如果我們將當前所處的時代定義為從工業(yè)文明向數(shù)字文明過渡的變革階段，我們將更容易思考和理解傳統(tǒng)汽車行業(yè)正在面臨什么樣的挑戰(zhàn)。

顯然，傳統(tǒng)汽車以及研發(fā)、制造、銷售傳統(tǒng)汽車的整個商業(yè)鏈條是工業(yè)文明階段非常具有標志性的智慧結(jié)晶：龐雜的產(chǎn)品體系；高度垂直/充分細分，并且持續(xù)優(yōu)化上百年的分工系統(tǒng)；復(fù)雜的使用環(huán)境以及嚴苛的質(zhì)量要求……汽車是工業(yè)文明時代諸多商業(yè)和管理理論最為充分的踐行者。但是今天，當數(shù)字文明時代來臨，由于汽車，以及汽車背后的整個商業(yè)系統(tǒng)缺乏足夠充分的連接能力，更加缺乏對數(shù)據(jù)的理解和使用能力，這個行業(yè)正面臨前所未有的挑戰(zhàn)。

首先我們通過兩個案例來看傳統(tǒng)汽車與數(shù)字智能驅(qū)動的汽車存在哪些思維模式上的巨大差異：

1、 傳統(tǒng)汽車的盈利模型說到根本是產(chǎn)品的售價與成本（主要包括物料成本、制造成本加上營銷成本）之差。其中占比最大的就是物料成本，而物料成本中最大的可變因素就是每個配置的成本。于是上面那個問題在很大程度上就是測算配置的需求與成本之間的關(guān)系。但到了由數(shù)字驅(qū)動的智能車上，大量配置變成了獲得數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)，比如后排只有安裝了電動調(diào)節(jié)座椅，我們才能充分采集用戶使用后排座椅的方式，梳理關(guān)鍵場景。這樣后排電動座椅就由需要加價賣給用戶的一個配置，變成了為了獲取完整數(shù)據(jù)而進行的投資。

2、 無論廠家如何宣傳自己的服務(wù)，傳統(tǒng)汽車一旦賣給用戶，原則上只要不出現(xiàn)質(zhì)量事故，用戶與廠家的交易就已經(jīng)結(jié)束了。但智能車的交付過程僅僅是用戶與OEM捆綁的開始。基于軟件和服務(wù)銷售產(chǎn)生的利潤將遠遠大于整車銷售帶來的利潤。如果再考慮到軟件的定價模式可以同用戶ID捆綁，就像蘋果ID那樣，用戶在換車過程中的品牌忠誠度也將遠遠大于傳統(tǒng)汽車。這個時候車企的服務(wù)將不再是一種責任，而是其商業(yè)閉環(huán)中最大的一部分。

從大的背景而言，隨著整個社會進入越來越被數(shù)字充分連接的數(shù)字文明，如果汽車依然是一個數(shù)字孤島，他將大概率被這個新的文明形態(tài)淘汰掉。而隨著諸多新造車公司的商業(yè)實踐在模式上越來越清晰，這輪傳統(tǒng)汽車物種大滅絕的進程已經(jīng)無可避免。關(guān)鍵是傳統(tǒng)車企必須意識到這種改變的根本，并且真正行動起來。

沿著數(shù)字智能的這一關(guān)鍵維度，車企可以劃分為三個層級：

最低層級的車企依然是簡單生產(chǎn)和銷售產(chǎn)品的公司。依靠設(shè)計、研發(fā)、采購、生產(chǎn)、代理銷售等多個步驟完成自己的商業(yè)活動。這里面每個步驟都只能依靠經(jīng)驗或上一周期的數(shù)據(jù)報表進行決策。顯然這里無法獲得充分的實時數(shù)據(jù)，再加上各個環(huán)節(jié)分屬不同的利益主體，數(shù)據(jù)報表也會因為利益問題而摻雜水分。比如廠家為了沖擊業(yè)績很有可能給經(jīng)銷商壓庫，從而導(dǎo)致數(shù)據(jù)信號失真等等。

中間層級的車企則開始注重對數(shù)據(jù)的采集和使用。他們會在產(chǎn)品和服務(wù)端“埋點”，嘗試把用戶數(shù)據(jù)采集回來，并且通過分析解讀這些數(shù)據(jù)優(yōu)化自己后續(xù)的商業(yè)決策。但是由于這些數(shù)據(jù)不是從整體上規(guī)劃和架構(gòu)的，企業(yè)的組織也沒有真正給數(shù)據(jù)分析的結(jié)果充分授權(quán)。一方面數(shù)據(jù)無法實現(xiàn)真正閉環(huán)，另一方面企業(yè)使用數(shù)據(jù)的程度依然不夠充分。因此這些車企可以通過數(shù)據(jù)獲得一定程度的業(yè)績提升，但依然不夠徹底。

最高層級的車企則是讓自己在整個鏈條上的業(yè)務(wù)充分數(shù)據(jù)化，不僅僅是產(chǎn)品的功能數(shù)據(jù)化，企業(yè)自身的組織以及業(yè)務(wù)也必須數(shù)據(jù)化，只有這樣才能真正形成有效的數(shù)據(jù)閉環(huán)。當然最為關(guān)鍵的是，企業(yè)的運營必須由數(shù)據(jù)驅(qū)動。雖然這里依然存在諸多細節(jié)問題需要在實踐中摸索，比如第一推動由人為的戰(zhàn)略選擇決定還是完全由數(shù)據(jù)選擇等等，但有一點是非常明確的，在確定明確的原則、方針的前提下，借助大量實時數(shù)據(jù)，整個系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)效率會獲得指數(shù)級別的提升。顯然支撐這一模式的關(guān)鍵是車企的認知以及最高領(lǐng)導(dǎo)者的全面實踐。對于傳統(tǒng)車企而言，現(xiàn)有的組織架構(gòu)以及基于組織架構(gòu)形成的利益格局顯然是車企進入這一層級的最大障礙。

在上述三個層級背后，其實是車企對于由數(shù)字智能驅(qū)動的商業(yè)模式理解的巨大差異。在工業(yè)文明時代，硬件是車企最為核心的產(chǎn)品。硬件在自我復(fù)制過程中邊際成本的降幅有限，甚至存在規(guī)模不經(jīng)濟的拐點。因此車企最初階段往往都在尋求規(guī)模的擴張，但伴隨擴張過程，車企的收益卻未必同步優(yōu)化（比如大眾集團的盈利能力遠遠比不上同等規(guī)模的豐田集團）。但是到了數(shù)字文明時代，數(shù)字資產(chǎn)是越用越多的一種特殊資產(chǎn)。由數(shù)字編寫的軟件在自我復(fù)制過程中其邊際成本接近于零，并且當用戶達到一定規(guī)模后，其收益將呈現(xiàn)指數(shù)函數(shù)的躍升。這意味著汽車進入數(shù)字文明時代的整個商業(yè)模式都面臨刷新。如果商業(yè)刷新了，企業(yè)組織怎能不被刷新？

因此，現(xiàn)在對于傳統(tǒng)車企而言，需要進入一個真正意義上歸零思考的階段了。首先他們需要思考自己的業(yè)務(wù)如何數(shù)據(jù)化；其次是產(chǎn)品的感知架構(gòu)和功能架構(gòu)如何在數(shù)字化的同時融入整個系統(tǒng)；第三，也是最為關(guān)鍵的就是讓組織沿著數(shù)字驅(qū)動的方向獲得“基因突變”。

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