長文，先發(fā)大綱：

1. 前言

2. 比亞迪漢的跨越式進步

2.1 橫向?qū)Ρ雀偲穼用娴木珳士ㄎ唬撼叽?、動?/p>

2.2 縱向?qū)Ρ惹按a(chǎn)品的穩(wěn)重務實：配置、售價

2.3 刀片電池的技術(shù)特色與營銷爆點

3. 比亞迪漢存在的缺憾

3.1 智能化方向投入不足，頂配版自動駕駛硬件缺失

3.2 內(nèi)飾設計感和中控車機有所欠缺，與中低端車型區(qū)分度不夠明顯

3.3 入門版車型缺席，刀片電池成本優(yōu)勢未能充分體現(xiàn)

4.比亞迪的品牌建設

5.總結(jié)

接下來是正文部分： 

1. 前言

作為旗下首款沖擊20W+價位的中大型轎車，漢毫無疑問是比亞迪的戰(zhàn)略級車型。

7月12日，比亞迪漢正式發(fā)布，售價也隨之公布：插電版約22萬元、純電版約23萬元的起售價，對于比亞迪的轎車產(chǎn)品線而言，是一個巨大的突破。

回顧比亞迪王朝系列的發(fā)展史，第一代秦沖擊自主品牌轎車15萬元的天花板，第一代唐更是將自主品牌SUV的售價抬上了20萬元。

環(huán)顧市場，從蔚來ES8、小鵬P7再到今日的比亞迪漢，我們可以說，押注新能源已經(jīng)為比亞迪以及諸多自主品牌帶來巨大的收益。

就個人觀察來說，自公布車型細節(jié)以及具體參數(shù)以來，比亞迪漢收到了相當多的好評。

甚至于，售價還未公布，比亞迪漢的訂單就已突破了兩萬臺。

售價公布后，線上輿論的整體反饋也比較樂觀，這對于比亞迪來說是相當難得的。

我個人一直比較欣賞比亞迪，甚至認為其有望成為新能源汽車領域的三星。也正因為我對比亞迪有頗高的期許，所以必須指出，比亞迪漢在取得明顯進步的同時，仍存在一些令人遺憾之處。

2. 比亞迪漢的跨越式進步

比亞迪漢的跨越式進步，我認為主要體現(xiàn)在以下三個方面：

2.1 橫向?qū)Ρ雀偲穼用娴木珳士ㄎ唬撼叽?、動?/strong>

不論是小鵬P7還是特斯拉Model 3，設計上都更加鋒芒畢露，針對的是更為年輕、潮流、極客群體。其中，特斯拉的極簡風格、偏運動的底盤調(diào)教、同價位落后的NVH表現(xiàn)，明顯更討好新銳客戶；小鵬P7的轎跑造型、無框車門、全景天幕等也是如此。

傳統(tǒng)B級車乃至C級車主流的沉穩(wěn)大氣市場，在電動車領域，實際上是空了出來。而比亞迪漢，很大程度上就是針對這個基本空白的市場。這種定位差異，從尺寸上就可以看出來：

車身三維尺寸，比亞迪漢全面領先于這兩款純電動競品。

軸距方面，比亞迪漢領先特斯拉Model 3，落后于小鵬P7，這方面確實要佩服兩個純電平臺車型對軸距的優(yōu)化。但需要指出的是，可能是出于風阻和造型設計的考慮，Model 3和P7的后排空間表現(xiàn)并沒有軸距體現(xiàn)的那樣出色。

相比特斯拉Model 3和小鵬P7，比亞迪漢已經(jīng)邁入了標軸C級車行列。憑借尺寸上的先天優(yōu)勢，以及設計上的差異，比亞迪漢的后排空間相對更加寬裕。

比亞迪漢定位上的差異化，還體現(xiàn)在動力配置的兩極分化：DM版百公里加速4.7S，繼承了比亞迪插電車型的542戰(zhàn)略；EV四驅(qū)高性能版更是配備自研雙電機、自研碳化硅電控、Brembo剎車卡鉗，實現(xiàn)了3.9S的百公里加速和世界第一的剎車距離。而反觀EV超長續(xù)航版，百公里加速7.9S，基本上只相當于同級別燃油車的水平。

對于這種配置的兩極分化，我個人的猜測是：漢EV四驅(qū)高性能版和DM版對標特斯拉Model 3、小鵬P7等純電性能車，主打年輕運動市場；漢EV超長續(xù)航版，真正對標的是大眾、豐田等傳統(tǒng)車企的B級車，力圖轉(zhuǎn)化傳統(tǒng)燃油車市場中的沉穩(wěn)中年用戶群。比亞迪漢對于不同版本的定位劃分，我認為是比較精準的。

作為老款比亞迪唐車主，我深感老款唐動力極強、底盤卻過分強調(diào)舒適，體驗是有些割裂的。應該說在此之前，比亞迪的插電混動車型，或多或少都存在這個問題。

比亞迪漢這款車劃分出不同的版本定位，從而可以進行更具針對性的優(yōu)化。

雖然尚未有機會試駕，但我對漢各方面的機械素質(zhì)還是比較樂觀的。但同時，我也認為，超長續(xù)航版7.9S的百公里加速有點偏低。雖然在實際使用中，7.9S的加速足夠，放在同價位燃油車里甚至可以說動力很不錯。但是長續(xù)航版的動力水平與四驅(qū)高性能版差距過大，而且不利于展現(xiàn)電動車的優(yōu)勢。

在目前B級及以上純電轎車車型較為匱乏的市場環(huán)境下，長續(xù)航版的動力水平無傷大雅。但長期來看、特別是從營銷層面考慮，這未必不是個隱患，我認為百公里加速做到6.9S會更好。

另外再提一個小細節(jié)：

比亞迪漢四驅(qū)高性能版本目前查到的信息是采用雙永磁電機，個人認為長遠來看，性能車永磁+異步結(jié)合將會成為趨勢。可能因為垂直整合，比亞迪相對不太在意永磁電機的成本上升，未來這方面還是要權(quán)衡。

2.2 縱向?qū)Ρ惹按a(chǎn)品的穩(wěn)重務實：配置、售價

比亞迪車型，在配置方面基本上都是不吝嗇的，漢EV更是武裝到了牙齒：

• 全系標配前排頭部氣囊、側(cè)氣囊、貫穿式側(cè)氣簾、膝部氣囊；

• 全系標配倒車雷達和360度全景影像；

• 全系標配主駕座椅通風、加熱；

• 全系標配PM2.5過濾、行車記錄儀、多層隔音玻璃；

• 全系標配整車OTA、NFC車鑰匙、手機無線充電。

以上任何一項都是實用度非常高的配置，全部配齊可以說是極有誠意了。更夸張的是，比亞迪漢還全系標配全速自適應巡航、TJA交通擁堵輔助、AEB緊急制動、LKS車道保持、LDWS車道偏離預警等功能。說白了，比亞迪漢全系標配了L2級別的輔助駕駛能力，在這個價位可以說是破天荒了。

在L3及以上的級別自動駕駛尚不成熟的當下，比亞迪漢選擇全系配齊全速自適應巡航等較為成熟的L2級別輔助駕駛能力，可以說是相當務實的態(tài)度。

此外，漢EV超長續(xù)航版的尊貴型，輪轂和舒適型配置有所升級，但都比較次要。真正重要的升級，是LCA并線輔助、APA全場景自動泊車等L2.5級別的輔助駕駛能力。尊享版配置的12個超聲波雷達、3個毫米波雷達、4個環(huán)視攝像頭、一個前向單目攝像頭，自動駕駛硬件屬于L2.5級別的中上游水準。將自動駕駛硬件視作配置升級的重要甚至核心因素，個人認為這種思路上的轉(zhuǎn)變相當關鍵。

不過，比亞迪漢最務實的地方，個人認為還是定價。

僅從起售價來看，漢EV的定價并不突出，與小鵬P7入門版基本相當。但實際上，漢EV的低配版在續(xù)航、空間、安全配置、自動駕駛能力等層面全面領先小鵬P7入門版，甚至跟小鵬P7的中配看齊。除稍強的動力（6.7S）和雙叉臂前懸，入門版的小鵬P7并沒有多少優(yōu)勢可言。而同為L2.5級別輔助駕駛的中配，漢EV比小鵬P7的售價低近萬元，卡位的意圖相當明顯。

面對特斯拉Model 3的下壓，小鵬P7的定價承受了不少壓力，毛利率應該不會太高。在這種情況下，漢EV仍然能做到定價和配置上的卡位，應該說相當難得。刀片電池的成本控制能力，由此可見一斑。

回顧比亞迪王朝系列歷史，定價過于自信已不是一次兩次。

唐EV600的定價一口氣上探到27萬左右甚至30多萬元，是最終導致銷量不理想的最直接原因。相比空有高高在上的定價卻沒有多少銷量，腳踏實地、一個個價位段的突破，才是更加務實的態(tài)度。

定價的沉穩(wěn)與審慎，這才是比亞迪漢相比前代最大的進步。

2.3 刀片電池的技術(shù)特色與營銷爆點

我個人對刀片電池乃至CTP磷酸鐵鋰的商業(yè)前景，總體上持謹慎樂觀的態(tài)度。但大電芯、簡化模組是未來的趨勢，這點應該沒有爭議。

從技術(shù)原理來講，CTP技術(shù)也并不排斥三元鋰。但以目前高鎳三元的熱穩(wěn)定性，我認為三元電池的CTP步伐會比較審慎。在這種情況下，刀片電池140Wh/kg的能量密度未必劣勢很大。

對于電動車的續(xù)航，我之前說過：工況400km是一個大坎，達不到的話體驗相對受限；工況500km是一個小坎，但相比400km仍然算痛點升級；工況600km又是一個大坎，到了這一步，再升級續(xù)航就只能算癢點升級了；工況800km是最后一個大坎，到了這一步，再升級續(xù)航感知不強，基本就只剩炫技和推升品牌了。

具體到比亞迪漢，超長續(xù)航版兩個版本的工況續(xù)航均為605km，我認為這是相當討巧的做法：

一方面，605km的工況續(xù)航，相比特斯拉Model 3和小鵬P7的標準續(xù)航版，確實有一定優(yōu)勢；另一方面，續(xù)航邁入了600km大關，相比特斯拉和小鵬長續(xù)航版，心理上的主觀感受相差不大。

在續(xù)航不拖后腿的情況下，磷酸鐵鋰安全、循環(huán)壽命長等優(yōu)勢就能突顯。

刀片電池主打安全、穩(wěn)定、壽命長，配合特斯拉近期頻發(fā)的各類事故，形成了相當好的傳播效應；比亞迪以及部分自媒體公開的針刺實驗視頻，更是形成了短期內(nèi)的營銷爆點；再加上比亞迪垂直整合戰(zhàn)略，有助于樹立“掌握核心科技”的技術(shù)形象；種種有利條件下，比亞迪漢的輿論環(huán)境相比王朝系列的其他車型有了不少改觀。

當然必須指出的是，比亞迪在營銷層面上仍然有待加強。

比亞迪自己也生產(chǎn)并采用三元電池，這方面沒必要過度渲染。另外，比亞迪漢作為戰(zhàn)略車型，發(fā)布會的乏味冗長卻是有目共睹。在這方面，包括比亞迪在內(nèi)的很多傳統(tǒng)車企，真的應該向新造車勢力學習。

3. 比亞迪漢存在的缺憾

比亞迪漢存在的有待改進之處，我認為主要是以下三方面：

3.1 智能化方向投入不足，頂配版自動駕駛硬件缺失

目前在大眾心目中，新能源汽車的領導者的角色，已經(jīng)不是比亞迪，而是特斯拉。特斯拉之所以能夠取得如此成就，較為激進的自動駕駛功不可沒。全系標配自動駕駛硬件，車主隨時可以通過軟件升級，是非常大膽的創(chuàng)舉。敢于如此激進，既是因為豪華品牌定位帶來的毛利，也是因為規(guī)模效應下成本的下降。

對于比亞迪而言，即使以上兩方面條件都不甚符合，也完全可以效仿小鵬P7，推出高配版本，將自動駕駛硬件拉滿。然而現(xiàn)實是，比亞迪漢若對標小鵬XPilot 3.0、特斯拉FSD的高級自動駕駛版本，實質(zhì)上是缺失的。

最近跟一些有意向購買高端電動車的人群交流，對于是否配備理論上支持L4級別自動駕駛硬件，對購車決策確實有影響。拋開智能化帶來的品牌認同，是否配齊自動駕駛硬件，確實給人這樣一種心理感覺：如果有支持L4的硬件，未來有希望通過OTA升級自動駕駛能力，但如果沒有則一點可能性都沒有。

說難聽一點，就算是畫餅，好歹也要畫大一點。只能說，比亞迪漢在研發(fā)初期，對自動駕駛硬件的反應確實慢了一拍。

3.2 內(nèi)飾設計感和中控車機有所欠缺，與中低端車型區(qū)分度不夠明顯

應該說，近期比亞迪各車型在內(nèi)飾方面有不少進步。但是橫向?qū)Ρ雀偲罚葋喌蟽?nèi)飾仍然略顯呆板沉悶，設計感有所欠缺。

我曾去看過競品特斯拉Model 3和小鵬P7的真車，小鵬P7的前排設計、做工、人機工學都相當出色，我認為完全是豪車體驗；而特斯拉Model 3的內(nèi)飾說實話有點太激進，簡約過頭就成了簡陋，估計主要是為了控制成本，但設計感仍然是不錯的。

反觀比亞迪，真的只能說有待加強。

考慮到比亞迪漢沉穩(wěn)大氣的定位，黑色、灰色等內(nèi)飾我認為尚可接受。但是運動版的紅黑內(nèi)飾明顯有些用力過猛，特別是紅色太跳，如果換成暗紅色可能會好一些。

這方面，@Navis Li總結(jié)成一張圖，我認為相當生動形象：

另外，比亞迪車型從元、秦/宋、秦Pro/宋Pro再到漢、唐，中控幾乎都采用旋轉(zhuǎn)大屏的設計，差別很大程度上僅限于屏幕大小。對于中高端的車型而言，如此缺乏更有針對性的優(yōu)化設計，也不利于與中低端車型形成區(qū)分。

另外，中控車機的UI和交互設計也是一個不大不小的槽點。

比亞迪近期的車型，外觀上可以說是脫胎換骨，對比同價位競品，部分車型甚至從短板變成長板。內(nèi)飾雖然仍有不足，好歹也是突飛猛進，進步相當明顯。唯獨中控車機的UI，從唐二代開啟旋轉(zhuǎn)大屏以來，幾乎沒有明顯進步。

反觀國內(nèi)的一眾友商：上汽聯(lián)合阿里，廣汽聯(lián)合騰訊，他們的車機水平相當不錯，我個人認為二者有點像新能源車領域的OPPO和VIVO。蔚來、小鵬、理想等新勢力，對于車機也頗有自己的想法。

如果說內(nèi)飾硬件不好變動，車機系統(tǒng)完全可以借助OTA升級。期待比亞迪搭載HiCar之后，中控系統(tǒng)的UI和交互能夠?qū)崿F(xiàn)跨越式發(fā)展。

3.3 入門版車型缺席，刀片電池成本優(yōu)勢未能充分體現(xiàn)

正如前文所述，比亞迪漢EV版的入門配置就已經(jīng)相當于小鵬P7的中配。這就意味著，比亞迪漢其實完全有能力適當縮減續(xù)航、舒適性配置、自動駕駛能力，推出真正意義上的入門版。

在我看來，漢EV入門版的售價完全有可能打到21.98萬甚至20.98萬元。這樣的話，不僅能夠吸引更多消費者，也會更有利于展現(xiàn)刀片電池在成本控制方面的優(yōu)勢。

但是現(xiàn)實是，比亞迪并未同步推出入門版的漢EV。

雖然比亞迪已經(jīng)在申報低功率版的漢EV，不排除在未來推出入門版。但是就申報信息來看，明明縮減續(xù)航、舒適性配置、自動駕駛能力都可以，但它偏偏在本就不占優(yōu)勢的動力性上下刀。

理論上來說，換更小的電機并不能省多少錢，這番操作有點讓人看不懂，或許是用作網(wǎng)約車？究竟如何，未來發(fā)布時再看吧。

4. 比亞迪的品牌建設

品牌，是一個不得不提的潛在問題。

其實品牌建設已經(jīng)是老生常談，只要是涉及特斯拉與比亞迪的對比，相關討論也都會提到品牌。關于比亞迪的品牌建設，我個人有正反兩方面看法：

一方面，從王朝系列開始，比亞迪就一直致力于提升品牌形象，已經(jīng)有一定建樹。從一代秦點燃新能源市場，關于比亞迪品牌拖后腿的言論就沒停過。但不聲不響間，比亞迪的車型售價已經(jīng)從15萬元抬升到20萬元甚至更高，某種程度上來說已非吳下阿蒙。

另一方面，比亞迪目前的品牌形象和4S店建設的確仍有不足。由于過往產(chǎn)品機械素質(zhì)層面的欠賬，也由于過往一些較激進的營銷，比亞迪的品牌形象仍談不上根本性突破。

所以，在和小鵬P7等車型進行對比時，不少人寧可接受新造車的小鵬，也不愿意接受比亞迪。甚至有人笑稱，比亞迪的品牌形象已經(jīng)成了“負資產(chǎn)”。

汽車產(chǎn)業(yè)更新?lián)Q代慢，品牌形象影響極其深遠，比亞迪需要認真反思自身的產(chǎn)品和品牌建設問題。特別是4S店的建設管理，很容易被忽略，實際上影響卻不小。就個人體驗而言，比亞迪的4S店管理，相比上汽廣汽等一線自主品牌有不少差距，未來也需要加強。

具體到漢這款車型，比亞迪的品牌形象的確有一定負面影響。但是也應該考慮到，如果是30萬元左右的售價，比亞迪的品牌的確是嚴重問題。但是在20萬+的價位，我認為大多數(shù)相對更務實的消費者，會更看重產(chǎn)品本身，品牌的影響力尚不至于太大。

5. 后記

綜上所述，僅從目前公布的信息看，我對比亞迪漢的整體評價是：雖有缺憾，更加務實。

如果說小鵬P7讓我們看到國內(nèi)新能源車產(chǎn)業(yè)鏈在三元電池體系所達到的高度；那么比亞迪漢會讓我們看到比亞迪在磷酸鐵鋰和CTP技術(shù)上的深耕。

比亞迪王朝系列的很多款車型，一直以來都存在一個現(xiàn)象：早期銷量相當不錯，中后期銷量一路下滑，整個生命周期銷量并不是特別理想。

希望比亞迪漢在中期改款時，能夠補足文中提到的這些問題：

• 長續(xù)航版換裝更大的電機，適當提升動力水平；

• 內(nèi)飾和車機系統(tǒng)重新設計，提升豪華感；

• 推出理論上支持L4級別自動駕駛的高配版本，提升品牌形象；

• 推出入門版，完善產(chǎn)品布局。

中期改款若能進一步提升產(chǎn)品力，也將有助于提高整個生命周期的銷量表現(xiàn)。

其實，從比亞迪漢這款車，依稀能夠看到比亞迪的思索與轉(zhuǎn)變：曾經(jīng)意氣風發(fā)的少年，經(jīng)受挫折后變得內(nèi)斂甚至有些沉悶，的確令人扼腕。但焉知是否在默默積累，以待來日一鳴驚人呢？