比亞迪五年磨一劍的B級新能源轎車漢最近開啟預(yù)售，這款車型可謂寄托了比亞迪開啟3.0時代的厚望，前期的宣傳炒作也煞費苦心。如今價格來了，看起來還算樂觀。

在前期微博炒作中，趙長江高調(diào)帶出華為的合作并暗示有驚喜。于是大家開始猜測是不是使用了華為的Hi car，甚至有人提到希望是使用了鴻蒙系統(tǒng)。這些顯然低估了比亞迪在智能網(wǎng)聯(lián)方面的野心。作為能源和電子領(lǐng)域的巨頭，比亞迪顯然不可能將車上的控制權(quán)拱手相讓。

可以說，Di Link有多開放，比亞迪的生態(tài)野心就有多大。只是這個開放，是以比亞迪前幾十年的封閉個性為基礎(chǔ)不斷演化而來。

技術(shù)男的思維邏輯

民企的文化就是老板的文化，老板的出身以及風(fēng)格對企業(yè)的影響巨大。王傳福是電池工程師出身，在收購秦川汽車進(jìn)入行業(yè)之前是做電池研究的，后來成立公司自己做電池，又涉及手機(jī)相關(guān)零部件代工。偏底層科研與乙方的經(jīng)歷這也導(dǎo)致了“船夫哥”從技術(shù)細(xì)節(jié)入手的思維習(xí)慣，從而也決定了比亞迪公司整體的戰(zhàn)略、品牌、產(chǎn)品也偏技術(shù)。

在“船夫哥”的影響下，比亞迪也就形成了技術(shù)男的思維，工程師對于技術(shù)細(xì)節(jié)的把控能力相當(dāng)強(qiáng)悍，但對于技術(shù)以外的事情，似乎不是太關(guān)心。

王傳福認(rèn)為“技術(shù)創(chuàng)新才是根本”，底層邏輯是技術(shù)的拿來主義無法產(chǎn)生真正的競爭力，所以比亞迪走的路線一直是不斷推出新的技術(shù)，通過掌握新技術(shù)來推動產(chǎn)品的進(jìn)步。在這個思維邏輯的主導(dǎo)下，比亞迪掌握了很多核心技術(shù)，也形成了一些比亞迪特有的現(xiàn)象。

比如這次漢的發(fā)布之前，比亞迪發(fā)布了刀片電池，推出Di LINK3.0全新界面。接著宣布漢是首款搭載刀片電池以及搭載DI link 3.0的車型。一方面表明車型之重要，一方面，自身擁有的核心技術(shù)之豐富不言而喻。好比本田“買車送發(fā)動機(jī)”的段子，對于比亞迪的車型來說，核心技術(shù)一直是強(qiáng)大的賣點，呼應(yīng)王傳福那句“技術(shù)要為戰(zhàn)略服務(wù) ”。

技術(shù)決定論下的封閉生態(tài)

基于技術(shù)決定論，基于掌握核心技術(shù)的出發(fā)點，比亞迪的整車產(chǎn)品形成了“內(nèi)供”體系，這是其他車企所沒有的，也是其他車企所羨慕的，但這事，長遠(yuǎn)來看，也是一把雙刃劍。

做電池等核心零部件出身，甚至都能做IGBT，那么車身上的電器件及模具件當(dāng)然都可以做，所以比亞迪整車許多零部件是自己開發(fā)的，除了博世、大陸等行業(yè)巨頭所壟斷的行業(yè)。

在業(yè)內(nèi)流傳著一個段子，零部件企業(yè)跟比亞迪合作一定要十分小心，不然會死的很慘。因為比亞迪有20多個不同的事業(yè)部，涉及到模具、電子、軟件等，真的是啥能做出來，被復(fù)制的風(fēng)險極大，所以供應(yīng)商與比亞迪合作技術(shù)細(xì)節(jié)不會給比亞迪透露太多，合作程度也不會太深。

甚至與OEM戰(zhàn)略合作也不是很順暢，2010年比亞迪就與戴姆勒進(jìn)行合作，推出電動汽車高端品牌“騰勢”，一個是掌握三電的核心技術(shù)，一個是國際一流品牌與整車研發(fā)能力，落戶在深圳這個政策支持力度非常大的地方，又趕上了國內(nèi)新能源汽車的浪潮。但是結(jié)局大家都知道，不是很順暢。

因此，比亞迪形成了特有的封閉生態(tài)，一方面，自己把核心技術(shù)當(dāng)做“殺手锏”不對外輸出，但也因為這種封閉而導(dǎo)致技術(shù)進(jìn)化不夠符合生態(tài)需求，比如在磷酸鐵鋰上面的固執(zhí)與堅守不是沒讓比亞迪吃過虧。另一方面，這種封閉、隔閡也導(dǎo)致整車業(yè)務(wù)上吸收整個汽車行業(yè)科技進(jìn)步的能力變?nèi)?，零部件供?yīng)商與比亞迪合作深度不夠，整車的技術(shù)進(jìn)步對自身生態(tài)又形成了一進(jìn)步的依賴。

這個與特斯拉的生態(tài)有點類似，特斯拉很多零部件是自己開發(fā)的，自己掌握了很多核心技術(shù)，甚至生產(chǎn)線也是自己進(jìn)行設(shè)計的，但根本來說封閉的原因是不同的。特斯拉之所以自己做是市場上沒有能夠滿足自己需求的產(chǎn)品，不得不自己開發(fā)，而比亞迪是覺得“這事也不難”自己可以做。

比亞迪自己也意識到掌握核心技術(shù)不代表封閉，于是在2017年的時候開始打破封閉，零部件開始對外供應(yīng)，但這個過程不會太簡單，“比亞迪”痕跡很重，其他的OEM如何能痛快買單？不過電池供貨已經(jīng)拿到東風(fēng)、長安等客戶，而據(jù)比亞迪高層在社交媒體透露，刀片電池也已經(jīng)敲定與某國際品牌的合作。這步從封閉到開放的棋，眼看已經(jīng)打開局面。

智能汽車的生態(tài)布局

如果說傳統(tǒng)汽車，甚至電動汽車可以按照封閉生態(tài)來玩的話，到智能汽車這里，封閉則意味著“脫軌”。很明顯比亞迪這個技術(shù)男也意識到了這個問題，智能汽車是一個生態(tài)，如何與生態(tài)進(jìn)行良好互動是智能汽車成功與否的關(guān)鍵，是產(chǎn)生想象空間的關(guān)鍵點。

但是技術(shù)男想問題不會是從生態(tài)角度出發(fā)來進(jìn)行策劃，仍然堅持從技術(shù)決定論出發(fā)，大家都與BATH建立生態(tài)合作，我也建立，不過路徑不一樣，我從技術(shù)角度建立。

現(xiàn)在手機(jī)生態(tài)已經(jīng)足夠豐富，消費互聯(lián)網(wǎng)也足夠成熟，我把我的車機(jī)鏈接到這個生態(tài)中，然后根據(jù)車內(nèi)的場景做一些改動這不就把汽車接入到手機(jī)生態(tài)中了嘛。于是“Dilink”按照這個邏輯誕生了，通過手機(jī)的技術(shù)架構(gòu)完成了車機(jī)的設(shè)計，比亞迪的”Dilink”可以接入手機(jī)的APP。

基于這個技術(shù)基礎(chǔ)，比亞迪發(fā)布了“比亞迪發(fā)布D++開放生態(tài)“，開放了車身341個傳感器和66項控制權(quán)，通俗的講就是比亞迪給開發(fā)者提供底層的API，大家在我的底層接口上做APP，可以運行到我的車機(jī)以及車輛上，形成了比亞迪自己的生態(tài)系統(tǒng)。也就是比亞迪提供了一個基礎(chǔ)車聯(lián)網(wǎng)的平臺，開發(fā)者只需要做很少的開發(fā)，就可以實現(xiàn)Dilink功能的“眾創(chuàng)”，從而讓Dilink有了成長的能力。

前面提到“Dilink”已經(jīng)到了3.0，界面越來越美觀，交互越來越順暢，但功能與其他車企做的車聯(lián)網(wǎng)也越來越相似，眾創(chuàng)似乎沒有達(dá)到想要的效果。比亞迪有必要思考一下，開放以后，如何確立個性優(yōu)勢？

會是下一個華為嗎？

自主汽車品牌一直被詬病最多的就是沒有核心技術(shù)，幾十年的市場換技術(shù)結(jié)果沒換出來啥，沒能出一個汽車圈里的華為。

但是如果說華為是國內(nèi)技術(shù)企業(yè)的典范，那么自主車企中，最具備華為氣質(zhì)的一定是比亞迪。

但需要強(qiáng)調(diào)的是，汽車不是交換機(jī)、路由器，不是手機(jī)，消費者對產(chǎn)品的要求，對品牌的要求，會遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于華為所處的行業(yè)。而中國整體的科技基礎(chǔ)與特斯拉所處的環(huán)境也截然不同，“唯技術(shù)論”的風(fēng)格在這片土壤上的成長氣候與美國硅谷的環(huán)境不可同日而語。不過，沒理由不相信，逐漸開放的技術(shù)男也會有春天。

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