是非常開放的，包括與博世、百度、高德、安波福、地平線等供應商，我們也都有合作，在L4自動駕駛方面，我們還和華為有合作。

“軟件是長安自己做的”

汽車商業(yè)評論：我們長安自動駕駛的大腦，是自己研發(fā)的？

朱華榮：軟件、算法長安全部擁有完全知識產(chǎn)權。為什么我們叫智能出行科技公司？就是因為我們在新一輪的發(fā)展中核心戰(zhàn)略就是智能化，我們在這個領域的投入也比較聚焦，力度也比較大。

為什么我們APA5.0上市以后，其他廠家一時跟上不來呢？因為我們的方案不是供應商做的。我們的硬件供應商迅速被其他廠商包圍，供應商說可以提供硬件，但軟件是長安自己做的。

汽車商業(yè)評論：長安的自動駕駛團隊有多少人？

朱華榮：專職團隊有1200多人，不包括輔助開發(fā)團隊和相關公司。

汽車商業(yè)評論：你剛才說在自動駕駛上和華為有合作，是L4級的吧？

朱華榮：是的。

汽車商業(yè)評論：前兩天，我看到長安成立了一個軟件公司，大量招軟件人才，那是一個什么公司？

朱華榮：這就是長安從硬件向軟件的轉換，我們原來的工程師大量是沖壓、焊接、涂裝等機械類的工程師，現(xiàn)在要向軟件方面轉變，所以成立了一個軟件公司，向社會招聘，加速我們的智能化。智能化和系統(tǒng)集成等工種，需要大量的軟件工程師。

汽車商業(yè)評論：現(xiàn)在行業(yè)中都在說軟件定義汽車，咱們是不是也在往這個方面考慮？

朱華榮：隨著汽車的電氣化、電動化的發(fā)展，今后軟件在汽車的個性化定制中，是非常重要的內(nèi)容之一。

汽車商業(yè)評論：今天L3的量產(chǎn)測試，國內(nèi)的主機廠是不是還沒有做過類似的測試？

朱華榮：我的印象里面沒有。試驗的測試大家做得很多，真正量產(chǎn)車上的道路測試還沒有。我同事和我說，今天的測試從技術開發(fā)上已經(jīng)完成了量產(chǎn)狀態(tài)，對于長安是第一次。

汽車商業(yè)評論：大家都說做到L3很難，基本上都是做到L2.5，或是L2.99。

朱華榮：現(xiàn)在有標準了，大家可以按標準來判定。我個人理解，L3最關鍵的是人能不能脫眼，不能脫眼肯定不行。我們要在這個領域?qū)崿F(xiàn)我們的戰(zhàn)略，要超前地發(fā)展它。

汽車商業(yè)評論：蔚來和小鵬等新勢力在自動駕駛上抓得比較緊，你對它們了解嗎？

朱華榮：它們做得也不錯，但最近的情況我不太了解，沒有進行過對比。

汽車商業(yè)評論：2016年，長安做過從重慶到北京的長途自動駕駛測試，那次測試現(xiàn)在這次測試有什么不同？

朱華榮：那是個DEMO，是個技術測試，同時通過長距離測試收集數(shù)據(jù)及道路情況等，相隔四年，我們把采集到的相關環(huán)境、場景等數(shù)據(jù)重新定義之后，實現(xiàn)了技術進步，形成了今天的量產(chǎn)車。

汽車商業(yè)評論：為什么長安要搞這樣的量產(chǎn)L3的體驗活動呢？是因為國家剛發(fā)了《汽車駕駛自動化分級》（報批稿）？

朱華榮：這個體驗活動早就在我們的策劃中，要通過現(xiàn)場活動來發(fā)布我們自動駕駛的進展，現(xiàn)在限于疫情防控的要求，我們干脆通過網(wǎng)上直播來進行這個活動，滿足用戶和媒體的需求。大家可以跟隨我全程體驗測試過程。

一方面，這次測試無論對于長安汽車本身，還是對于汽車行業(yè)都是一次很有意義的、里程碑式的活動；另一方面，我們也是表明長安這次轉型的階段式成果，最重要的是，這套自動駕駛系統(tǒng)是搭載在UNI-T車型上，也是對這款車的再次宣傳，它不僅有顏值，還有黑科技，有創(chuàng)造價值和創(chuàng)新成果。

汽車商業(yè)評論：UNI-T，引力 ，名字很好聽，這個車系是用來代表智能化嗎？

朱華榮：這是長安的新系列，主要定義的目標人群為現(xiàn)代樂呵族，年輕、時尚，是網(wǎng)絡原住民，對于新鮮事物接受程度比較高，從年齡上講就是85后、90后。所以我們用新造型、新技術來捕捉相應群體。

這個系列要和我們原來的CS系列、V字標系列區(qū)分開，產(chǎn)品也有差異，造型也是全新狀態(tài)，有了新的DNA。

汽車商業(yè)評論：但UNI-T還是用的傳統(tǒng)內(nèi)燃機。

朱華榮：這次上市的還是燃油車，所以沒有用新品牌，只是一個新系列。

汽車商業(yè)評論：智能化用在燃油車上也沒有問題？

朱華榮：沒問題。

汽車商業(yè)評論：現(xiàn)在有人講向L4方向發(fā)展，電動車更容易實現(xiàn)。

朱華榮：你說得對，電動車電氣化程度高，實現(xiàn)智能化的確有方便之處 ，但總體上技術難度和燃油車是一樣的。

汽車商業(yè)評論：L3自動駕駛先用在引力系列，以后會傳導到CS系列及其他系列吧？

朱華榮：對的，以后其他燃油車以及電動車都會移植。

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