技術(shù)公司與車企的深度合作可能成為未來自動(dòng)駕駛研發(fā)的主流模式

今年世界經(jīng)濟(jì)大環(huán)境不景氣，加上新冠肺炎疫情的沖擊，全球汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)銷量大幅下滑，車企的目標(biāo)是從過得好，變成了活下去。在這一背景下，自動(dòng)駕駛這種缺乏商業(yè)模式又投入巨大，短期內(nèi)難見收益的無底洞，就容易成為車企率先調(diào)整的對象。

6月23日，奔馳和英偉達(dá)共同宣布，將為輔助駕駛和自動(dòng)駕駛打造一個(gè)強(qiáng)大的車載計(jì)算系統(tǒng)。從2024年起，奔馳旗下的車型將陸續(xù)搭載英偉達(dá)的各類自動(dòng)駕駛芯片，讓車輛擁有可以升級的自動(dòng)駕駛功能。而在此前4天，奔馳母公司戴姆勒剛剛宣布暫停與寶馬在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的合作。

新一代梅賽德斯-奔馳汽車的自動(dòng)駕駛功能，將由新一代NVIDIA DRIVE平臺(tái)驅(qū)動(dòng)。英偉達(dá)將基于最近發(fā)布的NVIDIA Ampere超級計(jì)算架構(gòu)打造一款名為NVIDIA Orin?的系統(tǒng)級芯片。NVIDIA DRIVE平臺(tái)包括用于自動(dòng)駕駛AI應(yīng)用的全套系統(tǒng)軟件堆棧。英偉達(dá)和梅賽德斯-奔馳將共同開發(fā)AI和自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)用，包括SAE L2級和L3級的功能以及自動(dòng)泊車功能（最高可達(dá)L4級）。

雙方也強(qiáng)調(diào)，隨著技術(shù)和法規(guī)框架的發(fā)展，每輛汽車都將可以通過無線軟件升級獲得新的自動(dòng)駕駛功能，以及各種便捷功能和其他安全功能。

從戴姆勒股份公司董事會(huì)主席、梅賽德斯-奔馳股份公司董事會(huì)主席康林松（Ola Kllenius）和創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官黃仁勛的遠(yuǎn)程互動(dòng)來看，雙方關(guān)系相當(dāng)融洽。

黃仁勛最大程度表示了誠意：“未來，每輛配備NVIDIA DRIVE系統(tǒng)的梅賽德斯-奔馳都將有一支由AI專業(yè)人士和軟件工程師組成的團(tuán)隊(duì)提供支持，并在汽車的生命周期內(nèi)持續(xù)對其進(jìn)行開發(fā)、改進(jìn)和增強(qiáng)功能?！?/p>

面對英偉達(dá)拿出的這套方案，康林松表示：“這一新平臺(tái)將成為下一代梅賽德斯-奔馳汽車中的高效、集中化的軟件定義系統(tǒng)?！绷硗猓ミ_(dá)主打的全棧式可擴(kuò)展的AI計(jì)算架構(gòu)，剛好符合奔馳如今開發(fā)自動(dòng)駕駛的主要需求：省事、省心、買得越多越省錢。

奔馳的智能化之路 

作為歷史最為悠久的高端汽車品牌，戴姆勒對于技術(shù)創(chuàng)新的追求一直走在時(shí)代前面，如ABS系統(tǒng)、安全氣囊與ESP系統(tǒng)等技術(shù)，都是戴姆勒率先引入到自己車輛上進(jìn)行實(shí)驗(yàn)。

在自動(dòng)駕駛上，戴姆勒的研究歷史甚至可以追溯到30年前。1986年-1994年間，歐洲各國為復(fù)興經(jīng)濟(jì)啟動(dòng)了“尤里卡”研究計(jì)劃，其中有一項(xiàng)名為“普羅米修斯”的智能交通項(xiàng)目。

當(dāng)時(shí)，包括戴姆勒、寶馬、大眾在內(nèi)的眾多歐洲車企與許多科技公司都參與其中。自那時(shí)起，戴姆勒對于自動(dòng)駕駛和傳感器技術(shù)的研究便一直沒有停止。

1998年，戴姆勒推出了奔馳輔助駕駛系統(tǒng)的前身DISTRONIC限距控制系統(tǒng)，該技術(shù)主要應(yīng)用毫米波雷達(dá)，檢測與前車的距離，實(shí)現(xiàn)安全跟車功能。

2005年，DISTRONIC迎來了它的升級版本——DISTRONIC PLUS，目前姆勒戴基于DISTRONIC PLUS開發(fā)的L2級自動(dòng)駕駛系統(tǒng)已實(shí)現(xiàn)了主動(dòng)距離輔助、車道變更輔助、自動(dòng)限速、自動(dòng)跟車、自動(dòng)泊車等13項(xiàng)智能駕駛輔助功能。

在車輛定位方面，戴姆勒采用了與HERE共同合作研發(fā)3D高精度地圖，以便實(shí)現(xiàn)對周圍道路情況、地標(biāo)建筑的全方面識(shí)別。

隨著共享經(jīng)濟(jì)的興起，戴姆勒集團(tuán)開始探索新的出行業(yè)務(wù)，而戴姆勒自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地場景也因此變得有了具體方向。

自2016年開始，該公司逐漸嘗試將自動(dòng)駕駛與出行服務(wù)相互融合，2018年，戴姆勒宣布與博世合作，在圣何塞地區(qū)推出L4/L5級無人出租車Robotaxi服務(wù)。

奔馳在自動(dòng)駕駛方面雖然行動(dòng)積極，但并沒有一個(gè)全球領(lǐng)先的技術(shù)團(tuán)隊(duì)或子公司作為支撐。為此，2017年7月，戴姆勒投資了中國自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)Momenta，2019年4月，戴姆勒收購了有近15年自動(dòng)駕駛研發(fā)經(jīng)驗(yàn)、在DRAPA等無人車挑戰(zhàn)賽中取得優(yōu)異成績的Torc Robotics，希望通過其自動(dòng)駕駛解決方案來加速自身無人駕駛卡車開發(fā)。

可以看出，戴姆勒正在乘用車、商用車與出行服務(wù)這三塊版圖上進(jìn)行著自動(dòng)駕駛的“多線布局”。

連橫轉(zhuǎn)向了合縱

自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)明確被業(yè)界看作未來驅(qū)動(dòng)汽車業(yè)發(fā)展的重要力量， 根據(jù)麥肯錫在2017年的預(yù)測，無人駕駛汽車到2025年可以產(chǎn)生2000億-1.9萬億美元的產(chǎn)值。全球權(quán)威分析機(jī)構(gòu)IHS Research報(bào)告指出，全球無人駕駛量產(chǎn)汽車將在2025年上市，估計(jì)銷量可達(dá)23萬輛。到2035年，無人駕駛汽車年銷量將達(dá)到1180萬輛，約占總銷量的10%。

戴姆勒和寶馬兩家德國汽車巨頭曾在2019年初宣布，計(jì)劃斥資超過10億美元進(jìn)行聯(lián)合出行工作，涉及自動(dòng)駕駛汽車、乘用車、電動(dòng)踏板車、汽車共享和電動(dòng)汽車充電。但在今年6月，這兩家公司表示，該聯(lián)盟的自動(dòng)駕駛汽車部分將被擱置。

Guidehouse首席分析師Sam Abuelsamid說：“我認(rèn)為這不是巧合?！?“我懷疑這兩家汽車制造商無法就使用的平臺(tái)達(dá)成共識(shí)，現(xiàn)在，與英特爾/ Mobileye的產(chǎn)品相比，Orin看起來是更強(qiáng)大的解決方案?！?/p>

戴姆勒公司和梅賽德斯奔馳公司管理委員會(huì)成員、戴姆勒集團(tuán)研發(fā)負(fù)責(zé)人、梅賽德斯奔馳汽車首席運(yùn)營官M(fèi)arkus Schafer在聲明中表示，奔馳并非放棄自動(dòng)駕駛研究，數(shù)字化是重要戰(zhàn)略支柱，正在嘗試尋找汽車行業(yè)以外的合作伙伴。

目前看來，這個(gè)合作伙伴就是英偉達(dá)了。

由于全球車市寒冬，各傳統(tǒng)主機(jī)廠的資金壓力徒增。2019年戴姆勒集團(tuán)乘用車和商用車全球銷量為334萬輛，比上一年銷量減少1萬輛。凈利潤出現(xiàn)下滑，同比下跌64.5%，達(dá)27億歐元。梅賽德斯-奔馳一季度銷量同比下滑近15%。梅賽德斯-奔馳中國第一季度銷售了13.89萬輛，減少20.3%。戴姆勒預(yù)計(jì)，2020年，集團(tuán)銷量將略低于去年同期水平。

為了控制成本，提高利潤，戴姆勒在今年初提出，2022年底之前，將大幅削減材料和行政成本，并削減超過14億歐元的人員成本。

“很難預(yù)測2020年會(huì)發(fā)生什么，”在2020年2月的財(cái)報(bào)會(huì)上，寶馬負(fù)責(zé)企業(yè)財(cái)務(wù)的董事尼古拉斯·彼得（Nicolas Peter）直言，全球汽車交付量將有所下滑，不確定性很多。為此，寶馬留下了25.67億歐元的現(xiàn)金流，以備不時(shí)之需。

在寶馬叫停自動(dòng)駕駛合作的同時(shí)，宣布裁員6000人，大規(guī)模取消臨時(shí)工和短時(shí)合同。這是寶馬自2008年金融危機(jī)以來首次實(shí)施裁員計(jì)劃。

汽車巨頭們已經(jīng)將短期關(guān)注度從前瞻技術(shù)轉(zhuǎn)向供應(yīng)鏈安全和現(xiàn)金流。同時(shí)，乘用車自動(dòng)駕駛見效較慢、不確定性較大，公司管理層要在任期內(nèi)對股東負(fù)責(zé)，所以必須將主要資源投入到短期內(nèi)可以見效的技術(shù)上去。

因此，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，雖然研發(fā)的腳步并沒有停下，但車企的合作伙伴從車企轉(zhuǎn)向了上下游供應(yīng)鏈，戰(zhàn)略從連橫轉(zhuǎn)向了合縱，合作從松散的聯(lián)盟變成了一對一的親密協(xié)同。

自動(dòng)駕駛聯(lián)盟層出不窮

前幾年，由于自動(dòng)駕駛耗資巨大，進(jìn)展緩慢，傳統(tǒng)汽車制造商、造車新勢力、科技巨頭、零部件供應(yīng)商以及第三方服務(wù)商在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，組成了很多跨行業(yè)的自動(dòng)駕駛聯(lián)盟。

就拿這次奔馳的合作伙伴英偉達(dá)來說，它在全球率先實(shí)現(xiàn)基于量產(chǎn)的端到端自動(dòng)駕駛解決方案，為全球370多家合作伙伴打造符合功能安全的自動(dòng)駕駛基礎(chǔ)平臺(tái)和生態(tài)系統(tǒng)，幾乎和每一家大的車企及Tier 1都有合作，同時(shí)也參加了很多自動(dòng)駕駛相關(guān)的聯(lián)盟。

2019年6月，英偉達(dá)參與了ARM主導(dǎo)的自主車輛計(jì)算聯(lián)盟，參與聯(lián)盟的企業(yè)包括通用汽車、英偉達(dá)、電裝、豐田、博世、ARM、大陸以及恩智浦。2018年7月，英偉達(dá)參加了由大眾汽車集團(tuán)牽頭，博世、大陸、Aquantia參與的自動(dòng)駕駛汽車聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)(NAV)。

2017年7月，英偉達(dá)成為了在中國影響較大的百度Apollo生態(tài)合作伙伴聯(lián)盟的首批成員。2014年1月，英偉達(dá)參加了谷歌公司牽頭，通用汽車、本田汽車、奧迪汽車、現(xiàn)代汽車參與的開放汽車聯(lián)盟 (OAA)。

英偉達(dá)全球副總裁、中國區(qū)總經(jīng)理張建中認(rèn)為，這種產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的好處就是把大家團(tuán)結(jié)在一起，一塊投入，共同努力，對推動(dòng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有很大幫助。

優(yōu)勢互補(bǔ)的合作更靠譜

不過，自動(dòng)駕駛相關(guān)的聯(lián)盟相對比較松散，從聯(lián)盟成員看，不難發(fā)現(xiàn)，其中有車企與車企的結(jié)盟，也有車企、供應(yīng)商、技術(shù)公司參與的大雜燴，有還科技巨頭領(lǐng)銜的聯(lián)盟，各方目標(biāo)并不完全一致，大概率是為了搶占資源，在自動(dòng)駕駛早期占據(jù)有利地位。

技術(shù)壁壘是制約一個(gè)公司和一個(gè)行業(yè)發(fā)展的重要因素，參加聯(lián)盟時(shí)，大家一方面琢磨著短板能不能補(bǔ)上，另一方面又擔(dān)心核心競爭力會(huì)不會(huì)受到威脅，這就讓聯(lián)盟存在著隱憂。

因?yàn)樵趬汛髮?shí)力的過程中，企業(yè)如何取長補(bǔ)短，需要聯(lián)盟各方博弈和不斷妥協(xié)，情不投意不合，結(jié)盟中途散伙是常事，所以這種有名無實(shí)的松散聯(lián)盟究竟有多有用，還真不好說。

車企們也開始審慎地看待自動(dòng)駕駛等商業(yè)模式尚不清晰的前瞻技術(shù)，認(rèn)為在包含自動(dòng)駕駛在內(nèi)的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)領(lǐng)域，車企需要做出自己的特色，形成自己的核心競爭力，才能讓自動(dòng)駕駛成為車企活著的本錢。

為此，各家企業(yè)不滿足于浮于表面的聯(lián)盟模式，而是向掌握核心技術(shù)的技術(shù)公司靠攏，加強(qiáng)上下游的深度關(guān)聯(lián)，從而取長補(bǔ)短，掌握新技術(shù)的應(yīng)用。因此在傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)鏈當(dāng)中，我們越來越多地看到了自動(dòng)駕駛領(lǐng)域技術(shù)公司的身影。

世界銷量前十的車企中，有八家都在與其他公司在自動(dòng)駕駛方面進(jìn)行合作。而其中只有戴姆勒和寶馬兩家公司的合作，是車企之間的合作，其他或者是車企基于自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司的合作，或者是車企與技術(shù)公司的合作，如大眾-福特-Argo、通用-本田-Cruise、Waymo-雷諾日產(chǎn)-FCA、現(xiàn)代起亞-Yandex、豐田-Uber-軟銀，而現(xiàn)在只有戴姆勒和寶馬的合作中斷了，這里不光有經(jīng)濟(jì)因素的影響 ，雙方在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域均缺乏可以互補(bǔ)的核心技術(shù)，可能也是合作難以為繼的原因之一。

英偉達(dá)正在拓展一個(gè)全球廣泛的自動(dòng)駕駛生態(tài)平臺(tái)，聯(lián)合行業(yè)內(nèi)的汽車制造商、一級供應(yīng)商、卡車制造商、傳感器供應(yīng)商、Robotaxi公司和軟件初創(chuàng)公司等。為此，英偉達(dá)建立了自動(dòng)駕駛的整體解決方案，包括前期數(shù)據(jù)搜集、深度學(xué)習(xí)模型的訓(xùn)練、AI模型的建立以及模擬。在交付用戶后，英偉達(dá)也會(huì)負(fù)責(zé)軟件升級，并通過OTA的方式分發(fā)給用戶。

正如康林松所言，依靠英偉達(dá)的自動(dòng)駕駛平臺(tái)，奔馳汽車的自動(dòng)駕駛能力將得到大幅提升。

他提出了兩個(gè)愿景，第一，依靠英偉達(dá)的軟件平臺(tái)，這一自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以進(jìn)行OTA升級，可以升級就意味著用戶能在產(chǎn)品的生命周期內(nèi)獲取奔馳的更新，在任何一個(gè)使用階段都有更好的體驗(yàn)；第二，未來的汽車就像是在路上跑的一個(gè)移動(dòng)設(shè)備，這就需要汽車制造商開發(fā)出強(qiáng)大的軟件系統(tǒng)，才能提供更好的用車體驗(yàn)?；谶@兩個(gè)愿景，奔馳選擇與英偉達(dá)達(dá)成合作。

英偉達(dá)和奔馳兩家公司的合作，是芯片巨頭和車企巨頭之間的合作，而這種技術(shù)公司與車企的深度合作可能成為未來自動(dòng)駕駛研發(fā)的主流模式。

就在6月26日凌晨，沃爾沃汽車集團(tuán)與美國自動(dòng)駕駛企業(yè)Waymo公司同時(shí)對外宣布， Waymo成為沃爾沃汽車集團(tuán)L4級別自動(dòng)駕駛技術(shù)全球獨(dú)家合作伙伴。值得注意的是，沃爾沃汽車集團(tuán)與Waymo此次的合作不同于以往車企與技術(shù)公司常用的短期采購供應(yīng)模式，除了在數(shù)據(jù)上進(jìn)行互補(bǔ)外，在L4級別自動(dòng)駕駛硬件技術(shù)上，雙方也將進(jìn)行充分互補(bǔ)，基于安全原則，打造真正適合場景化運(yùn)用的L4級別自動(dòng)駕駛汽車。

這些準(zhǔn)備掏心掏肺的深度合作表明，在當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)形勢和智能網(wǎng)聯(lián)的大潮下，車企單兵作戰(zhàn)已經(jīng)難以取勝，在未來自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展過程中，投入巨大，技術(shù)復(fù)雜，只有車企與技術(shù)公司強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，取長補(bǔ)短，才能保持強(qiáng)勁的競爭力，給用戶帶來更加優(yōu)秀的體驗(yàn)。

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