每年的一季度，總是那么值得讓人關(guān)注，因為都在等待前一年的第四季度財報，

3月18日晚間，中國新勢力一哥蔚來汽車公布了2019年第四季度和整年的財務(wù)報告。

蔚來在2019年第四季度的營收總額為28.48億元；

雖然環(huán)比勁增了55.1%，但和去年同比下降17.1%。再看全年的財務(wù)數(shù)據(jù)，2019年度蔚來全年營業(yè)額達(dá)到了78.25億元，同比增長58%。

這的確是一個令人振奮的消息。

但從利潤方面，蔚來公布：2019年度全年股東凈虧損高達(dá)114億人民幣。

這并不是什么好消息。

好在李斌憑借其超強的融資能力，從2020年起，已經(jīng)找來了175億，暫時將蔚來從Game Over的線上拉了回來。

而有些報告則非常樂觀的喊出：蔚來走出了最艱難的時候，是時候PK特斯拉。

2020年，被公認(rèn)為中國造車新勢力的生死年，加上年初的這波疫情，讓情況更糟糕。

蔚來要PK特斯拉，作為企業(yè)動員，完全沒有問題，但事實情況，則不容樂觀，理由有三：

其一，作為未來預(yù)期的風(fēng)向標(biāo)，股票市場就能直觀反映大眾對公司走向的判斷。

從這一點而言，同樣在美股上市的蔚來和特斯拉，哪怕經(jīng)歷了美國歷史上最慘烈的熔斷，

截止到3月20日，美國東部時間16：00，蔚來股價為2.4美元，總市值為25.26億美元，

而特斯拉股價為427.52美元，總市值為785.42億美元。

換算一下，特斯拉相當(dāng)于31個蔚來，而特斯拉市值的一個零頭85.42億，能夠買下3.38個蔚來。

如果你覺得，股市只是資本游戲，并不代表技術(shù)實力的話，

那么，在預(yù)設(shè)的相同環(huán)境、相同實力的條件下，特斯拉的吸金號召力則遠(yuǎn)大于蔚來，

換句話講，李斌能夠在三個月輕松融資175億，那么特斯拉便具有吸引5425億資金的實力。

其二，作為國內(nèi)造車新勢力的領(lǐng)頭羊，蔚來在技術(shù)研發(fā)上的成就絕對有話語權(quán)。

而在電動車的核心零部件和設(shè)計都和知名供應(yīng)商合作，并且投入了大量的研發(fā)精力，這自然是好事。

但光靠蔚來成立以來五個整年的基礎(chǔ)，造車是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的；

此前曝光的蔚來自燃、蔚來ES8實際續(xù)航里程低下等問題，都說明了雖然有零部件，但如何調(diào)教，如何匹配，如何激發(fā)最有的性能，這都是電控策略的核心問題。

蔚來做得并不好。

之前，蔚來高調(diào)宣布，和Mobileye合作，將基于蔚來第二代整車平臺打造L4級別無人駕駛車型。

雖然是振奮人心的消息，但實際情況則非?？皯n。

對于蔚來，五年來，到處挖角、東拼西湊組成的年輕研發(fā)團隊而言，在基礎(chǔ)技術(shù)的底子沒有打好，則跳到尖端的高處。

對于資金一向緊張卻又要分散研發(fā)精力的蔚來來講，并不是什么好事。

特斯拉、大眾、豐田、福特等技術(shù)底蘊深厚的車企都還在一籌莫展的時候，蔚來宣布這一看似不切實際的方向，只能理解為吸引投資，但沒有人會否認(rèn)這個方向的正確性。

在制造環(huán)節(jié)，特斯拉自己的超級工廠已經(jīng)遍地開花，并且成熟運轉(zhuǎn)，

但蔚來仍在代工的這條路上摸索前進(jìn)，哪怕對外宣傳投入巨大的資金抓品控，

但對于缺少造車經(jīng)驗的車企而言，實在難以一步登天，這也為后續(xù)車型的市場表現(xiàn)埋下隱患。

說白了，蔚來在電氣化、智能化的核心技術(shù)遠(yuǎn)不如特斯拉成熟，特斯拉賣的是技術(shù)，而蔚來賣的是服務(wù)。

其三，接著上面繼續(xù)，蔚來細(xì)致和全方位的服務(wù)的確讓客戶感動舒心，這是極佳的互聯(lián)網(wǎng)思維。

不置可否，吸引了一波消費者的眼球。

蔚來對于其品牌的宣傳和推廣絕對非常有一套，

大量的砸錢舉辦NIO Day、開設(shè)體驗店等，換來客戶對蔚來這個豪華品牌的認(rèn)知。

但別忘了，作為新能源車企，造車才是第一要義，而靈活的互聯(lián)網(wǎng)思維只是輔助提升客戶體驗。

在這一點上，蔚來似乎有些本末倒置。

雖然，蔚來內(nèi)部的降本增效也都在進(jìn)行，但由于核心技術(shù)對外在的依賴，

只能針對對于邊緣技術(shù)這塊進(jìn)行杯水車薪的降本。

雖然蔚來內(nèi)部，將扭虧為盈作為2020年的重要目標(biāo)；

但在目前的狀況下，這一目標(biāo)想要實現(xiàn)，簡直困難重重。

今年是蔚來成立的第六年，特斯拉也正式在成立后的第六年開始盈利，

經(jīng)過計算，現(xiàn)在蔚來每賣出一輛虧40萬，從這里也能夠看出，兩家公司盈利能力的差距也是相當(dāng)不小。

李斌終究是做互聯(lián)網(wǎng)出身，在造車思維和背景上，遠(yuǎn)不及威馬的沈暉、華人運通的丁磊和天際的張海亮等務(wù)實且扎實。

當(dāng)然，蔚來的努力，是大家都能看到的。

但曾經(jīng)喊出口號“讓特斯拉無路可走”的李斌，想讓蔚來就在今年P(guān)K特斯拉，還是得先冷靜下來。

因為，如果不提升核心技術(shù)，那么，被收購可能就是下一步。

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