上期針對插電式混合動力混合動力電量消耗（Charge Depleting，CD）和電量維持（Charge Sustaining，CS）兩個階段的判斷依據(jù)以及綜合特征進行了介紹。本期結(jié)合中國汽研開展的新能源汽車測試評價工作，以某典型PHEV為例，分析CD/CS階段的過渡特征。

1 車輛特征

圖1 樣車動力總成構(gòu)型示意圖

該車型為典型的串并聯(lián)構(gòu)型，搭載一臺1.4TGDI發(fā)動機，并配有ISG和TM兩個電機，發(fā)動機、ISG和TM電機同軸布置，其通過兩個離合器C1、C2的開關(guān)分別對發(fā)動機、電機的動力輸出進行控制，實現(xiàn)動力耦合與切換。TM電機為車輛的主驅(qū)動電機，發(fā)動機既可以直接驅(qū)動車輛行駛，又可帶動ISG發(fā)電，可通過ISG與TM電機進行能量回收。車輛配備的功能開關(guān)如下表，可實現(xiàn)不同駕駛模式和能量回收強度的組合與切換。

表1 功能模式組成

（備注：下文分析中采用縮寫）

2 測試方案

為綜合評價PHEV的瞬態(tài)性能、解析整車控制策略以及能量流分布，其傳感器布置示意如圖2所示。整車共集成信號近230個，主要包括不同類型和量程范圍的溫度/壓力、流量（渦輪、文丘里、電磁）、風速儀、高/低壓電路的電流/電壓、貼片扭矩等外接傳感器信號，同時集成燃燒分析儀、功率分析儀等專用分析設(shè)備信號以及部分整車CAN總線信號，實現(xiàn)整車、系統(tǒng)及部件工作狀態(tài)和性能的同步采集。試驗矩陣涉及不同循環(huán)工況，并結(jié)合駕駛模式、能量回收強度、SOC、環(huán)境溫度等不同維度因素，從而綜合評估整車及系統(tǒng)控制策略以及與性能的關(guān)聯(lián)影響。

圖2 傳感器布置示意圖

3 基于循環(huán)工況的CD/CS歷程

圖3 不同駕駛模式SOC歷程

EDC，能量回收等級M：

• * 對于CD階段的純電行駛（AER），NORMAL和ECO模式分別集中于前4個和前5個NEDC循環(huán)；

• * 在下一個循環(huán)工況中，NORMAL和ECO模式分別歷時t1和t2發(fā)動機開始啟動，表征CD階段的純電行駛結(jié)束；

* 以上述公式為判據(jù)，在進入CS階段后，SOC分別維持在S1和S2水平；

• * 以上可見，針對NEDC工況，ECO模式下更注重對電驅(qū)動系統(tǒng)的“潛力挖掘”，考慮系統(tǒng)綜合效率，更多地采用純電驅(qū)動，以及對應(yīng)更高的放電深度（SOC平衡點）。

圖4 不同循環(huán)工況SOC歷程

駕駛模式NORMAL，能量回收等級M：

• * 對于CD階段的純電行駛（AER），在NEDC和WLTC工況下分別集中于前4個和第1個循環(huán)；

• * 在下一個循環(huán)工況中，對于NEDC和WLTC工況，分別歷時t1和t3發(fā)動機開始啟動；

• * 采用相同的判據(jù)，進入CS階段后，SOC分別維持在相近水平，即S1和S3；

• * 以上可見，由于WLTC工況具有更高的瞬變度和負荷需求，其SOC的下降率（耗電速率）更快，更易觸及發(fā)動機啟動的門限值，AER更短并且WLTC工況更早進入CS階段。換言之，該車型為Blended型PHEV。

4 小結(jié)與展望

本文延續(xù)上期針對PHEV的CD/CS階段劃分和控制策略特征分析，以某典型PHEV實測案例的相關(guān)內(nèi)容展開分析，以求對該過程有更直觀的了解。

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