作為比亞迪的旗艦轎車，漢DM強(qiáng)勁性能、全時(shí)四驅(qū)以及更加親民的售價(jià)，發(fā)布以來備受關(guān)注。

漢DM的優(yōu)秀表現(xiàn)，很大程度上得益于其采用的DM-p混動(dòng)系統(tǒng)。

本文就將從比亞迪混動(dòng)系統(tǒng)發(fā)展歷史出發(fā)，對(duì)DM-p系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)分析 

1.  從初代DM到DM-p，比亞迪混動(dòng)系統(tǒng)逐步發(fā)展完善

1.1初代混動(dòng)系統(tǒng)F3 DM——開啟插電混動(dòng)時(shí)代

從歷史來看，比亞迪毫無(wú)疑問是新能源汽車領(lǐng)域的先行者。

早在2008年，比亞迪就推出全球范圍內(nèi)首款量產(chǎn)的插電混動(dòng)車——比亞迪F3 DM。

當(dāng)時(shí)國(guó)家雖然鼓勵(lì)車企研發(fā)新能源車，但具體政策還很模糊，補(bǔ)貼更是無(wú)從談起。

從這點(diǎn)來說，指責(zé)比亞迪研發(fā)新能源車是為了“騙補(bǔ)貼”，完全是無(wú)稽之談。

但這同時(shí)也意味著，比亞迪F3 DM不得不在黑暗中摸索。

比如F3 DM上市時(shí)，現(xiàn)有的國(guó)標(biāo)充電接口標(biāo)準(zhǔn)尚未制定，只能搭載比亞迪自家的充電口。

但F3 DM的探索，更加堅(jiān)定了比亞迪投身新能源汽車的決心，比亞迪從此踏上了插電混動(dòng)系統(tǒng)研發(fā)的漫漫征程。

1.2王朝系列搭載第二代DM技術(shù)——奠定DM系統(tǒng)產(chǎn)品基因

2012年北京車展，比亞迪發(fā)布了王朝系列首款車型，也是第二代DM系統(tǒng)的首款車型——第一代比亞迪秦。

從技術(shù)結(jié)構(gòu)看，第二代DM混動(dòng)系統(tǒng)是多速DCT變速箱和P3電機(jī)組成的并聯(lián)系統(tǒng)。

所謂P3電機(jī)，是指位于變速箱后端，與機(jī)械動(dòng)力輸出軸耦合的電機(jī)。

這種結(jié)構(gòu)有兩大優(yōu)勢(shì)：

一方面，第二代DM混動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)允許電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)車輛，純電行駛的車速幾乎不存在限制。

另一方面，第二代DM混動(dòng)結(jié)構(gòu)便于發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)動(dòng)力疊加，使得車輛能夠比較低的成本實(shí)現(xiàn)超強(qiáng)的動(dòng)力輸出。

第一代比亞迪秦5.9S的百公里加速，已經(jīng)達(dá)到海外巨頭肌肉車、性能車的水準(zhǔn)，這在自主品牌歷史上是空前的。

2014年比亞迪發(fā)布第一代唐，第二代DM混動(dòng)系統(tǒng)得到進(jìn)一步強(qiáng)化：

在秦的基礎(chǔ)上引入后橋驅(qū)動(dòng)電機(jī)，混動(dòng)技術(shù)結(jié)構(gòu)變成P3+P4雙電機(jī)與DCT變速箱并聯(lián)。

這種結(jié)構(gòu)進(jìn)一步強(qiáng)化了第二代DM系統(tǒng)的動(dòng)力優(yōu)勢(shì)，同時(shí)也使得車輛具備全時(shí)四驅(qū)能力。 

總的來說， 第二代DM混動(dòng)系統(tǒng)奠定了比亞迪混動(dòng)系統(tǒng)純電直驅(qū)與強(qiáng)悍動(dòng)力的產(chǎn)品基因。

當(dāng)然也應(yīng)該看到，第二代DM混動(dòng)系統(tǒng)在饋電狀態(tài)下NVH、油耗、平順性方面表現(xiàn)不佳，引發(fā)了很多爭(zhēng)議。

特別是網(wǎng)上比亞迪與豐田兩家支持者的口水戰(zhàn)，雙方各執(zhí)一詞，你來我往好不熱鬧。

直到近年豐田與比亞迪合作，豐田與比亞迪合作研發(fā)電動(dòng)車平臺(tái)，間接證明了比亞迪三電系統(tǒng)的技術(shù)實(shí)力，雙方的爭(zhēng)論才有所平息。 

1.3 DM3.0的跨越式進(jìn)步——增加BSG電機(jī)，大幅改善饋電平順性和經(jīng)濟(jì)性

2018年，比亞迪發(fā)布第二代比亞迪唐，DM3.0混動(dòng)系統(tǒng)正式亮相。

DM3.0混動(dòng)系統(tǒng)在前代基礎(chǔ)上增加了BSG電機(jī)，高壓高功率的BSG電機(jī)通過傳統(tǒng)皮帶與發(fā)動(dòng)機(jī)連接。

從技術(shù)結(jié)構(gòu)看，DM3.0混動(dòng)系統(tǒng)本質(zhì)上是P0+P3+P4。

DM3.0混動(dòng)系統(tǒng)有兩大優(yōu)勢(shì)：

一方面，BSG電機(jī)可以快速拖動(dòng)內(nèi)燃機(jī)到任意制定轉(zhuǎn)速，對(duì)啟停、怠速、換擋、加速等工況進(jìn)行大幅度優(yōu)化。

BSG電機(jī)的引入，使得混動(dòng)系統(tǒng)平順性大為提升，發(fā)電效率更高，饋電燃油經(jīng)濟(jì)性也有明顯改善。

另一方面，DM3.0系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更加靈活，理論上可按需采用P0+P3、P0+P4、P0+P3+P4的結(jié)構(gòu)，可適用于多種車型。

總的來說，DM3.0是比亞迪混動(dòng)系統(tǒng)發(fā)展的重要里程碑。

1.4 DM-p的進(jìn)一步完善——在DM3.0的基礎(chǔ)上優(yōu)化協(xié)同

2020年，搭載最新一代混動(dòng)系統(tǒng)的比亞迪旗艦轎車——比亞迪漢DM正式發(fā)布。

全新一代DM混動(dòng)平臺(tái)命名為DM-p（強(qiáng)勁版）, “p”即powerful，針對(duì)需求動(dòng)力強(qiáng)勁、極速，滿足“追求更好的駕駛樂趣”的用戶。

DM-p混動(dòng)系統(tǒng)在DM3.0的基礎(chǔ)上持續(xù)改進(jìn)，三電系統(tǒng)零部件性能更強(qiáng)、效率更高：

后驅(qū)三合一動(dòng)力總成換裝新一代電機(jī)，效率高達(dá)97%。

電機(jī)電控減速器總成高度集成化，重量降低約5%，空間布置更加合理。

BSG電機(jī)最大功率提升至25kW，最大扭矩提升至60N·m，實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的能力更強(qiáng)。

新一代BSG電機(jī)使發(fā)動(dòng)機(jī)在更寬泛的工況下運(yùn)轉(zhuǎn)在高效區(qū)間，提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率，降低油耗 。 

在三電系統(tǒng)硬件全面升級(jí)的基礎(chǔ)上，DM-p混動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)一步優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)協(xié)同，改善能量管理策略。

扭矩管理方面，DM-p混動(dòng)系統(tǒng)利用全新開發(fā)的BSG電機(jī)，結(jié)合整車動(dòng)力學(xué)模型，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)扭矩分配的精準(zhǔn)控制。

能量管理方面，DM-p混動(dòng)系統(tǒng)利用先進(jìn)的能量流測(cè)試平臺(tái)及數(shù)字化仿真分析，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)缸蓋、進(jìn)排氣和渦輪增壓系統(tǒng)進(jìn)行針對(duì)性調(diào)整，整車能量流控制全面優(yōu)化，有效改善了混動(dòng)系統(tǒng)的綜合效能。 

在進(jìn)一步補(bǔ)足燃油經(jīng)濟(jì)性方面的短板后，DM-p混動(dòng)系統(tǒng)在動(dòng)力性、靈活性等方面的優(yōu)勢(shì)將進(jìn)一步凸顯。

到DM-p混動(dòng)系統(tǒng)發(fā)布，比亞迪已經(jīng)堅(jiān)持12年混動(dòng)技術(shù)研發(fā)，DM車型累計(jì)銷售超過35萬(wàn)輛，市場(chǎng)占有率達(dá)到45.7%。

回過頭來看這個(gè)過程，比亞迪長(zhǎng)期深耕插電混動(dòng)系統(tǒng)，頂著外界的壓力與質(zhì)疑步步前行，終于走出一條康莊大道。 

2.DM-p系統(tǒng)在比亞迪漢上的優(yōu)化與補(bǔ)強(qiáng)

梳理完比亞迪混動(dòng)系統(tǒng)十余年的發(fā)展史，應(yīng)用DM-p系統(tǒng)后的比亞迪漢DM，有哪些優(yōu)勢(shì)也就呼之欲出了：

2.1超強(qiáng)加速性能與全時(shí)四驅(qū)能力

相比于內(nèi)燃機(jī)，電機(jī)低轉(zhuǎn)速扭矩更強(qiáng)，動(dòng)力輸出更直接，有利于車輛實(shí)現(xiàn)強(qiáng)勁的動(dòng)力性能。

但作為一款接近C級(jí)的中大型轎車，漢DM打造強(qiáng)勁的動(dòng)力性能仍然殊為不易。

得益于DM混動(dòng)系統(tǒng)多年積累，得益于DM-p采用全新一代BSG電機(jī)，漢DM整車動(dòng)力水平進(jìn)一步提升。

最終，漢DM車型實(shí)現(xiàn)百公里加速4.7s的超強(qiáng)性能。 

同時(shí)，P0+P4的混動(dòng)技術(shù)架構(gòu)，使得漢DM具備全時(shí)四驅(qū)能力。

兼具大空間、高性能與四驅(qū)能力，在同價(jià)位的B級(jí)車中可謂獨(dú)一無(wú)二。

在這方面，比亞迪漢搭載的DM-p混動(dòng)系統(tǒng)，可以說繼承并發(fā)揚(yáng)了DM系列的產(chǎn)品特色。

2.2較為優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟(jì)型表現(xiàn)

通過幾代技術(shù)的發(fā)展，漢DM饋電狀態(tài)下的能量管理策略更加完善。

根據(jù)比亞迪的市場(chǎng)調(diào)研，插電混動(dòng)車用戶76%的時(shí)間處于低速行駛（小于60km/h）狀態(tài)。

因此，DM-p技術(shù)針對(duì)中低速行駛進(jìn)行優(yōu)化迭代，更貼近用戶的真實(shí)用車場(chǎng)景。

在為電池充電時(shí)，漢DM的發(fā)動(dòng)機(jī)更傾向于在勻速、緩加速等低負(fù)載工況下工作，綜合能耗表現(xiàn)更加優(yōu)秀。 

根據(jù)工信部發(fā)布的官方數(shù)據(jù)，比亞迪漢DM在B狀態(tài)（饋電行駛狀態(tài)）下的油耗為5.9L/百公里。  

工信部油耗是在較為理想的環(huán)境下進(jìn)行測(cè)試，得出的數(shù)據(jù)相對(duì)用戶日常行駛有所偏低。

按照一般經(jīng)驗(yàn)，在工信部油耗基礎(chǔ)上加1~2L，就比較接近真實(shí)的油耗表現(xiàn)。

考慮到漢DM同級(jí)別優(yōu)勢(shì)的車身尺寸，這個(gè)油耗表現(xiàn)已經(jīng)非常不錯(cuò)。 

2.3豐富全面的熱管理策略

DM-p技術(shù)對(duì)比亞迪漢綜合表現(xiàn)的優(yōu)化，還表現(xiàn)在更加科學(xué)高效的熱管理。

得益于發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)兩大動(dòng)力源的天然優(yōu)勢(shì)，配合有效的熱管理策略，DM-p混動(dòng)系統(tǒng)可以提供更全面的熱管理策略。

漢DM通過3D整車熱流場(chǎng)仿真技術(shù)等熱管理系統(tǒng)架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了電機(jī)電控冷卻、高溫冷卻、中冷冷卻、空調(diào)和電池等五大熱管理系統(tǒng)的全面優(yōu)化，動(dòng)力電池可在-30度至+60度之間正常運(yùn)行。

特別是在低溫條件下，充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)廢熱，可以彌補(bǔ)電池物理特性的短板，進(jìn)而提升冬季綜合能效表現(xiàn)，有效解決行業(yè)痛點(diǎn)。 

總之，比亞迪歷經(jīng)十多年的艱苦奮斗和研發(fā)探索， 長(zhǎng)期的技術(shù)積累逐步開花結(jié)果，終于迎來DM-p混動(dòng)系統(tǒng)以及漢DM大放異彩。

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